A lemezek alatt teljesítő alkatrészekről is érdemes szót ejteni, a Buswrld kiállításon számos figyelemre méltó újdonságot láttunk. Kezdjük a futóművekkel.

ZF

A busz futóművek piacán mára szinte monopolhelyzetbe került német gyártó számos újdonságot vonultatott fel. A legnagyobb jelentőségű az alacsonypadlós buszok mozgatását biztosító hátsó, hajtott portáltengely megújult változata. Az AV 132 jelzésű tengelyt váltó AV 133-as ugyanolyan beépítési méretekkel, de 10 kilogrammal könnyebb kivitelben érkezik. Azaz a tengelytest olajjal is feltöltve 767 kilogramm, acél rugótartókkal, tárcsafékkel, lengéscsillapítókkal és minden egyéb beépítéshez szükséges tartozékkal együtt 973 kilót nyom. Az opcionális alumínium rugótartók további 45 kilogrammos tömegcsökkentést jelenthetnek. A híd alacsonyabb zajjal és továbbfejlesztett kenéssel érkezik. Opcionálisan speciális olajjal is kérhető, így a 180 ezres olajcsere intervallum kitolható 240 ezer kilométerenkéntire is.

Az új RL 82 EC mellső, független felfüggesztés. (Kép: ZF)

Az RL 75 EC, szintén alacsonypadlós buszokhoz készült független első felfüggesztést az RL 82 EC váltja. A tengely terhelhetősége a típusszámból jól kiolvashatóan 8,2 tonnára nőtt, ami így is elmarad a merev, portál kivitelű RL 85 A terhelhetőségétől. A tengely teljes saját tömege változatlan, 482 kilogramm.

Jelentős újdonság a 19,5 col kerékrendszerű hajtott portálhíd. Az AV 110 néven érkező újdonságot a sajtóanyagok csak midibuszokhoz szánják, azonban ez nem biztos, hogy így is marad. A 11,5 tonna terhelhetőség és a 2450-től 2600 mm-es megengedett járműszélesség azt sejteti, hogy két piacban lát nagy fantáziát a ZF. Az elsődleges a 12 méteres buszok 10 méteres vagy éppen ettől is rövidebb változatai. Ezek a midibuszok míg 22,5 colos kerekekkel épültek, ezért nem éppen a gazdaságosságukról voltak híresek, sem a vételárukban sem a fenntartási költségeikben. Az első AV 110 híddal felszerelt busz a 9,5 méter hosszú, 75 fő befogadóképességű LiAZ-4292.

Az AV 110 portálhíd jelentős újdonság. Megnyílhat az út a gazdaságos 10 méteres alacsonypadlós midik előtt. (Kép: ZF)

A kerékméret váltást az európai gyártók kínálatába az Euro VI és a szintén nehéz alternatív hajtásrendszerek hozhatják. A másik piac a kiskerekes, de 12 méteres buszok piaca lehet. A kisebb tömegű buszok ellensége viszont a futómű nehéz felépítése. A hídtest tömege hajtóműolajjal feltöltve 737 kilogramm, minden beépítéshez szükséges szerelvénnyel együtt 950 kilogramm. Tehát alig könnyebb az AV 132 hídnál, és az a csúfság is megeshet, hogy alumínium rugótartóval az AV 133 híd már könnyebb is lehet. A könnyű felépítésű, 12 méteres buszok által eddig használt, nyilván nem portál kivitelű hátsó futóművei jóval könnyebbek: a Rába A-309 hídtestének tömege csak 550 kilogramm, terhelhetősége ugyanígy 11,5 tonna. A ZF AV 110 hídhoz csatlakoztatható motor teljesítménye maximum 200 kilowatt (272 lóerő) lehet.

Érdekes, hogy a korábban beharangozott Ecolife hibrid váltónak a nyomát sem látjuk, ahogy a kiállításon sem. A váltó beépített elektromos motorja elinduláskor és fékezéskor lett volna használatban. Ehelyett start/stop rendszerekhez felkészített váltókat ajánlott a kiállításon a ZF, amivel szerintük 10 százalékos fogyasztáscsökkenést lehet elérni. Kérdés mit szól a hajtáslánc több része a start/stop üzemhez hosszabb távon…

Bár a kerékagymotorok nem foglalnak helyet az utastérből, de a névleges teljesítményük még mindig harmatos (Kép: ZF)

Nem maradtuk elektromos megoldás nélkül, az AVE 130 tengely továbbfejlesztett változatával. A beépített aszinkron motorok csúcsteljesítménye 120-ról 125 kilowattra nőtt, a legnagyobb nyomatékuk pedig 465 Newtonméterrőlről 485-re. A motorok változatlanul aszinkron gépek, a névleges feszültségük 400 volt. A tengelyhez folyó névleges áram 115 amper, a maximális 350 A. Ezzel ki is derül a turpisság, egy motor névleges, tartós teljesítménye bizony nem több 40 kilowattnál. A tengely tömege kettő ilyen motorral együtt 1220 kiló. Csodák tehát nincsenek, a sajtóanyagban szereplő, akár 500 kilogrammal is könnyebb a centrális, trolibuszoknál megszokott motorral szöveg bizony erős. Síkvidékre, kevés utashoz, kevésbé haladós üzemhez, nem éppen trolihajtás élettartammal megjegyzés hiányzik az apróbetűs részből. Ráadásul hűtőfolyadékot is igényel, aminek a kezelése viszont többlet tömeg, de ez már nem a ZF gondja.

BRIST

Vajon lesz-e érdemi piaci kereslet a független, kormányozható hátsó felfüggesztésre? (Kép: Brist)

A korábban Voith által is tulajdonolt olasz cég egy kormányozható, független hátsó felfüggesztést mutatott be. A 22,5 colos kerekekhez készült futómű maximális terhelhetősége 10,5 tonna. 2,3 méterestől 2,55 méter széles buszok alá építhető be. Az elkormányzás maximális szöge 35 fok lehet. A futómű tömege 574 kilogramm. Az ígéretek szerint 19,5 és 17,5 colos rendszerekhez is kifejlesztik a hasonló megoldásukat, ami már egyes hazai OEM-eknek érdekes is lehet...

Címlapkép: ZF AV 133 portáltengely városi buszokhoz, alumínium rugótartókkal. (Kép: ZF)
Műszaki adatok: http://www.zf.com/global/media/product_media/busses/product_overview_1/product_overview_axle_transmission_systems.pdf

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!