Veszteséges a BKV, csőd szélén a BKV. Unalomig ismételt mondatok az újságok címlapjairól. A kedves olvasó bizonyára kapásból rávágná, hogy loptak, felelőtlenül gazdálkodnak, sok az irodista. Azonban ez mind csak a jéghegy pici csúcsa. A fő okok megértéséhez mélyebbre kell ásnunk.

A szárazföldi, városi tömegközlekedés olyan közszolgáltatás, amely Európában nem tud működni csak az utasoktól beszedett viteldíjakból (jegy, bérlet). Ennek az az oka, hogy a munkába, iskolába egyszerre indulnak az emberek és ehhez méretezett eszközparkot kell fenntartani. A nap többi részében általában már kisebb a tömegközlekedés terhelése. A járatsűrűségek kialakításánál figyelemmel kell lenni a különböző szociális szempontokra, a lakosok által elvárt menetrendre. A főváros a BKV menetrendjeit előírja a paraméterkönyvben. Ezek alkotják a közlekedési vállalat kiadásait.

Ehhez kellene igazítani a bevételi oldalt. Európában szinte sehol nem lehet megfizettetni az utasokkal a városi tömegközlekedés árát. Ráadásul az állam kötelező kedvezményeket ír elő. A 65 éven felüliek ingyen utazhatnak, a diákok 50 százalékos áron. A közlekedési vállalat számára a megrendelő (általában a város) előírta a kiadásokat, a város a teljes árú bérlet árának megállapításával és az állam a kedvezményezettek körének előírásával előírta a bevételeit is. Tehát a tömegközlekedés egy közszolgáltatás, ami nem működtethető kereskedelmi alapon, ezért nem is lehet veszteséges, csak alulfinanszírozott! Például az állam a 65 éven felüli utasok számát hasra ütéssel állapítja meg, és a hasra ütéssel kapott szám alapján fizeti az ilyen utasok után a közlekedési szolgáltatónak járó pénzt, amit árkiegészítésnek hívnak. A városi közlekedésben nem volt regisztrációs jegy, a idős utasok számát becslő állami számoknak nincs sok közük a valósághoz. Vegyünk példának egy kisvárost, ahol könnyű megszámolni az utasokat és az utazási szokások sem túlzottan változatosak. Komlón az utasok 59 százaléka ingyen utazik, de az állam csak 11 százalék után ad fogyasztói árkiegészítést. Az eredmény évi 150 millió forint mínusz a helyi közlekedést végző Volánnál. Ez hatalmas összeg egy 22 buszt igénylő hálózaton, évente 3 darab új busz ára. A budapesti számokat csak találgatni lehet. Az ingyen utasok mellett a diákbérletek után fizetett árkiegészítés sincs rendben, az állam nem egészíti ki teljesen a diákbérletek árát, hiába írta elő a kedvezmény mértékét. Minden egyes helyi diákbérlet eladása veszteséget jelent a hazai közlekedési cégeknek.

A józan ész, és az EU rendeletei alapján a szolgáltatás megrendelőjének és a kedvezményes utazási lehetőségek előírójának meg kell térítenie a viteldíjakból nem fedezett kiadásokat. Ez itthon két évtizede nem történik meg. Sokáig utólag finanszírozták ezeket a kiadásokat. Azaz hagyták eladósodni a BKV-t, majd egyszer, ha úgy adta az ég kifizették egyben. A gond ezzel az, hogy a BKV hatalmas kamatot fizetett a hitelezőinek. Ez a pénz nagyon hiányzik a járműparkból és az infrastruktúrából.

A BKV közpénzekből történő támogatása, tehát nem tiltott, hanem kötelező. A 1370/2007/EK  számú rendeletében írja elő. A közszolgáltatást paramétereit, és a kapott ellentételezést a megrendelő és a szolgáltató közszolgáltatási szerződésben rögzítik. Idén májusban a BKV közszolgáltatási szerződése lejár. Ezek a szerződések hosszú távra szólnak és az EU előírásai szerint a szolgáltató költségeit meg kell téríteni. Ezt jelenleg se a megrendelő főváros, sem az állam nem akarja felvállalni, a szolgáltatás csökkentéséről pedig nyilván egyik fél sem akar hallani, legfőképp az utasok nem. Ha nincs május elsején közszolgáltatási szerződése a BKV-nak, akkor ugorhat számos EU-s támogatás, de a legfájdalmasabb a 4-es metró támogatásának elvesztése lenne.
Felmerülhet a kérdés, hogy az EU rendeletben írja elő a pénznyelők pénzelését? A válasz nem, mert a rendelet végén előírja a közszolgáltató által végzett hatékony gazdálkodást, amelyet objektíven lehet értékelni, és megfelelően magas minőségű személyszállítási szolgáltatások nyújtását. Ezek számon kérhető dolgok, nem segítik elő a zavarosban halászást, ami a múlt egyik jellemzője volt, és úgy látszik, a számon kérhetőség mindig elég félelmetesen hat.

A privatizáció sem megoldás, mivel a magáncégeknek is ugyanúgy ki kell fizetni a keletkező veszteségüket, mint a köztulajdonú cégeknek.

Tehát mikor büntetheti meg az államot vagy a fővárost az EU a BKV-val kapcsolatban?
-Ha május 1.-én nincs az EU-s előírásoknak megfelelően megkötött közszolgáltatási szerződés.
-Ha a közszolgáltatási szerződést nem tartják be. Például nem fizetik ki az árkiegészítést, nem fizetik ki a megrendelt szolgáltatást, nem ellenőrzik a BKV felelős és hatékony működését.

Más esetben nem büntetheti meg az EU a magyar államot, mivel a BKV közszolgáltatást végez, ezért az állam akár 100 százalékos mértékben is finanszírozhatja azt!

A szolgáltatás megrendelője a főváros, az állam tehát nem alaptalanul ódzkodik a BKV nagymértékű támogatásától. Azonban azt is látni kell, hogy a főváros költségvetése még nem ennek szellemében készült, átállni egy ilyen szisztémára az egyik napról a másikra nehéz. A parkolási bevételek BKV-hoz való csoportosítása jó megoldás lenne, és átláthatóbbá tenné a parkolási pénzek felhasználását, de erre nincs akarat.

A legfőbb érv, hogy részt vállaljon valamilyen formában az állam a BKV finanszírozásában az EU-s támogatások veszélybe kerülése. Csak a négyes metró EU támogatásának mértéke száz milliárd forintos nagyságrendbe esik, ki nem fizetése esetén valószínűleg az államra marad a helyzet rendezése, beleértve a főváros fizetésképtelenségét is.

A Malévval történteket, és az azt követő nyilatkozatokat elnézve kétségbejtő mértékben nem értik a döntéshozóink a közlekedési szektor működését, a vonatkozó nemzetközi példákat. Az EU-s ajánlásokat pedig semmibe veszik. Félreértés ne essék, ez az elmúlt két évtized története, ahogy a BKV mostani helyzete sem egyik napról a másikra jött létre. Az szigorú EU-s előírások betartása, a források biztosítása hosszútávra, egy jól kidolgozott újjászervezés következetes, és hosszú távú betartása garancia lehet a kiútra. A BKK létrejöttével és hosszú távú fenntartásával az újjászervezésre van remény. Az elmúlt két évtizedben folytatott kapkodás, és az évente-kétévente változó elképzelések kudarcot vallottak, ideje kiállni egy elképzelés mellé.

A források biztosítása ma biztos nagyon nagy kihívás bármelyik közpénzzel gazdálkodó szervnek, de hosszú távon megéri. Gondoljunk csak az ÁSZ jelentésére, 41 milliárd forintot fizetett ki a BKV kamatokra az elmúlt években. Ezt a pénzt fejlesztésre is bőven el lehetett volna költeni, van helye. 41 milliárd forint durván 500 darab csuklós vagy 600 darab szóló busz ára. Ha hazai gyártmányt választ a BKV, akkor a pénz jó része visszakerülhet a költségvetésbe, tisztul a városi levegő, munkahelyek jönnek létre. Ehhez képest a főváros idétlen utólagos finanszírozási ,,rendszere" a bankoknak biztosította a bevételt, miközben a közvéleményt megtévesztette a veszteséges működés látszatával. Ha egy szolgáltatást a politika fenn akar tartani, akkor felelőtlen dolog azt kommunikálni, hogy veszteséges, miközben csak téves módon történik a finanszírozása.

Összefoglalva a BKV helyzetének a rendezését le lehet egyszerűsíteni, hogy többen megértsék: Az adófizetők pénzét az eddigi gyakorlatot folytatva a bankok feltőkésítésére használják, vagy végre normális tömegközlekedés fenntartására Budapesten?!