A városi létforma egyik fontos eleme a helyi közösségi közlekedés. Az utóbbi két évtizedben a közlekedési társaságok eszközparkja elhasználódott. A buszok többsége elöregedett, cserére érett. Az elhasználódott buszok üzemben tartása drága, ahhoz, hogy forgalomba tudjanak állni viszonylag gyakran fel kell újítani őket. A felújítás több millió forintba kerül és általában a busz eredeti élettartamát csak a felével tudja kitolni. Az utóbbi években a finanszírozási helyzet romlásával egyre gyakoribbá vált a buszok többszöri felújítása. Ez azt jelenti, hogy az utazóközönséget sok esetben elavult, a hatályos biztonsági- és környezetvédelmi előírásoknak nem megfelelő járművek szállítják. Nem csak a járműpark felett járt el az idő, a közlekedési szolgáltatások számos egyéb eleme is fejlesztésre szorulna.
De miért állt elő ez a helyzet? A közösségi közlekedés kevés kivételtől eltekintve általában mindenütt veszteséges. A veszteséget a közlekedést megrendelő téríti meg, mivel az általa megrendelt menetrendből és az általa diktált árból következik a veszteség. A városokban általában a reggeli és a délutáni csúcsforgalom idején lehetne nyereséges közlekedési szolgáltatást végezni, amikor sokan vannak a buszokon. De a város szempontjából nem megengedhető, hogy ezeken a pár órás sávokon kívül ne legyen tömegközlekedés. Az Európai Unió előírja, hogy a megrendelő köteles úgynevezett közszolgáltatási szerződést kötni a szolgáltatóval, amiben is rendezik a finanszírozást is. Miért nem működik ez Magyarországon?
Magyarországon nagyon sokan vesznek igénybe különféle kedvezményeket az utazásukhoz. A helyközi közlekedésben a jegyek, bérletek árait, és az ezekből adott kedvezmény mértékét az állam írja elő, és (elvileg) téríti meg árkiegészítés formájában. A helyközi közlekedésben szerencsére már pár éve többé-kevésbé működik ez a szisztéma, azonban a helyi közlekedésben nem. Ennek talán a tulajdonosi szerkezet körüli huza-vona az egyik oka. A helyi közlekedési szolgáltatást a városok rendelik meg, és ezért elvileg nekik is kellene kifizetni a szolgáltatás árát. Erre nem minden önkormányzat képes vagy hajlandó, például Budapest ebben a helyzetben van. Vidéken sok esetben ugyanaz a Volán társaság látja el a megye helyközi-, és nagyobb városok helyi közlekedését is. Ebben az esetben szét vannak választva a feladtok a cégen belül, külön részleg felel a helyközi közlekedésért állami tulajdonban és külön részleg a helyi közlekedésért, mely szintén állami tulajdonban van, és a megrendelő önkormányzat Közszolgáltatási szerződést köt a szolgáltatóval.
Azonban nem teljesen az önkormányzatokra van utalva a helyi közlekedéssel kapcsolatos összes finanszírozási teendő. Bár a helyi jegyek és bérletek árait az önkormányzatok állapítják meg, de a kedvezmények után járó árkiegészítést az állam állja. Ugyanez a módszer működik a saját helyi közlekedési társasággal rendelkező városok esetében(Budapest, Miskolc, Debrecen, Pécs, Kaposvár).
2005-től kedvezőtlen változás állt be, amikor a kulcsos támogatási rendszert a fix összegű váltotta fel, és tovább rontja a helyzetet, hogy ennek összege 2006-től változatlan és az ezt terhelő Áfa is emelkedett. Az árkiegészítés összegének annyinak kellene lennie, hogy az utas által vásárolt tanuló-nyugdíjas bérlet ára és az árkiegészítés összege adja ki az összvonalas bérlet árát. Például Nyíregyházán egy 2000 Ft-os belterületi tanuló-nyugdíjas bérlethez 2030 Ft árkiegészítés társul, miközben egy összvonalas bérlet ára jelenleg 4995 Ft. A különbözet bruttó 965 Ft, a veszteség minden eladott bérleten 772 Ft. Nyíregyházi specialitás a külterületi helyi járat, ebben az estben a tanuló-nyugdíjas bérlet ára 2685 Ft, az összvonalas bérlet 7140 Ft, így ez bérletenként 1940 Ft bevételkiesést jelent. Hogy mekkora a szolgáltató az ebből eredő vesztesége nem nehéz kiszámolni, ha tudjuk hány tanuló vesz bérletet és mekkora támogatást kap a közlekedési társaság a várostól.
Ez azért okoz gondot, mert a korábbi 67,5%-os utazási kedvezménynek megfelelően volt megállapítva a tanuló-nyugdíjas bérletek ára. 2007-től a 67,5%-os kedvezmény a helyi bérletek esetében 50%-ra csökkent. Ezt a problémát többféle képen lehetne megoldani. Első közelítésben a tanuló-nyugdíjas bérlet árát a példában szereplő nyíregyházi esetben az ottani önkormányzat 965 Ft-al ill. 2.425 Ft-al magasabban állapíthatná meg, de ez a belterületi tanuló-nyugdíjas bérleteknél 48,5 %-os, a külterületi bérleteknél 90,3 százalékos emelést jelentene. A másik lehetőség az árkiegészítés mértékének a növelése, de mivel a kormánynak a központi költségvetés kiadásainak csökkentése volt a célja, ez sem működhet. Lehetőség lenne az önkormányzatok által nyújtott támogatás (veszteség kompenzáció) emelésére, de ez sem reális a hazai állapotok ismeretében. Általában a veszteség utólagos kompenzálására kerül sor, sajnos egyre gyakrabban a működésre felvett hitelek rendezésével (Budapest). Ennek ellenére vannak olyan városok, például Debrecen, Miskolc, ahol ez az elv hellyel közzel érvényesül.
A bérletek árai pár városban:
Város | Tanuló-nyugdíjas bérlet ára | Összvonalas havi bérlet ára |
Budapest* | 3850 Ft | 9800 Ft |
Nyíregyháza | 2000 Ft | 4995 Ft |
Eger | 2100 Ft | 4900 Ft |
Miskolc* | 3200 Ft | 6100 Ft |
Debrecen* | 3180 Ft | 6030 Ft |
Szolnok | 2025 Ft | 5290 Ft |
Kecskemét | 1975 Ft | 5670 Ft |
Pécs | 2640 Ft | 6060 Ft |
Győr | 2130 Ft | 5450 Ft |
Veszprém | 1875 Ft | 5510 Ft |
Tatabánya | 2255 Ft | 5070 Ft |
Salgótarján | 1990 Ft | 5685 Ft |
Szombathely | 1920 Ft | 5990 Ft |
*: a bérlet nem csak buszos közlekedés igénybevételét teszi lehetővé | ||
Nézzük meg ugyanakkor, hogy a helyközi közlekedésben az árkiegészítés hogy alakul. A korábbi finanszírozási modellben egységesen 67,5% volt a kedvezmény mértéke, ez 2007-től változott meg, úgy, hogy a helyközi közlekedésben a jegyekre járó kedvezmény 50%-ra változott, míg a bérletek után járó 90%-ra nőtt, és az árkikészítés itt is fix összegű lett, de mértéke kevésbé csökkent, a helyi közlekedéshez viszonyítva.
A helyközi tanulóbérlet utas által fizetett összege 5 km-ig 595 Ft, ehhez kapcsolódó árkiegészítés 3.465 Ft, 10 km-ig érvényes tanulóbérlet, utas által fizetett díja 940 Ft, árkiegészítés összege 5544 Ft. A helyi közlekedésben ugyanakkor a 2000 Ft/db értékű tanuló – nyugdíjas bérletekhez nyújtott árkiegészítés összege mindössze 2030 Ft/db.
Tehát összességében a diákoknak járó kedvezmények 2007-es átalakításakor jelentősen megváltozott a kifizetett árkiegészítések rendszere. A helyi közlekedés igen rosszul járt az átalakulással. A jegyek, bérletek árában jelentős tétel most már az Áfa is. Míg az Áfa bevezetésekor a közlekedési szolgáltatásokat mindössze 6 százalékos Áfa terhelte a jelenlegi Áfa kulcs 25 százalék. Például egy 200 Ft-os menetjegyből 40 Ft az Áfa, egy 2000 Ft-os tanuló-nyugdíjas bérletből 400 Ft. Azaz a jegyek árát az Áfa változása úgy növelte, hogy közben a közlekedési társaságok bevétele változatlan maradt. Az Áfa folyamatos emeléséből jelentős többlet bevétele képződik a költségvetésnek, tehát volna miből visszajuttatni…
A helyzet ismeretében az eladósodás borítékolható. A Magyar Fejlesztési Bank 50 milliárd forintos hitelkerettel szeretné megoldani a hazai buszállomány régóta halogatott nagymértékű fejlesztését. Bár a hitel kedvező feltételekkel igényelhető, kérdés, hogy ebben a helyzetben mennyire lehet kihasználni az általa kínált lehetőséget. Mivel hitelről van szó valahogyan vissza kell majd fizetni, ez semmiképpen nem javítja a hosszú távú kilátásokat. A magyar közösségi közlekedés finanszírozása változatlanul fenntarthatatlan pályán halad…
