Teszteltük a Budapesten gyártott MABI Modulo M168d csuklós buszt. Lehet-e belőle metrópótló?
2010 óta ez az első budapesti gyártású csuklós dízelbusz. 2011 volt az utolsó dátum, amikor magyar, dízel csuklósbusz készült. Az akár tízezres darabszámban is gyártott neves elődök során végignézve ez igen szomorú tény, de inkább a hazai közlekedés- és iparpolitikát minősíti, semmint a buszgyártást. A 2010-ben megtartott nagy buszteszten részt vevő Ikarus V187 utódtípusával állunk szemben. Az időközben megtörtént változtatásokat, amik először a Szegedre szállított trolikon, majd a BKV-hoz szállított V127 majd M108d típuson történtek, mind megkapta a csuklós típus is. De a nagy buszteszt észrevételei is kivétel nélkül beépítésre kerültek az MABI új típusába.
Külcsín
Szokatlanul magas az övvonal, egyébként korszerű a forma
A szóló testvéreiről ismerős homlok- és hátfal korszerű látványt nyújt, az anakronisztikus fekete díszléc hiánya miatt viszont szembeötlő az övvonal magassága. Ezt akár optikailag, fekete matricákkal is lehetne javítani. A másik, jobban is el lehetne rejteni a motortér felé nyúló dobozt, amiből a kipufogó kéményszerűen kiemelkedik. A doboz előre néző oldalának kialakításán lehetne finomítani.
A vezetőtér
A műszerfal, egyedi ajtónyitó gombokkal.
A bal oldali külső tükör esztétikus, de oldalra a látómezeje kicsi, a jobb oldalra került holttértükör, a szóló Modulókra sem ártana. A fülke a BKV aktuális heppje miatt nyitott, hiába utálják a járművezetők. Elektromos rámpa nincs, így a kézi lenyitáshoz egy nyitott fülkét hagy magára a járművezető a személyes tárgyaival. Még szerencse, hogy vannak kamerák. A BKV-nál igazán visszatérhetnének a korábbi zárt fülkés hitvallásukhoz, a VT-Arrivának például nem fáj alkalmazni az összes buszán. A MABI zárt fülékét is tud szállítani. De vissza a tesztbuszhoz! Az utastéri kamerák képe baloldalt, felül látható, ez a monitor igazán kerülhetne jobbra, az utastéri visszapillantó mellé. A fülke hátfalának az aljára elférne valamilyen szigetelés, hogy télen az első kerédobra ülő utasok lábáról lefolyó víz ne folyjon a vezető alá és több rögzítési lehetőség, fogas sem ártana. A vezetőtér ablaka szép nagy, de az elhúzható rész kerete az ablakot résnyire nyitva beletakar a tükör képébe. Nem véletlen sok típuson a fix üveg, majd a kis keretbe, hátrébb épített nyitható rész.
Belbecs
Tágas és világos az utastér
Röviden és tömören: végre. Végre egy olyan csuklós karosszériát kaptunk, ami több ponton is lekörözi a konkurenseket. Tágas az utastér sok ülő- és állóhellyel, jó elrendezésben. A 41 ülőhelyből 15 fellépő nélkül megközelíthető, ezt ma csak nagyon kevesek tudják, kevesebb állóhellyel. Ezt a légcsatornába került légtartályok teszik lehetővé, rég várt, értékes műszaki megoldás a magyar csuklósokon. Az állóhelyek elosztása jó, a második ajtóval szemközti peronrész mellett a harmadik ajtóval szemben is van egy peronrész. Így az utasok eloszlása kevésbé koncentrált, mintha csak a második ajtónál lenne peron. Ráadásul a csuklóban lévő állótér megközelíthetősége is könnyű, rég láttuk ilyen jó és ennyire Budapestre alkalmas, jól átjárható elrendezést. Ha nagyon keressük a csomót a kákán, vagy éppen egy még nagyobb befogadóképességű, vérbeli metrópótlót szeretnénk, akkor két ülést még feláldoznánk, a második ajtóval szembeni peron elől, és azt megnövelnénk. 39 ülőhely is bőven elegendő egy városi csuklósba.
A csuklótér jól megközelíthető, így kell kialakítani a harmadik ajtóval szembeni teret
A beltér elrendezése nem biztos, hogy végleges, a Budapestre került 155 darab török gyártású Mercedes Conecto G buszokon ugyanis kettő mozgássérültek szállítására kijelölt hely van. Kiviteltől függetlenül ez a második ajtónál van elhelyezve, ennek az oka, hogy így csak egy rámpára van szükség. Úgy tudjuk, hogy ez a Mozgássérültek Budapesti Egyesületének kérésére került így a buszokba, azaz a csuklós buszokra kettő olyan helyet ír elő, ahol rögzíteni is lehet a kerekesszékeket. Ha ilyen helyet kell keresni, akkor az árverseny miatt valószínűleg nem lesz olyan szállító, aki egy második rámpával ajánlja a buszát. Ha ez létező és érvényes megállapodás vagy előírás, akkor az M168d esetében második ajtóval szembeni peront javasoljuk növelni, dupla rögzítési lehetőséggel, a harmadik ajtóval szembeni peron megtartása mellett, erre egy példát tudunk is mutatni.
A fehér burkolatok világos és tágas utasteret eredményeznek, ami az egyre sötétebb üvegezések miatt kifejezetten előnyös, de ezek a burkolatok könnyen koszolódnak. Az ablakok köré épített műanyag burkolatokat, de legalább az alsó párkányt lehet érdemes sötétebbre színűre választani. A világítás jó, az összes fényjelzés LED-es és jól látható, csavarmentes, a formába szépen integrált, nem pedig utólag odacsavarozott biciklilámpa.
Részletek
A kapaszkodók kiosztása alapvetően jó, de pár apróság azért lenne, ahogy a PKD konstrukcióban készült szóló változatoknál is megjegyeztük. A dobogóra nem szerelt ülések felett a vízszintes csövek magasan futnak, de ezen javítanak a lelógó műanyag fülek. A motortér előtti négyes páholy felől pedig hiányzik a vízszintes kapaszkodó. Ennek hiányában az ablaktörő kalapácsba kapaszkodva húzzák fel magukat az utasok a belső ülésekről. A csuklótérben, a középen végigfutó alumínium elemre is elférne egy vízszintes kapaszkodó, fülekkel, a belmagasság engedi.
A fűtést nem tudtuk kipróbálni, de szemre jó, az első- és negyedik ajtónál ventilátoros, míg a kettes, hármas ajtóknál a létező legjobb, ventilátorral is ellátott vonalradiátoros rendszerű. A szellőzés rendben van, sok az elhúzható ablak. A hűtést sem tudtuk teljeskörűen kipróbálni. A tetőegységek kétszer 35kW névleges teljesítménye jónak tűnik, a beépített kompresszor 650 köbcentije viszont kevésnek hat. A csuklótérbe is eljut a hideg, de az első kocsitestben érezhetően kevésbé hűt a klíma. A hűtőkör kiépítésére egy átgondolás lehet ráférne.
Az összeszerelés minősége egyenesen lenyűgöző, a legrosszabb Budapesti utakon is néma csendben maradt a karosszéria. Ilyet a nagynevű konkurencia sem tud, a mostanában tizenszámra Budapestre került lengyel és török csuklósok elbújhatnak mögötte. Ebbe a képbe belerondít, hogy az első kocsitest felől a gumiharmonika és a kocsitest illesztésénél egy ponton egy picit beázott. Ha több hazai csuklósbusz készülhetne, akkor talán ez a probléma is eltűnne.
Hajtáslánc
Vonalradiátor, sok ülés padlószinten, egy rossz szavunk sem lehet
Röviden összefoglalva szintén végre. Ugyanis egy kifinomult motor-váltó páros került beépítésre, nem pedig egy olcsó, de zúgó, a motort bőgető akármi. Az Euro VI-os, 11 literes DAF MX-11-es motor 271 kW (369 LE) teljesítmény- és 1600 Nm nyomaték leadására képes, a kerekek felé ezt a nyomatékot 6 fokozatú ZF Ecolife váltó továbbítja. A hátsó tengely hazai csuklóson először ZF AV133 típusú. A motor nyomatékos, a váltó nagyon finoman, a motor fordulatszámát alacsonyan tartva vált. A kéményes kipufogó elmés, az érzékeny AdBlue-tartálytól így távol van a hőforrás és az SCR katalizátornak is egyszerű, természetes, gondmentes hűtése van. A futóművek hangolása vagy sokkal inkább a beépítési távolságok megtalálása nagyon jól sikerült, pont a hazai utakra való, kényelmes. A Hübner HNG 19,5 csuklószerkezet ugyan nem a legkönnyebb konstrukció, de nem is ér le a rossz utakon az alja, ellentétben az SKD-val.
Dübörög már az a nemzeti buszgyártás?
Új, hazai csuklós Budapesten? Egyelőre csak tesztcélokra, egy példányban...
Azt már 2010-ben láttuk, hogy a magyar ipar képes előállítani alacsonypadlós, városi csuklós buszokat, tehát düböröghetne. Noha az akkori tesztünkben még sorakoztak a mostaninál nagyobb súlyú észrevételek, és ezeken túl is lehetett jól hangzó kifogásokat találni, de a gyártók azóta is megvannak és azóta is a legnagyobbak. Az akkori teszt észrevételeinek egy része a 2011-ben kijött, második Credo Citadell 19-be (belőle nem készült Euro VI-os) már beépültek, a 2016-ban érkezett Ikarus V187 utód MABI M168d-be pedig teljesen, noha az elődje még hátrányból indult. A mostani tesztnek az a tanulsága, hogy kivételes minőségben egy konkurenciával lépést tartani tudó, azt több ponton meg is előző utasteret, világszínvonalú gépészet beépítést láthatunk. A busz vételára is versenyképes, csak dömpingáron kínált kifutó szériával lehet alávágni, de a karbantartási költségei így is alacsonyabbak. Ha még a hazai hozzáadott értéket is beszámítanánk, nem is lenne kérdés, ahogy Varsóban sem volt, amikor a darabonként 1,55 millió zlotyért ajánlott kínai elektromos buszt kizárták a 2,18 millió zlotyiért kínált lengyel Solarisszal szemben… De a csuklósok terén is a drágább hazait választották, a fene sem érti.
A metrópótlásra hosszas cirkusz után kiírt kiszervezős tender az összes forrásunk szerint áll és vár, szeptemberben várható folytatás, ami a jövő év első negyedévének végére, legkorábban március-áprilisra teszi a buszok szállításának első lehetséges dátumát, legyenek azok bármilyen gyártmányúak. Addigra a hazai gyártók is tudtak volna teljes mennyiséget szállítani, de a cirkusz fontosabb volt, mivel a kivitelezési tenderek is csúsznak. A nemzeti buszgyártás iránt a lelkesedést mindenesetre a metrópótlásra kiírt tender és a szállítástól elesni látszó, a tesztünkben szereplő magyar gyártó kavarta fel.
A tények kedvéért jegyezzük meg, hogy Budapesten 2013-14-ben összesen 81 darab német gyártású Mercedes Citaro C2 G típusú, 2014-ben 61 darab lengyel gyártású Volvo 7900A, 28 darab szintén lengyel gyártású Volvo 7900A hibrid és 2015-16-ban pedig összesen 155 darab török gyártású, Mercedes Conecto G csuklós autóbusz állt forgalomba. A csuklós autóbuszok hazájában, ahol a világrekordot tartó Ikarus 280-as készült. A tesztünkre visszatérve azt azért látjuk, hogy a méltó utódra sokat kellett várni, de az első olyan hazai csuklós kocsi, ami kiérdemelheti a címet.
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
(Fotók: Buga Bence)