Néhány évvel ezelőtt egyes közlekedésfinanszírozással foglalkozó szakemberek levelezésbe, beszélgetésbe, véleménycserébe kezdtek a városi közlekedés finanszírozásának témakörében. Beszélgetéseik, levélváltásaik aktualitását az adta, hogy megbomlani látszott a helyi közlekedés finanszírozásának addigi elmélete és gyakorlata.
Az eredendő bűn elkövetése 2005-re tehető, amikor a pénzügyminisztérium illetékese kifogásolta, hogy a közlekedési közszolgáltatásokhoz évente egyre növekvő mértékben kell a költségvetésnek fogyasztói árkiegészítés címén hozzájárulnia. A folyamatosan emelkedő összegek emelkedésének megállításhoz a KTI segítségét kérte. A Közlekedéstudományi Intézet erre a feladatra kijelölt szakembere kitalálta a felül zárt kassza elvét. A költségvetés évente egy fix összeget különítsen el közlekedési fogyasztói árkiegészítésre és a különböző teljesítményektől függetlenül, személyi szimpátiával erősen befolyásolt módon azt ossza szét a közlekedési társaságok között.
Amikor nem egy bajt, betegséget, hanem annak tünetét kezelik, ez a módszer is csak arra volt jó, hogy újabb intézkedés özönt, szabályozás rengeteget szüljön. Mivel az egyenes út tovább nem volt járható, megjelent a veszteségfinanszírozás, mint állami tevékenység, amire nem is lenne szükség, ha az állam betartaná saját szabályait a fogyasztói árkiegészítés folyósításánál. Ahol még ez sem segített, például a helyi közlekedés finanszírozásánál, ott különböző, „humoros” körülmények között izgalmas módon kitalált, utólag normatívnak nevezett támogatásokat vezettek be. E támogatások se nem normatívak (holott az a nevük) sem nem teljesítményhez kötöttek.
Az állam egyre bonyolultabb módon próbálja helyrehozni annak a bajnak a következményeit mely be sem következett volna, ha nem nyúl bele a rendszerbe.
Ezt ismerték fel az említett közlekedési gondolkodók és 2008 nyarán, a fővárosban egy országos helyi közlekedésfinanszírozási konferenciát szerveztek. A konferencián képviseltette magát az összes volán társaság, valamennyi önkormányzati közlekedési vállalat, az illetékes minisztérium, hatóság, közlekedéstudományi szervezet.
Munkacsoportot hoztak létre, mert látták, hogy a városi (helyi) közforgalmú közösségi közlekedés finanszírozása hamarosan súlyos válságba kerül. A munkacsoport megkezdte munkáját majd körülbelül fél év múlva a BKV akkori gazdasági igazgatója egy feljelentésben nem kívánatosnak minősítette, hogy a csoport tagjai a fővárosi vezetés aktuális véleményétől eltérő következtetésekre jutnak. Az akkori megbízott BKV vezérigazgató a sok társaságot, hatóságot, szervezetet összefogó bizottságtól megvonta a további technikai segítséget (iroda, sokszorosítás, IT biztosítás) és a csoport befejezte még ki sem teljesedet munkáját.
Ennek jelenleg épp a levét isszuk. Most, az utolsó utáni pillanatokban kell majd lefolytatni azokat a szakmai vitákat, amikre lett volna jó pár év. Most, amikor egyre másra dőlnek be városaink helyi közforgalmú közlekedésének finanszírozási bástyái.
A helyi, közforgalmú, közösségi közlekedés biztosítása önkormányzati feladat, de nem kötelező feladat. Hazánk 330 városának csak harmadában van szervezett helyi közösségi közlekedés.
A finanszírozás tisztán önkormányzati feladat. Az önkormányzatokat ilyen feladataik ellátásában az állam segítheti, de sem joga, sem lehetősége nincs a helyi önkormányzat helyett a helyi közlekedés ügyeiben dönteni. Ezért teljesen hibás az a szemlélet, hogy az állam oldja meg azt, amit az önkormányzat vállal, de vállalása ellenértékét nem kívánja a vállalást teljesítőnek átutalni. Az állam segítsen ha kell, de ne avatkozzon bele az önkormányzatok feladataiba.
Mi a baj a helyi közösségi közlekedés finanszírozásával? Elsősorban az, hogy az önkormányzatok nem felelősen, hanem egy letűnt rendszerből adódó nosztalgiával rendelik meg a helyi közösségi közlekedési teljesítményeket. Nem addig nyújtózkodnak, amíg a takarójuk ér, hanem kétszer addig. Bíznak abban, hogy valahonnan előkerül egy jóságos nagybácsi (konkrétan az államra gondolnak) aki majd kifizeti helyettük azt, amit megrendeltek és elfogyasztottak.
Ez az erkölcstelen, elvtelen vélelmük (sajnos) nem alaptalan. Az állam évtizedek óta tényleg kifizeti azt, amihez semmi köze nincs. A mutyi, sógor-koma politizálás itt is tetten érhető. Az állam nevében a gondos gazdálkodás őreként megnevezett Állami Vagyonkezelő (ÁV) vezetése csak ímmel-ámmal tiltja a 24 volán társaságnak az eleve veszteséges tevékenységre való szerződést. Amolyan tiltjuk-tiltjuk, de „ne nagyon vegyétek komolyan a tiltásunkat, sőt inkább ne is vegyétek figyelembe, mert ezt a tiltást mi sem gondoljuk komolyan” alapon működik csak.
A 24 volán társaság pedig kénytelen elszenvedni a városonkénti évi több száz millió forintos veszteséget, hiszen tulajdonosuk és a veszteséget okozó város polgármestere között érdekazonosság áll fenn. Ezért igen nehéz racionális döntést hozni, helyi szerződést felmondani vállalhatatlan veszteség címén, ha pont az a tulajdonos kényszerít ilyen jogi kontextusban való maradásra, akinek dolga lenne a társaságok szerződésből való mielőbbi kiléptetése.
A városi helyi közösségi közlekedés finanszírozásában az utasnak, a megrendelő városnak és a tartománynak/régiónak/államnak lehetőleg egyformán kellene részt vennie. Az egyenlő részvétel egy ideális állapotot feltételez, de azt mindenképpen célszerű elkerülni, hogy az állam nagyobb arányban legyen finanszírozó, mint az aki a szolgáltatást megrendeli.
Egyes vidéki városok vezetői a saját felelősségüket egy érdekes kommunikációval kívánják csökkenteni. Az elmúlt hetekben több város (Székesfehérvár, Dunaújváros stb.) önkormányzata közleményben tudatta a város lakosaival, hogy az önkormányzat 2012 évben X illetve Y millió forinttal támogatja a megyei volán társaságot a helyi közlekedés végzésében. Ez rossz megoldás, hamis, a helyi közvéleményt félrevezető, valótlan tartalmú kommüniké.
A helyi önkormányzat ugyanis nem támogat, ha fizet. Kifizet egy megrendelést. Kifizeti az általa megrendelt közösségi közlekedés ellenértékét, vagyis inkább az ellenérték egy részét.
Amikor valaki fogyaszt valamit, akkor nem támogatja a szolgáltatót, (vendéglőst, hentest, taxist, stb.) hanem kifizeti a fogyasztása árát.
Szükség van a helyi közlekedés finanszírozási válságának, nyílt, következményeket hozó tárgyalására. Szükség van arra, hogy átlátható finanszírozás alapján minden város csak akkora közösségi közlekedési teljesítményt rendeljen meg amire pénze van.
Szükség van az egyszerű finanszírozási modell kidolgozására, a finanszírozási garanciák törvénybe iktatására és pót-pót finanszírozási mutyi csatornák betömésére.