Átszervezés előtt a Volán társaságok

2012. május 17. - kristoof

A hazai szervezett, országos autóbuszközlekedés történetét 1950-től számíthatjuk. Azt ezt megelőző időszak helyközi buszközlekedése se nem volt országos, se nem volt összefüggő. 1950-től 1960-ig terjedő tíz év a folyamatos átszervezések és a hatalmas kapacitáshiány jegyében telt el.

1961 január  1-én alakították ki az egy megye, egy volán rendszert. A megyei volánok (a Pest megyeit kivéve) vegyes profilú, személyszállító és teherfuvarozó társaságok voltak, de írásunk szempontjából csak a személyszállító tevékenység az érdekes. Ez a rendszer a ’90-es években kicsit módosult, mert három megyében (Heves, Bács-Kiskun és Veszprém) a megyei volán szétesett és üzemegységenként külön-külön „kis” volánok alakultak. A létrejött 24 volán társaság most, az eredeti struktúra kialakítása után 51 évvel felbomlik.

A váltás szükséges

A Volán társaságok személyszállítási részlegeinek „aranykora” körülbelül 1980-1988 közöttire tehető. 1980-ra megszűntek a kapacitás gondok, közel egységes, olcsón karbantartható járműállomány jött létre. Az évenkénti járműcsere aránya megközelítette a tíz százalékot. A járművezetői állomány képzési és továbbképzési rendszere a csúcson volt. 1970-től 1985-ig közel 60 új gépjárműtelep és nagyjából 70-80 új buszállomás épült. a társaságok 1984-től kvázi önállóságban éltek. Az 1993-1994-es Részvénytársasággá történő átalakítások után a cégek gazdálkodási önállósága kiteljesedett, lehetőségeik pedig részben beszűkültek. Utólag visszatekintve az 1993-2006 közötti időszak, ha nem is íródik a Volán történet aranylapjaira azért a lapok színe még mindig ezüst, de legalábbis fehér. 2005-ben a Pénzügyminisztérium kezdeményezésére a KTI egyik mini projekt brigádja kidolgozta a Volán társaságok új finanszírozási rendszerét. Az addig se száz százalékos állami kiegészítési rendszert, melyben az állam az általa megrendelt szolgáltatás ellenértékét kiegészíti, ha miatta (kedvezményes jegyek és bérletek) a gazdálkodó volán társaság veszteséget szenved el eltörölték. Fix fogyasztói ár-kiegészítési rendszert vezettek be melynek nincs köze a valós teljesítményhez. Nem normatív, nem teljesítménykövető. Megkezdődött a Volán társaságok mávosítási folyamata, állami központi akarattal történő leépítése, ellehetetlenítése. 2006 óta az állam mely a 24 volán társaságban 75-98 százalékos tulajdonosi részesedéssel bír, számtalan központi intézkedést hozott, amivel nehezítette, rontotta, saját tulajdona gazdálkodási lehetőségeit. A Volán társaságok ennek ellenére talpon maradtak, a körülményekhez képest megbízhatóan teljesítették közforgalmi feladataikat.

A Volánok járműbeszerzései az elmúlt 44 évben

 1968 = 600 db.

 1969 = 700 db.

 1970 = 890 db.

 1971 = 1042 db.

 1972 = 380 db.

 1973 = 770 db. 

 1974 = 701 db.

 1975 = 810 db.

 1976 = 901 db. 

 1977 = 916 db.

 1978 = 1197 db, ebben az évben a buszok átlagéletkora 4,5 év!

 1979 = 904 db.

 1980 = 730 db.

 1981 = 733 db.

 1982 = 752 db.

 1983 = 539 db.

 1984 = 725 db.

 1985 = 610 db.

 1986 = 588 db.

 1987 = 860 db.

 1988 – 1993 között = nincs adat.

 1994 = 350 db.

 1995 = 214 db.

 1996 = 187 db.

 1997 = 219 db.

 1998 = 346 db.

 1999 = 373 db.

 2000 = 409 db.

 2001 = 398 db.

 2002 = 395 db.

 2005 = 370 db, ebből 230 új és 140 db használt.

 2006 = 410 db, ebből 410 új és 151 használt,

 2007 = 298 db, ebből 298 új és 80 db használt,

 2008 = 160 db

 2009 = 250 db, 180 új és 70 db használt

 2010 = 147 új autóbusz

 2011 = 0 új busz

 2012 = Előreláthatólag 0 új busz

1994-től kezdődően a beszerzett „új” autóbuszok között szerepelnek a valóban gyári új és a használt, külföldről behozott, de a volánoknál újnak számító autóbuszok is. Ez utóbbiak a behozataluk pillanatában 6-10 évesek.

1968-tól 1993-ig 19 megyei volán adatait tartalmazza, majd azóta előbb 29 , most 24 volán cég adatait. A cégek nem változtak csak pár szétbomlott majd újból egyesült.

A mostani 6900 Volán autóbusz, 15 éves ciklusidejét számítva, évente 460 ÚJ autóbuszt kellene venni. 1994-től egyetlen kormány se tette ezt meg.

Az 1994-2005-ös évek átlaga is csak évi = 3121:10= 321 autóbusz /év. 140 autóbusszal kevesebb évente, mint amennyi kellene. 1994 óta regnált kormányok 18x140 = 2520 db új autóbuszt nem vásároltak meg. Ezek a buszok mai napig hiányoznak a flottából.

Egy volán társaságnak négy alappillére van:

-Az autóbusz állománya,

-Telephelyei és buszállomásai,

-Munkatársai tudása,

-Működési (járatok) jogai.

1./ Az autóbuszállomány

Az autóbusz állomány szükséges cseréje 1988-ig megoldott volt. Évente az országos állomány (körülbelül 8000 kocsi) 8-10 százalékát cserélték le új autóbuszokra. Az Rt.-vé alakulás után ez a beszerzési trend módosult és már csak a szükséges új autóbuszok 30-50 százaléka érkezett meg évente a cégekhez. A helyzet 2010-re vált katasztrofálissá, amikor az új autóbusz beszerzés jelképessé zsugorodott. A hatalomra került új rezsim az új autóbusz beszerzéseket 2011-ben és 2012-ben leállította. Ilyen központi szándékos károkozás 1950 óta nem történt a hazai közforgalmú buszközlekedés életében. A nulla beszerzés még a legkeményebb háborús évre (1944) és a harcokban gazdag 1956-ra sem volt jellemző. Mostanra sajnos ez is elérkezett.

2./ A telephelyek közül az elmúlt évtizedben számosat bezártak. Új buszállomás alig épült, de régiek felújítása több városban is megvalósult.

3./ A munkatársak tudása kopik, hisz a havi oktatási rendszer előbb negyedévesre, majd félévesre hígult, végül követhetetlenül káoszossá alakult.

A 2006 óta folytatott volán ellenes állami politika betetőzéseként 2010-ben az Új Széchenyi terv hetedik fejezetének bevezetőjében a politika az alábbi mondattal alázta meg a 40 ezer volán dolgozót:

„A jelenleg is állami tulajdonú Volán-társaságok célszerűtlenül és gazdaságtalanul működnek…”

Írták mindezt akkor, amikor a helyközi utasok 79 százalékát elszállító Volán társaságok az államnak évi 25-30 milliárdjába kerülnek, míg a másik 21 százalékot elszállító társ alágazat (MÁV) 200 milliárd forint fölötti állami támogatást igényel.

Később, a felháborodást csillapítandó megjelent egy olyan mondat miszerint: „A közlekedésről kialakított politikai nézet szakmai alátámasztásába nem vonták be a szakmai és kormányzati szerveket…”

Ennek az intermezzónak az ismertetése azért fontos, mert tudni kell, hogy a politika megfelelő szakmai tudás híján és a meglévő ismeretek felhasználása nélkül fog a Volán társaságok átalakításához. Persze a Volán-társaságok átalakítására szükség van.

A napokban megjelent hírek szerint a 24 Volán társaságból hét újat alapítanak. Az összevonások az alábbi módon jöhet létre:

-Északi Volán: Nógrád, Hatvani, Mátra, Jász-Kun és Agria Volán összevonásával. Új vezérigazgató Kelemen Imre (ex Agria vezér) Székhely : Eger

-Keleti Volán : Borsod, Szabolcs és Hajdú Volán. Új vezérigazgató : dr. Sárközi György (ex Borsod vezér) Székhely : még nem eldöntött.

-Alföld Volán : Körös, Tisza, Kunság és Bács Volán. Új vezérigazgató : dr. Szarvas Péter (ex Körös vezér), székhely : még nem eldöntött

-Dél-Dunántúli Volán: Gemenc, Pannon és Kapos Volán.Új vezérigazgató : Gál Zoltán (ex Kapos vezér), székhely : Kaposvár

-Északnyugat-Dunántúli Volán : Zala, Kisalföld, Vasi, Somló, Bakony és Balaton Volán. Új vezérigazgató : Zalatnai László ex Zala vezér. Székhely : még nem eldöntött.

- Közép-Dunántúli Volán: Vértes + Alba Volánok. Új vezérigazgató : Németh Tamás ex Vértes vezér. Székhely : még nem eldöntött.

- Volánbusz. Új vezérigazgató : még nincs. Székhely : Budapest.

A hét új Volán működési területének kialakítása se nem ésszerű, se nem célszerű. Nem követi sem a természetes gazdasági és társadalmi határokat (például Tiszántúl) se a még létező tervezési-statisztika régió határokat, se a már négy éve kisebb-nagyobb hatékonysággal működő volán társaságok közötti együttműködési (klaszter) rendszereket.

Az új határok egyértelműen a közlekedésért felelős minisztérium (ma NFM) közforgalmú közösségi közlekedésért felelős főosztálya háttérintézményeként működő RKI-k (Regionális Közlekedési Irodák) működési területének szolgai leképezésének tekinthetők.

Ez bizonyára nagyon kényelmes a hivatalnokoknak, de sokat elárul a közösségi közlekedés legfelső kormányzati vezetőinek szakmai felkészültségéről, ha így bevezetésre is kerül.

Nincs szükség a Dunántúlon három Volánra. Elég lenne kettő. Egy Észak-Dunántúlon, egy a Dél-Dunántúlon.

Az Észak Magyarországon már négy éve jól működő együttműködési társasági csírát, Nógrád, Mátra, Hatvani és Borsod Volánok, nem felrobbantani kellett volna, hanem megerősíteni. Ugyanezt helyesen tették meg az Alföldön.

Az új és régi vezérigazgatók kinevezésekor százalékban politikai kiválasztás működött. Pozitív viszont, hogy tanulva a Volánbusz tavalyi kudarcából most mellőzték az „én mindenhez értek” típusú pártpolitikai kinevezettek színrelépését, és a meglévők közül választották a lojalitással is felvértezettnek tartottakat. Ez utóbbi azért kétséges, mert a most nem kinevezettek is sikerrel vezették már cégeiket mindenféle színezetű kormány alatt.

Mi a cél az átszervezéssel?

Gazdaságosabb, racionálisabb működés. A cél tisztelhető és támogatható. ugyanakkor fel kell hívni a figyelmet, hogy amennyiben az állami ellehetetlenítés tovább folyik, az állam tovább rontja saját tulajdona gazdálkodási lehetőségeit, akkor a kitűzött cél objektív okokból nem teljesülhet.

Kihirdetett cél a volánok közötti párhuzamosságok csökkentése. Ilyenek valóban vannak. A naponta indított közül 40 000 autóbuszjárat közül valóban lehet 30-60 olyan, ami indokolatlanul kergeti az előtte haladót, csak azért mert az más volán céglogóját viseli. Ezek megszüntetése – bár látványos – a cégek eredményében még statisztikailag mérhető eredmény alatti megtakarítást eredményezhet.

Az összevonással nem csökkenthetők az autóbuszvezetők, forgalmisták, szerelők, művezetők létszámai. Csökkentés érhető el ott ahol a vezető állomány racionalizálásáról beszélhetünk. Egy-egy átlagos Volán társaság irodaháza (vízfeje) ma 50-80 főt foglalkoztat. Közülük a harmada-fele megspórolható. Bérszámfejtőre továbbra is szükség lesz megyénként, de vezérigazgatóból és vezérigazgatói titkárságból már nem kell négy az összevont új volánoknál. Így a mostani kb. 1600-1800 fős (24 volánnál összesen) irodai létszámból nagyjából 600-800 fő megspórolható. Az Ő elbocsátásuk egyszeri, jelentős költséggel jár. Az új cég új arculatának kialakítása is egyszeri jelentős költséggel jár. Itt a szerencsés pillanat, hogy a közösségi közlekedésért felelős kormányzati vezető, a sok-sok egyénieskedő megoldás helyett egységes dizájnt, megjelenési formát, cégarculatot vezessen be a hét új Volánnál, jelentősen csökkentve az ilyen költségeket.

A másik költségcsökkentési forrásnak tekintik a távolsági autóbusz hálózat jelentős, drasztikus csökkentését. Ez kétélű fegyver. A teljes távolsági autóbusz hálózat felszámolása sem hoz évi 2-4 milliárd forintnál több megtakarítást. Ugyanakkor a felszámolás után megnő a helyközi autóbusz hálózat állami veszteségtérítési igénye, mert nincs miből keresztfinanszírozni azt keletkező veszteségeket.

A másik, fontos figyelembe venni ajánlott következmény, hogy a távolsági autóbusz hálózat jelentős csökkentése vagy teljes megszüntetése a parlamenti önkormányzati lobbi erőteljes ellenállásába ütközhet, hisz az egyben önkormányzati vezető parlamenti képviselők választói ezt nagy valószínűséggel igen hangosan kérnék számon képviselőiktől.

Ez nem mellékvonali vicinális effektus ahol sok a tiltakozó, de alig van utazó, itt valóban hetente százezrek utaznak távolsági buszokon, akik igen aktív státuszúak.

Hibás az a felsővezetői szemlélet, hogy az elmúlt évek elhibázott autóbusz beszerzési politikáját úgy hoznák helyre, hogy a megszüntetett távolsági autóbuszvonalak autóbuszait majd beforgatják a selejtezett helyközi autóbuszok helyére. A 20-22 éves helyközi autóbusz helyére 13-19 éves távolsági autóbuszt betenni, amikor a kívánt átlagos életkor nyolc év, nem megoldás. A távolsági kocsik többsége, kialakítása miatt vagy nem, vagy csak korlátozottan alkalmas helyközi üzemre.

Az elmúlt két évben létrehoztak egy Autóbusz beszerzési bizottságot. Ezt a bizottságot senki nem nevezte ki, nincs se hatásköri se semmilyen más jogosítványa. Nem tudni kik a tagjai. Ez a bizottság saját maga által vindikált jogokkal felülbírálja, engedélyezi vagy tiltja a 24 Volán társaság autóbusz beszerzéseit. Leginkább (99 százalékban) tiltja. Tiltja az új és tiltja a használt autóbusz beszerzést is. Ez először államvezetési, közigazgatási, jogi probléma, másodrészt szakmai baj. Ez a sóhivatal elérte, hogy a kormány hiába szavazott meg 50 milliárd forintot új autóbuszok beszerzésére már 2011 elején, a mai napig egyetlen új autóbusz sem érkezett a 24 volánhoz. Legutóbb a múlt héten az illetékes miniszter asszony halasztotta el ismét a beszerzések megindítását. Pedig egy 25 éves öreg, helyközi autóbusz már régen esedékes cseréje egyáltalán nem függ se a volán társaságok összevonásától, se a távolsági hálózat csökkentésétől vagy megszüntetésétől.

A 24 volán társaság 5-6 új cégbe szervezése szükséges és időszerű lépés. Jó volna, ha mindez ésszerűen, célszerűen, feladatorientáltan valósulna meg. Ne az új cégformához keressenek feladatot, hanem a feladathoz cégformát. Az átszervezés NEM cél, hanem eszköz. Az eszköz felmutatása nem egyenlő a feladat teljesítésével. Nagyon hibás gondolkodásra vall, ha a miniszterelnök úrnak a közlekedés irányítás felé jogosan megfogalmazott kételyeit úgy próbálnák pótcselekvéssel eloszlatni, hogy az eszközt átneveznék célnak. Ez nem helyes. Az átszervezés továbbra is csak eszköz marad.

(fotók: Zahnrad) 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr1004522046

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.17. 21:42:26

Még ha el is játszunk a gondolattal, hogy a főváros és vidék közötti távolsági buszjáratok száma csökken - az átmérős távolsági vonalaknak akkor is maradniuk kell, és nem egy közülük megerősítést, ütemessé szervezést igényelne, a főbb vasútállomásokon csatlakozásokkal, kialakítva egy közös országos távolsági közlekedési rendszert.

És azt se felejthetjük el, hogy a rendszerben lévő távolsági járatok bizonyos szakaszaikon regionális szerepkört is ellátnak, melyek "visszapótlása" szintén elkerülhetetlen lenne.

Szóval, valahogy itt sem látszanak a megtakarítások, a keresztfinanszírozási dolog pedig létező jelenség. Az is egy érdekes dolog, ahogy mostanában egyre több Volán menekül a szerződéses járatokba...

Köszönjük az összefoglalást, a hovamegyavonat.blog.hu-n mi is igyekszünk figyelemmel kísérni, és tudósítani a közlekedésben zajló átalakításokról.

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.05.18. 23:40:54

"A nulla beszerzés még a legkeményebb háborús évre (1944) és a harcokban gazdag 1956-ra sem volt jellemző."

Valóban volt új jármű beszerzés 1943, 1944, 1945-ben?

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.05.18. 23:45:01

"A távolsági kocsik többsége, kialakítása miatt vagy nem, vagy csak korlátozottan alkalmas helyközi üzemre.":

Ezt kifejtenétek részletesebben? A falusi nénik mi ellen is tiltakoznának? A (szerintem) kényelmetlen városi buszülés helyetti magastámlás ülés miatt? A csomagteres jármű miatt? A légkondi miatt?

BPO654 2012.05.22. 16:36:16

Beütöttema a gugliba h "autóbusz beszerzési bizottság" erre ezt dobta 3.-ként:
(Kedvenc cikkem egyébként);
iho.hu/hir/ha-akarnank-vehetnenk-korszeru-buszokat-eu-s-penzbol-110928

BPO654 2012.05.22. 16:57:50

@BPO654:
Ha már elektromosra asnak csak pénzt(.........) akkor itt az ITK Plazma (lehetne S91is), járhatna a Várban v a Gellért hegyen, de a teljesítménye alapján a hajtásláncot akár szólóba is (IK412) beépíhetnék és akkor a 26-on is mehetne meg a 134-en stb (Margit-szigetre).
süti beállítások módosítása