REFORM 500 LE néven ma mutatták be Debrecenben a legújabb magyar buszt. Megnéztük.
Az Intertanker-Holding (ITK) buszgyárat épít Debrecenben, több lépésben. Ma a busszal együtt a 6 hónap alatt felhúzott oktatási és kísérleti üzemet adták át. A busz névválasztásával az idén 500 éves reformáció előtt is tisztelegnek a Kálvinista Rómában készülő busszal, de egy angol betűszóként is értelmezhető a magyar buszállomány reménybeli megreformálójaként fellépő busz márkája. Úgy mint, R=Revolution (forradalmi), E=Evolution (fejlődés), F=Force (erő), O=Optimum, R=Reaction, M=Mobility. Az 500-as számnak is van egy másik olvasata, a busz alvázas konstrukció és a Mercedes OC500 LE alvázára épül. A busz tervezésében a leendő gyártó igényei alapján a Molitus Kft. oroszlánrészt vállalt.
A forma
Konzervatív, korszerű formanyelvű autóbusszal állunk szemben, konfliktuskerülő, letisztult. A homlokfalon és hátfalon meglévő, a fényszóróktól és a kötelező lámpáktól független LED-sorok inkább bazári jellegűek, nem vagyunk benne biztos, hogy szükség van rájuk. A fényszórók Bi-LED rendszerűek, a hátfali LED lámpák kiállnak a síkból, összegyűlhet rajtuk a kosz. A homlokfal egy ívelt sisakrésszel csatlakozik a tetőbe, ez ügyesen eltereli a figyelmet az alacsony belépésű (LE) járművekre jellemző nagy magasságról. A szélvédő alatti sáv és a lámpafészkek karbon hatású anyagból készültek, egyesek szerint ez jól mutat, mások szerint felesleges. Az oldalfal a ma trendi hullámzó övvonalat kapta, ez pár íves üvegtáblát eredményezett. Az oldalfal alján egy kis kiálló perem fut végig, talán az oldalfal tisztaságáért felel. Ami nem tetszett az a ládatérajtók kiálló zsanéros megoldása, ami remélhetően eltűnik az egyébként rejtett zsanérokhoz kialakított formájú ajtók mögött.
Utastér
A kálvinista puritánságnak legfeljebb a letisztult kialakításban van nyoma, a színösszeállítás kifejezetten barátságos. A legfontosabb újdonság, hogy az Ikarus 200-as óta kísértő elavult burkolatrendszert felváltotta egy korszerűbb, egyelőre csak az oldalfalon és a tetőn. Az oldalfalat belülről szálcsiszolt alumínium borítja, látható rögzítési megoldások nélkül, meghajlítva egyúttal az ablakok belső párkányának a funkcióját is ellátja. Nincs sok, különálló elem, ami széteshet vagy megrongálódhat. Az ablakoszlopokat műanyag burkolat fedi, az ablakokra felül ráfordul a légcsatorna lenyitható burkolata, tehát nincs körbefutó, különálló ablakkeret, végre.
Az ajtók Tamware gyártámányúak, az első befelé nyíló bolygó, a második és harmadik kifelé nyíló lengő-sikló rendszerű. Az alváz adottságai miatt az ajtóképlet 2-2-1, ez lesz a városi, elővárosi változat. A következő tervben lévő példány az M3/II kategóriás, helyközi változat kettő ajtóval, 1-2-0 ajtóképlettel. A busz négy pici, elhúzható nyitható ablakot kapott. A Metál-99 gyártmányú keretek nem egyformák, a hátsók még kisebbek a nem túl nagy elsőknél is.
Az ajtók körüli megoldások felemásak. Az első ajtónál és a második ajtónál van belépőtér megvilágítás és burkoltak az ajtómozgatók. A harmadik ajtónál viszont mindkettő hiányzik, az itt meglévő lépcsőt mindenképpen érdemes lenne megvilágítani, ahogy az annó az EAG-buszokban is történt. Az első ajtónál van teljes magasságú szélfogó, a második ajtónál már csak félmagasságú van, a padlószintre szerelt ülések mögül pedig hiányzik. Az elektromos mozgatású ajtók fölé nyúló ,,léghengerbúrák" két szélén egy-egy LED-csík világít, ez némiképp a legújabb generációs Solaris Urbinón először látott megoldásra emlékeztet, noha az első ajtó itt nem kapott ilyen világító csíkot. A sikló-lengő ajtók felső mozgató karjai fekete fésűvel eltakart vájatokban mozognak, ez igényes megoldás.
A fekete üvegek végén lévő LED-csíkok ügyesen elterelik a figyelmet a megszakított és különféle magasságú légcsatorna burkolatokról, egységes és harmonikus az összkép. A padlózási rendszer a magyar buszgyártásban megszokott, még nem jött el az előre legyártott formadarabok ideje. Hazai busztól szokatlanul a tetőszellőzők perforált lemezek mögé rejtettek, hasonlóan a Mercedes komplett buszaihoz.
A belső lépcső sincs kivilágítva, és pár kiálló sarok is látható a padlón. A második ajtó mögötti második üléssorhoz nagyot kell fellépni, de ez az alváz sajátossága, a többi pozícióban rendben van a fellépés. 9 fix és kettő lehajtható ülés érhető el fellépő és lépcsőzés nélkül a 35 ülőhelyet kínáló, összesen 91 utas szállítására alkalmas utastérben.Az ülések Kiel gyártmányúak és az oldalfalhoz rögzítettek. Az üzemeltetéssel is foglalkozó ITK jól tudja mik a munkáját segítő, helyes megoldások, meg is próbálták ezt a saját innovációjukként eladni, de ez jól tudjuk, hogy korántsem újdonság a busziparban, itthon sem.
Hátul a belmagasság az LE-kialakításhoz képest rendben van, kivéve a hátsó üléssor két szélén és a jobb oldali ezt megelőző üléssor ablak melletti fejterét. A légcsatorna burkolat itt túl alacsonyan fut, magasabb utasok be sem férnek alá.
Az utastér fűtése radiátoros rendszerű, a második ajtó környékéről egy légbefúvós fűtőtest még hiányozna, a harmadik ajtónál az egyik lépcső alatt van valamiféle fűtés. A hűtés a folyosó felett is (?) kapott befúvást, ez rendben van, kérdés, hogy az elszívás mellett le lesz-e takarva a befúvás perforációja a burkolat mögött. Az utastérbe 4 darab dupla USB-s töltőpont került. A vezető is kapott kettőt. A vezetőtér rendben van, talán a sofőr kabátját tartó akasztót nem láttuk egyedül, viszont tárolásra bőven van lehetőség, a környezet színvonalas. Az árnyékolók motoros mozgatásúak, rudazatok és madzagok nélkül.
A 12 méter hosszú, 2,55 m széles és 3,28 méter magas buszt 7,7 literes, Mercedes OM936 motor mozgatja. A motor teljesítménye 220kW (300 LE) vagy 260kW (350 LE) lehet, nyomatéka 1200 vagy 1400Nm. A kiállított buszba 6 fokozatú ZF Ecolife váltó került, a hajtott híd Mercedes RO 440 típusú. Az acél alvázra épített felépítmény vázszerkezete rozsdamentes acél anyagú, a külső burkolatai alumínium és műanyag formadarabok. A most bemutatott változat készülhet kétajtós helyközi kivitelben is, illetve a 12,5 méteres helyközi lesz a következő lépés. Ezt követően 2 és 3 tengelyes, középmagas padlós intercity buszook, illetve turista buszok vannak terveben. A korábbi ígéreteket felmelegítve pedig szóba került 8-12méter közötti elektromos városi buszok, illetve 9-21 személyes elektromos kisbuszok távlati lehetősége is.
Összességében régen láttunk ennyire igényesen összeszerelt és precízen kivitelezett hazai prototípus buszt, ennyire magasan szárnyaló kivitelben. A pár észrevett apróság könnyedén javítható és remélhetőleg a magyar buszpark megújulásában jókora részt fog teljesíteni a REFORM buszcsalád.