Forgalomba állt az első német piacra készült 12 méter hosszú elektromos Solaris Urbino. Ennek kapcsán bemutatjuk az első európai gyártású elektromos autóbuszcsaldádot.

A hírnek önmagában nem lenne túl nagy jelentősége, mivel a kínai BYD buszgyártó már több helyre értékesített pár darabos flottákat a kontinensünkön, azonban a Solaris egy rugalmasabb, a vevők igényeihez jobban alkalmazkodó, és a már jól ismert, dízel buszokon alapuló buszcsaládot kínál a tiszta közlekedésre vágyó városoknak.

Napjainkra az 1996-ban, Poznanban alapított lengyel buszgyár Európa legnagyobb független városi autóbuszgyártójává nőtte ki magát, a gyártási kapacitása negyven autóbusz és egy villamos hetente! Az elektromos busz gyártásba a kontinensen úttörő szerepe mellett épp azt hozza a Solaris, ami a dízel és a hibrid buszok piacán is hallatlanul sikeressé tette, a rugalmasságot és a testreszabhatóságot. A hibrid buszok esetén a piaci elsőséget  2006-ban szerezte meg, de a nagy gyártók is a nyomában loholtak. A német piacon azonban a legtöbb hibrid buszt (68 darabot) úgy tudta értékesíteni, hogy több hajtásgyártóval is együttműködött, míg a nagy gyártók a saját, tökéletesnek gondolt megoldásukat voltak kénytelenek keserű tapasztalataik alapján reszelgetni. Ebben nagy csoda nincs, a Solaris gondolkodása egy egészséges karosszáló hozzáállás, a nagy gyártók pedig próbálják bent tartani a kapuikon belül, a belsőégésű motor gyártáshoz hasonlóan, legalább a hajtások finomhangolását.

Úgy kínál komplett elektromos buszcsaládot a Solaris, hogy minden tagjára van élő megrendelése vagy már működő, leszállított példánya

Az elektromos buszgyártást a kétezres évek kezdetétől meglévő trolibuszgyártásra és a hibrid buszgyártással szerzett tapasztalatokra alapozzák a lengyelek. Az elektromos buszok palettája négy modellből áll jelenleg. A 8,9 méter hosszú midi volt az első, majd következett a 12 méteres változat, azonban van lehetőség 18 méteres, csuklós változatra is és idén év végén már forgalomban lesz még kettő ennél is hosszabb, 18,75 méteres csuklós is. A karosszéria hosszán kívül az elektromos egységek és a hajtáslánc összeállításában is meglehetősen nagy szabadságot kap a vevő. Válogathat a motorokból, a motorokat tápláló inverterekből, a különböző töltési megoldásokból, amiknek erős befolyása van az akkumulátor kapacitására is.

A buszok energiaellátását biztosító akkumulátorcsomag kapacitása 60 és 240 kilowattóra (kWh) között változhat. Az akkumulátorok típusa is kétféle lehet. A Bombardier hajtással készülő buszok 60, 90 és 80 kWh-ás egységei lítium-titánium-oxid (Li4Ti5O12) anódot használnak, míg a többi, 80-240 kWh tartományban elérhető változathoz lítium-vasfoszfát (LiFePO4) katóddal készülő egységeket használnak. Ettől többet az akkumulátorok kémiájáról nem tudunk, de japán és észak-amerikai beszállítóktól szerzik be, ez leszűkiti a lehetőségeket. A lítium-titános egységekre tízezer töltési ciklus garanciát vállalnak öt éven belül, a lítium-vasfoszfátosra 3300 ciklust szintén öt éven belül. Indukciós töltésre csak a Bombardier rendszerével, a lítium-titános egységeknél van lehetőség, a többi hálózati aljzatról (plug-in) vagy áramszedőről tölthető. A lítium-vasfoszfátos energiatároló ,,akkumulátorok" a következőképpen épülnek fel: 1827 darab 2,74 Wh kapacitású cellákból áll egy öt kWh kapacitású modul, nyolc modulból egy 40 kWh-ás egység, míg 2-6 egységből a komplett energiatároló egység, ami lehet akár egy helyen, a dízelmotor helyén, vagy a jobb súlyelosztás miatt akár a tetőn is lehet egy-két egysége. A lítum-vasfoszfát energiatároló kapacitása így lehet 80, 105, 120, 160, 200, 210, 240 kWh. Ezt a vevő a rendelkezésére álló töltési pontok, azok gyakorisága és a szállítani kívánt utasok száma alapján tudja eldönteni, így a kompromisszum a minimálisra csökkenthető. A kínai elektromos buszokban a sok akkumulátor jelentősen csökkenti a befogadóképességet, a BYD K9 ezen felül túl nehéz lesz és még az optimális hatótávolsága sem az igazi, csak annak közelében van.

Akár a ZF kerékagymotoros futóművével is elérhetők a Solaris elektromos buszok. Elsősorban síkvidékre alkalmas hajtási mód, minden másra a troliknál használt nagy villanymotorok valók

A buszokhoz kínált hálózati töltők teljesítménye 16, 32, 100, 200 kilowatt (kW) lehet, tehát egy gyenge betáp sem állhat a Solaris útjába. A pantográfos töltőkből két különféle rendszer érhető el. Az egyik a Solaris és az Eko-Energetyka négypólusú megoldása, a másik a független, de szintén négypólusú Schunk Smart Charging rendszer. Az első rendszert láthattuk a 2013-as kortrijki Busworld kiállításon. Képes vezetéknélküli kommunikációra a busszal, amit a csatlakozó sínek nyitására és zárására használ. A második megoldás fixen elhelyezett csatlakozási síneket használ. Mindkét megoldás esetén a buszról felnyúló áramszedő képes automatikusan süllyedni, emelkedni, oldalra kitérni legalább passzív módon, és a jármű szintezésének állapotát aktívan figyelembe venni. Használják bármelyik áramszedőt is, a töltési pontoknál a buszhoz kínált hálózati töltők bármelyikével lehet biztosítani a szükséges táplálást.

Az indukciós, vagy divatosan vezeték nélküli töltő a Bombarider Primove rendszere. A töltőt egy kettévágott transzformátorként célszerű elképzelni, ahol is a primer oldal az út alatt van, míg a busz fenékvázának alján egy leereszthető ,,áramszedő" lesz a szekunder oldal. Az összes eddig felsorolt gyors töltési rendszerben közös, hogy 200 kW lehet a maximális töltési teljesítmény. A buszokat szintén igény függvényében mozgathatják a trolikhoz hasonló, nagy teljesítményű villanymotorok vagy könnyebb, de inkább sík vidékekre alkalmas kerékagy motorok. A hibrid buszoknál szerzett tapasztalatok és a vetélytársak néhol csúnya eredménye alapján a Solaris valósnak tűnő fogyasztási adatokat közöl még a prezentációiban is az elektromos buszairól. A SORT 2 ciklus alapján síkvidéken 1,28 kWh energiát emészt fel a 12 méter hosszú elektromos Uribnók mozgatása kilométerenként, míg nehéz terepviszonyok között 2,52 kWh-át, ami még így is 42 százalékkal kedvezőbb a dízel buszok fogyasztásától.

Urbino 12 electric a tavalyi Busworld kiállításon, az Eko-Energetyka töltőoszlopával 

Braunschweig városában az M19 buszvonalat a német közlekedési minisztérium által is finanszírozott Emil projekt keretében elektromos közlekedésűvé alakítják a Solaris-Bombardier elektromos buszok segítségével. Az első, 12 méter hosszú busz már forgalomba állt, ezt láthatjuk a poszt címlapképében. További négy (opciósan plusz egy) busz 18 méter hosszú csuklós lesz. Az M19 vonal 12 kilométer hosszú, egy végállomással és 25 megállóval. A vonalon mért átlagsebesség 18 kilométer óránként, és tíz vagy 15 perc a járatsűrűség, azaz ilyen gyakran jön a busz egy-egy megállóban. Négy darab töltési pont került kiépítésre, mind 200kW-os teljesítménnyel. A végállomáson 11 perc a töltési idő, kettő buszmegállóban legfeljebb 11 másodperc, és a garázsban akár 15 perc is lehet. A márciusban forgalomba állt szóló buszba 60 kWh kapacitású akkucsomag került, a csuklósokba 90 kWh-ás fog kerülni.

A 80 kWh-ás akkucsomaggal és kerékagymotorokkal az utastér verhetetlenül tágas lesz. 33 ülésből 17 fellépés nélkül elérhető, ez napjainkban a dízel buszoknál is nagy szó!

A további elektromos buszok kapcsán először a Klagenfurtban 2013 májusa óta közlekedő 8,9 méteres midiről érdemes említését tenni. 2014 nyarán Düsseldorf kap kettő 12 méteres Urbinót, 210 kWh-ás akkumulátorokkal, egyelőre gyorstöltési lehetőség nélkül. Szintén idén nyáron a svéd Vãsterås városa egy elektromos Urbino 12-vel lesz gazdagabb, amiben 160 kWh-ás akkumulátorok és a hidegre tekintettel bioüzemanyagot használó állófűtés is lesz. Kettő Skoda hajtással szerelt, áramszedővel tölthető busz várhatóan 2015 elején kerül véglegesen forgalomba, addig a Skoda fejlesztőié és üzemeltető partnereié a terep. Végül, de nem utolsó sorban pedig a nagy durranás, a Hamburger Hochbahn megrendelése. Ami nem kevesebb, mint kettő 18,75 méter hosszú, hidrogén üzemanyagcellás hatótávolság növelővel (range extender) felszerelt csuklós elektromos busszal lesz gazdagabb. A buszokba szerelt akkucsomag kapacitása 120 kWh lesz, a Ballard gyártmányú, új generációs, FCvelocity®-HD7 típusú üzemanyagcella pedig 101 kW teljesítményű. A buszok 2014 vége felé fognak megjelenni a hamburgi utcákon.

Képek: Solaris Bus & Coach, ZF, Zahnrad
Felhasznált irások:
- Solaris sajtóközlemény : Solaris Urbino electric in Braunschweig ; 2014.04.01.
- Mateusz Figaszewski : Solaris Electric Buses experience and further development ; Electrické autobusy pro mĕsto II ; 2014.03.18 Brno