Bemutató : Az Euro VI-os Mercedes Citaro

2012. május 27. - _zahnrad

Az Euro VI környezetvédelmi normának megfelelő dízelmotorral felszerelt Mercedes Citaróról már írtunk egy rövid hírt, de most a Daimler egy igen bőséges galériát hozott nyilvánosságra az újdonságról, amit mindenképpen meg szeretnénk osztani olvasóinkkal.

A Mercedes a Citaro első generációjával 1997-ben ámulatba ejtette a buszos szakmát. Bár messziről nézve az új generáció alig különbözik a régitől, azonban a lemezek alatti műszaki változások jelentősek. Az igazi műszaki tűzijátékot az Euro VI-os motorok bemutatkozásához időzítette a Daimler, az egyes apró, igényes megoldásokat a galériát végigböngészve vehetjük szemügyre.

Két új motorcsalád
BlueEfficiency power mottóval fejlesztették ki az Euro VI normának megfelelő két új motorcsaládot. A 7,7 liter lökettérfogatú OM936-ot, és a 10,7 lireres OM470-et.
Az új motorok nyomatékkarakterisztikája lehetővé tette a fejlesztőknek, hogy a korábbi motoroknál megszokott hátsóhíd végáttételeket hosszabbra válasszák. Így a városi forgalomban bevált 7,37 helyett 6,21 lett az új áttétel, az elővárosi kiviteleknél a korábbi 6,21 helyett 5,77. Ez jelentősen csökkenti a motorok fordulatszámát, a váltások számát, és a zajszintet is. A motorok hűtött kipufogógáz visszavezetést kaptak. Az SCR és az EGR rendszer kombinálásával a nitrogén-oxidok kibocsájtása 80%-kal, a részecskéké 66%-kal csökkent. A kisebb motornál egy, a nagyobbiknál két kipufogócső van, a motortér jobboldalán. Az új kipufogórendszer ellennyomását igyekeztek minimálisra csökkenteni a jó fogyasztás érdekében. A motorokban a dízel részecskeszűrő karbantartása 120000 kilométerenként, vagy kétévente esedékes. Az új motorok olajfogyasztása az elődök hasonló értékének a fele, és a szűrők csereintervalluma is megnőtt. A motorok AdBlue fogyasztása 2-4%-a az aktuális üzemanyag fogyasztásnak, így ez is a felére esett az Euro V-ös elődökhöz képest.
A motorok hengerenként négyszelepesek, a szelepek vezérlését két felül fekvő vezérműtengely végzi.

OM936
A kisebb motor változtatható szelepvezérléssel készül, elsőként az ilyen méretű dízelmotorok között. A változtatható szelepvezérlés a részecskeszűrő tisztítási folyamatát is segíti, a regenerálás során a szelepnyitási időket úgy változatják, hogy a kipufogóoldalon a normál üzemnél magasabb legyen a gáz hőmérséklete. A motor két teljesítményváltozatban elérhető, a kisebbik teljesítménye 220kW (299LE @ 2200 1/perc), legnagyobb nyomatéka 1200Nm (@1200-1600 1/perc). A nagyobbik teljesítménye 260kW (354LE @ 2200 1/perc), legnagyobb nyomatéka 1400Nm (@1200-1600 1/perc). Az erősebbik változat kétlépcsős turbófeltöltőt kap. A motor az előd OM926LA-nál nagyobb lökettérfogatú, de a befoglaló méretei nem nagyobbak, száraz tömege csak 650kg. A motor mindkét változata elérhető fekvő kivitelben is, ekkor a jele OM936h, és ekkor mindkét teljesítménylépcső kétlépcsős feltöltést kap.

OM470
A nagyobbik lökettérfogatú motor, a már korábban bemutatott, turista buszokban működő OM471 alapjaira épül. Száraz tömege 990kg.
A motor egyedi, X-Pulse nevű befecskendező rendszerrel szerelt. A befecskendezés elektronikusan irányított, hidraulikus nyomásfokozóval történik. A közös csőben a nyomás 900bar, a befecskendező szelepek ezt emelhetik egészen 2100-ig. A motorcsalád kifejezetten nagy kapacitású, és nehéz terepviszonyok között üzemelő csuklós buszok számára készült, két teljesítménylépcsőben. A gyengébbik változata 265kW-os (360LE @1800 1/perc), legnagyobb nyomatéka 1700Nm(@1100 1/perc). Az erősebbik kivitel teljesítménye 290kW (394LE @1800 1/perc), legnagyobb nyomatéka 1900Nm (@1100 1/perc).
 

Visszatáplálhat, de nem hibrid
Az eddigi mérések szerint az Euro VI-os motorok, az Euro V-ös elődeiktől 5%-kal kevesebb üzemanyagot igényelnek. Azonban ez a fogyasztás további 2%-kal csökkenthető az új irányított gerjesztésű generátornak és a hozzá kapcsolt ultrakondenzátornak köszönhetően. A motorirányítás a generátort csak akkor gerjeszti, ha a busz éppen fékez, vagy szabadon fut, azaz amikor nem hajt a motor. Az ekkor termelt energiát egy 24Voltos, 6kW teljesítményű, 1Ah kapacitású kettősréteg kondenzátortelepben (névszerű nevén ultrakapacitás) tárolják. Az elektromos fogyasztók innen kapják az energiát gyorsításkor, így a motor teljesítményének nagyobb része fordítható hajtásra, és növekszik a generátor(ok) élettartama is. Az eddigi információk alapján ez a visszatápláló modul várhatóan egy opciós tétel lesz.

A jármű gazdaságos fenntartása azonban nem merül ki az alacsony fogyasztásban. A Citaro folyamatosan figyeli az akkumulátorok hőmérsékletét, és ennek alapján az adott hőmérséklethez tartozó karakterisztikához igazítja az akkumulátorok töltőfeszültségét. Ezzel növekszik az akkumulátor élettartama, és csökkennek az üzemeltetési költségek.

Az elektronikusan vezérelt légsűrítő az új Citaroban jelent meg, és csak a csuklós változatban. Euro VI-os motor esetén az összes változat megkapja. Az elektronikusan, zárt szabályozási hurokban működtetett kompresszor kétlépcsős, ezért az üzemi hőmérséklete alacsonyabb a hagyományos társainál. A generátorhoz hasonlóan, amikor csak lehet, akkor működik, amíg a motor nem hajt. Hogy ez az üzemállapot a lehető leggyakrabban előforduljon, a légrugók és az ajtók légrendszerének a nyomását 10-ről 12-barra növelték. Ezzel nagyobb tartalék van a rendszerben, így üzemanyagot lehet megtakarítani. A szóló buszokban 2 hengeres, a csuklósokban 3 hengeres a légsűrítő.

A nehéz kipufogógáz utánkezelő rendszer ellenére az Euro VI-os Citaro tömege nagyjából változatlan maradt. Ez azt jelenti, hogy a szállítható utasok száma sem változott, a 12m-es változat maximális befogadóképessége 100 fő. Ezt az egy évvel ezelőtt bemutatott új karosszériával érték el. A karosszéria merevségére jó példa, hogy városi busz létére megfelel a mostaninál jóval szigorúbb, csak 2017-ben életbe lépő R66/01 borulásbiztonsági előírásnak.

Utastér

A belépési magasság minden ajtónál 320mm. A második, és harmadik ajtóknál az elődhöz képest 20mm-rel kisebb szint nagyobb kényelmet biztosít az utasoknak, és csökkenti a térdeplő funkció levegőfogyasztását. Ha használják a funkciót, akkor az elődhöz képest 10-20%-kal kisebb levegőfogyasztást eredményez, és ezáltal 0,4-0,5%-kal kisebb üzemanyagfogyasztást. Abban az esetben, ha az alacsonyabb padlómagasság gondot jelente, a Citaro opcionálisan kérhető nehéz körülményekre tervezett fenékvázzal is. Ebben az esetben a padlómagasság és a terepszögek nagyobbak, eltérőek a lengéscsillapítók és légrugók hangolásai.


Elsőként a Citaro elérhető sínen mozgó, kifelé nyíló ajtókkal az első ajtónyílásnál is. Az opcionális ajtók speciális kialakítása nem zavarja a visszapillantó tükröket. A padlószintet egy LED-sor jelzi a sötétben. A vízszintes kapaszkodók a súlycsökkentés miatt alumínium profilból készültek, speciális, könnyű, de masszív fittingekkel. Az új kapaszkodó alakja nem csak a kapaszkodást teszi kényelmesebbé, hanem reklámfelületnek is kiváló.

Az utastérvilágítás opcionálisan lehet LED-es rendszerű és kiegészíthető olvasólámpákkal is. A LED-es olvasólámpákat az utasok tudják ki-be kapcsolni. Ezekbe a lámpatestekbe hangulatvilágítást is integráltak, ami narancs vagy fehér színű lehet.
 

Biztonság
A busz fényszórójában alapesetben H7-es halogén a tompított fényszóró, és ide integrálták a LED-es nappali fényt is. A hátsó lámpában a hátramenet jelzőfényt, és a ködzárófényt kivéve minden egyéb fényt LED-ek szolgáltatnak. Az élettartamuk a buszéval megegyező. A mellső fényszóró opcionálisan bi-xenon is lehet, ekkor a ködlámpák statikus kanyarfényszóróként működnek.

A vezető az elődhöz képest 60mm-rel magasabban ül, javítva ezzel a forgalomra rálátást, és az utasokkal való kapcsolattartást. Opcionálisan elektromágeses zár kérhető a vezetőfülke ajtajára, amit a vezető egy gombbal aktiválhat a műszerfalról.

Városi buszok között először a Citaro kérhető ESP-vel (elektronikus menetstabilizáló). Az ESP a jármű túlkormányzottságát, majd kitörését hivatott megakadályozni. Az ABS jeladóit kormányelfodulás érzékelővel, és a jármű tömegközéppontjában elhelyezett perdületérzékelőivel egészíti ki. Ha a jármű pályája eltér a kormányérzékelő által alapján várhatótól, akkor gázelvétellel vagy az egyes kerekek akár egyenkénti fékezésével tudja a járművet a helyes irányba visszatéríteni. Új opció a guminyomás ellenőrző rendszer is. Folyamatosan figyeli a gumikban uralkodó nyomást és hőmérsékletet, ha valami rendellenességet tapasztal, azt jelzi a vezetőnek.

Az új Citaro ismét utat mutat, az elérhető felszerelések városi buszban soha nem látott kényelmet és biztonságot garantálhatnak az utasoknak, feltéve, ha az üzemeltetőknek van ezekre a felszerelésekre elég forrásuk. A csillogó villogó kínálatból kiemelnénk a zárható vezetőfülke ajtót, és a máshol kérésre sem nagyon elérhető ,,rossz út csomagot”. Az első hírekből még kétkedve fogadott fogyasztáscsökkenésre íródott élcelődésekre megnyugtató választ adott a gyár, de várjuk a gyakorlati tapasztalatokat is, amik múlt hét óta gyűlnek az első közforgalomban közlekedő Euro VI-os Citaroval, Wiesbadenben.

(Képek:Daimler)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr44547313

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Marengoo 2012.09.18. 22:23:25

Pedig Ikarusokat kellene vásárolni a BKV-nak.

kovizozo 2012.09.18. 22:52:06

@Roobinson: Ezt kell venni. Nem véletlen, hogy Kecskeméten Merciket szerelnek.

Annak idején Volvo buszok is így lettek. Gripen ellentételezés részünkről.

- Szerzet - 2012.09.19. 00:31:30

Sehol sincs az Ikarushoz képest. (...)

BPO654 2012.09.19. 00:39:09

www.zipmagazin.hu/hirek/megujulo-energiak/atadtak-zalaegerszeg-elso-okobuszat

energiaoldal.hu/szennyvizzel-uzemelo-busz-zalaegerszegen/

Euro akárhányhoz képest a biogázbusz sokkal környezetkímélőbb, Bp-en is van szennyvíztisztzító csepelen, nem tudom mi kell még ahhoz h ezt belássák. Gázmotort meg 1995 óta gyárt a Rába is........... .
Buszt meg elvileg tudnánk. A biogázt is itthon magunknak előállíthatnánk.:D

Marengoo 2012.09.19. 00:51:20

@kovizozo: Még jó hogy az Audi nem gyárt buszt.

A rendszerváltáskor Magyarország a függetlenségét vágyta, s pont avval veszítette el.
süti beállítások módosítása