A piros hőségriadó ellenére nem állhat meg az élet, közlekedni kell. Egy nagyvárosi hősziget kellős közepén ez nem egy leányálom. Megnéztük melyik buszban hogyan lehet elviselni az utazást a fővárosban. Az új Mercedesek elég rosszul teljesítettek!

A budapesti buszhálózaton közlekedő járművek utasterének szellőzését és hűtését vizsgáltuk egy pontosnak mondható eszköz segítségével. A nyár beköszöntével évről évre visszatérő téma a közösségi közlekedés járművein tapasztalható hőmérséklet. Valaki szobahőmérővel, van aki komolyabb eszközzel próbálja megmérni a hőmérsékletet, de egységes, pontos képet nehéz kapni. Az Omnibusz blog szerzői több különböző napon, több járművön végeztek méréseket. Az eredmények előtt egy kicsit járjuk körbe a témát!

Nincs egységes előírás

A buszok utasterének szellőzősére vagy hűtésére bármilyen meglepő, nincs egységes szabályozás vagy előírás. Ez főleg azért furcsa, mert élőállatok szállítására van. Így már érthetjük miért tudnak a fővárosban forgalomba állítani légkondicionáló nélküli vagy nem működő klímával szerelt, ablaktalan, nyugatról levetett használt buszokat. Az autóbuszokra vonatkozó előírások többsége a buszok biztonságával és mechanikai kialakításával foglalkozik, az utasok kényelmére (?) vonatkozó (igencsak engedékeny) rendelkezések többsége kimerül az ülések és kapaszkodók elhelyezésének taglalásával. Ez tarthatatlan, egységes európai előírást kellene bevezetni. Az üzemeltetők igényeivel és  marketingszagú szemfényvesztő marhaságokkal foglalkozó méregdrága projektekkel szemben, egy ilyen egyszerű rendelkezés vonzóbbá tehetné az ágazatot. 

Ha a Volvókon megfelelően működik a klíma berendezés, akkor jó idő van ezeken a kocsikon (fotó: BKV)

Egy valóban jó és használható előírás tartalmára, és annak kivitelezésére nehéz javaslatot tenni. A jövőbeni előírásnak ki kell térnie minden autóbusz természetes szellőzésére, kategóriánként eltérőre természetesen. Ez ugyanúgy vonatkozna a légkondicionáló nélküli és azzal felszerelt buszokra is. Meg kell állapítani a külső hőmérséklet függvényében egy olyan légcsereütemet, és olyan érezhető légáramlást a buszok előre kijelölt pontjain, amik minimális nyitható felületek (ablakok, tetőszellőzők) beépítése mellett elviselhető hőmérsékletet biztosítanak. A hűtésre vonatkozóan a külső hőmérséklet függvényében a belső hőmérsékletet kellene meghatározni, és a legnagyobb eltérését két mért pont között. Miért nincs ilyen előírás? Valószínűleg azért, mert ahány ország, annyi szokás és annyi hőmérséklet. Egy 15 fokos évi középhőmérsékletű belga kisvárosban közlekedő buszt nem szerelnek fel nagy, nyitható ablakokkal, sokkal fontosabb nekik, hogy ne fázzon szeles időben az utas. Ezért az előírásnak ki kell térnie városi, elővárosi és helyközi buszok esetén a forgalomba állítás helyének éves középhőmérsékletére, és az elmúlt tíz évben előforduló nyári, hőség és forró napok átlagos számára is.

Nyári jelzőnapok a meteorológiában
Nyári nap: A maximumhőmérséklet meghaladja a 25°C fokot
Hőség nap: A maximumhőmérséklet meghaladja a 30°C fokot
Forró nap: A maximumhőmérséklet meghaladja a 35°C fokot

A klimatikus viszonyok bevonására egy egységes, több országra kiterjedő előírás elengedhetetlen. A légkondicionálókat tőlünk régebb óta üzemeltető országokban ugyanis léteznek iránymutatások egy autóbusz belső hőmérsékletére, de ezek egymástól sokszor eltérőek, lássunk két példát:

Az ajánlásokban egyvalami közös, figyelembe veszik, hogy egy jól légkondicionált utastérben nincs jelentős légáramlás, így az ember konvektív, azaz természetes légáramláson alapuló hőcseréjének határát jelentő 27 fokos hőmérsékletet tekintik tartandónak, amíg az gazdaságosan megoldható. A légáramlás vonatkozásában a 0,35 m/s (1,26 km/h) a megengedhető határ légkondicionáló esetében, e fölött huzatérzet alakulhat ki. Ha nincs légkondicionáló, akkor ezt meghaladó áramlási sebességet kell elérni a busz minden pontján, de ha van, akkor befújt hideg levegő a huzattal együtt az egészségnek is árthat.

Mi a helyzet ehhez képest a budapesti buszokon?

Méréseinket egy komolyabb műszerrel, hőmérővel és nedvességmérővel is ellátott anemométerrel, azaz szélsebesség-mérővel végeztük. A műszer egy műanyag tokból kihajtható, a hőmérsékletet mérő érzékelője levegő járta helyen, jól elkülönítve található. A mért értékeket másodpercenként frissíti. A táblázatban szereplő hőmérsékletek két megálló közti utazás során leolvasott állandósult pillanatértékek. A természetes szellőzéssel közlekedő buszokon a ,,szélsebességek” a két megálló közt menet közben mért jellemző pillantértékek, vagy húsz másodperces átlagok. A hőmérsékleteket a buszokon egységes módon a tengelyek felett, nagyobb állóhelyek közepén és a motortér közvetlen közelében jegyeztük fel, a padlótól körülbelül másfél méterrel magasabban, árnyékban. A külső hőmérsékletek árnyékban, az úttesttől a lehető legtávolabb mért értékek. Az alábbi táblázatban a külső hőmérsékletek mellett azt láthatjuk, hogy az egyes buszok utasterének leghűvösebb pontján mekkora volt az eltérés a külső hőmérséklethez képest. A klíma nélküli buszokon a legmelegebb értékhez képest látható az eltérés.

Ide kattintva a teljes táblázat megnyílik.

Mit látunk? A Volvo 7700A buszok újkorában kiváló hőmérséklet eloszlást biztosító légcsatornájára szerelt Sütrak légkondicionálóin nyomot hagyott az idő vasfoga. A legnagyobb problémát jelentő hűtőközeg szivárgás mellett számos buszban egyéb hibák hátráltatják a megfelelő hűtést. Egyes buszokon az utastérbe befúvást végző ventilátor motorok, máshol a tetőegység kondenzátorán lévő külső ventilátorok adták meg magukat. A klímaberendezés konstrukciós hibáktól is szenved, illetve a Volvo buszok motorja gyenge, a klímát bekapcsolva a vánszorgás borítékolható.

Nem jó dolog leállítani a motort a végállomáson a Citarókban, különben árnyékos napszakban is fél óra kell a 33 fok eléréséhez, és ezt még csak nem is a csuklóban mértük...

Nem remekelnek az új Mercedes Citarók sem. A légkondicionálók beállítása feltűnően üzemanyag takarékosra sikerült, aminek az az eredménye, hogy akár 29 fokos külső hőmérséklet mellett is főhet a levében a kedves utas, hacsak fel nem tépi a legközelebbi ablakot... A csuklós Citaro klímája kifejezetten rossz, ahogy azt a ,,szezon” előtti tesztünkben is gyanítottuk. A busz légcsatornája kezdő buszgyártók prototípus kísérletezését is megszégyenítően gyenge. A leghidegebb az A tengely környékén van, a perforált mennyezetből lezúduló hideg alatt. A legmelegebb a csuklóban van, ahol folyamatos levegőtlenség uralkodik, de rossz a helyzet a második tengely környékén is. A busz vége felé haladva, itt-ott találkozunk lezúduló légvonatokkal, mint például a harmadik ajtó előtt a jobb oldalon, de az ellenkező oldalon már ismét csak levegőtlenség van, ahogy a C tengely felett is, az elszívás alatt. A motortér mellett ismét jobb idő van, orkánnal megspékelve. Az ablakok mellett ülők is kapnak itt-ott lezúduló hideg levegőt a vállukra, hogy ne csak az átforrósodott, ormótlan ablakkeretek égessék meg. Néhol 1 m/s-os légáramlást is mértünk, máshol pedig sem moccan a szélkerék.

Csak tudnánk kinek számít a bilikék tetőlemez... Alapáron minden gyártó fehér tetőlemezt ad, tehát a spórolás is kilőve. De még a leváltott szürke színnek is kisebb a hőelnyelési tényezője...

A befúvott levegő feketére festi a mennyezeti elemeket, a harmadik ajtó tájékán bőven lehet szörnyülködni, ahogy minden irányba próbál szökni. A hiba tehát az alulméretezés mellett a túljátszott légcsatornából is ered, egyenletes hőmérséklet eloszlást a legnagyobb befúvási fokozatban sem tud elérni a klíma, nagyon sok állóhelyen semmit nem érezni a működéséből, a verejtékező utasoknak megváltás a leszállás. Hiába van pár fokkal mindenütt hidegebb, mint kint, de 27 fok felett már csak érezhető légáramlás mellett lesz jó a hőérzet. Ezért érzi úgy sok utas leszállás után, hogy hiába ment a klíma, kint is van olyan idő. Utolsó mérési pontunk megmutatja, hogy nem lehetetlen a viszonylagos jó idő a Citarókon sem, de ehhez kevés utas, az engedélyező ajtónyitás használata, sok árnyék, és a végállomásokon zárt ajtóval, működő motorral várakozás szükséges. Így erősen kétes, hogy hosszútávon megérte-e a minimális követelményeket talán teljesítő klímával kérni a buszokat. Apróság, hogy az ominózus színcsere kapcsán szóba került a világosabb kék szín alacsonyabb hőelnyelése, ami kétségkívül igaz. De ha megnézzük, hogy egy busz oldalán mekkora felület van, és mekkora a tetején, amit az oldalával ellentétben mindig süt a nap, akkor nem egészen értjük, hogy mit ártott a szürke vagy ne adj isten fehér szín a BKK-nak?

A kaotikus utastere és kétes megoldásai miatt nem éppen az utasok kedvence az Alfabusz Localo, de legalább jó idő van benne. (Fotó: torqmatic)

Tesztünk egyértelmű győztese a hazai gyártmányú Alfabusz Localo. Noha a légcsatorna esztétikai kialakítása a fürdőszoba-ajtó szellőzőkre emlékeztető befúvókkal minimum érdekes, de ez az egyszerű rendszer a Thermo King légkondicionálóval karöltve még így többéves üzem után is bizonyít. Egyúttal a VT-Transman is bebizonyítja, hogy nem mindegyik buszán kell megfulladni, és igen jól tudnak légkondicionálót karban tartani. A Localóban a magaspadlós részen azért jól érezhetően és mérhetően melegebb van, mint az alacsonyabb részeken, de a pofonegyszerű légcsatorna miatt sehol sincs levegőtlenség.

A használtan vett Volvo 7700-asok utólagosan beépített Spheros klímája sem lenne rossz, csak az egyenletes befúvást itt sem sikerült megoldani, a busz hátsó részében meleg van. Egyéb, a mostani méréseinkben nem szereplő utólagos klimatizálás esetén a csuklós Volvókon hasonlóan a teljesítmény hiányra panaszkodnak a sofőrök.

A nemrég beszerzett csuklós Citaróknál a három éve készült Ikarus V187 hütő berendezése is jobban muzsikált (fotó: kristoof)

A légkondicionáló nélküli vagy éppen nem működő klímájú buszokon a légáramlásnak 20 másodperces átlagban, menet közben ajánlott meghaladnia a 0,7m/s-ot. Ez a Volvo csuklósokon nem teljesül, legyenek azok kicsi-, vagy nagy ablakosak. A nagyobb ablakos, utolsó 100 darabban jobb a helyzet, de nem mindenütt. Ezen a téren a jó öreg Ikarus buszok, vagy a legújabb Mercedesek remekelnek, bár ez utóbbiaknak inkább a hűtés terén illene.

Tesztünk nem teljes körű, számos típus kimaradt belőle, ezért a táblázatunkat folyamatosan bővíteni fogjuk. Budapesten az Alfabusz Localok mellett a Siemens Combino villamosokon vagy az Alstom metrókon találkozhatunk még jó klímaberendezéssel, esetleg egy-két, a tesztünkből kimaradt buszon. A légkondicionáló berendezések helyes üzemeltetése drága, ahogy a karbantartásuk is. A forráshiányban szenvedő üzemeltetők folyamatos harcot vívnak vele, de a forráshiányban nem szenvedők is megpróbálnak spórolni rajta. A gyártókon és az utólagos beépítőkön kifog az egyenletes hőmérséklet eloszlás biztosítása, noha ez nem lehetetlen egy busz legalább 2/3-ad részén, ahogy azt a Volvo csuklósokon korábban láttuk, amíg le nem romlott az állapotuk.  A tapasztalt, külföldi üzemeltetők ajánlásainak átvétele jó lenne a hazai gyakorlatba. A klímaberendezések meghibásodása esetére pedig egy előírás kidolgozása, ami biztosítja a megfelelő szellőzést, minden személyszállító járművön.

Az íráshoz felhasznált irodalom: Mari Csaba : Városi autóbuszok klimatizálása – Városi Közlekedés 2005/6