Minap a kezembe akadt az 1997 szeptember 25-én megjelent Ikarus újság ami a neves járműgyártó dolgozóinak lapja volt. Az említett számban egy terjedelmes interjú olvasható Széles Gáborral az Ikarus Rt. akkori vezérigazgatójával. Ez a cikk igen csak tanulságos, ezért álljon most itt teljes terjedelmében. A poszt végén néhány később történt momentumra is szeretnénk olvasóink figyelmét felhívni.

Széles Gábor: osztom a dolgozók félelmét

A többségi tulajdon magyar kézben maradhat

Az Rt. dolgozói nagy figyelemmel kísérik a privatizációról kiszürődő híreket. Latolgatják az eseményeket és időnként aggódnak munkahelyükért. Azért izgulnak, hogy a megindult föllendülésből ne zuhanjanak vissza a korábbi biztonyalanságba, a létszám növekedés ne forduljon vissza létszám leépítésbe. A több évig tartó csőd felé menetelést Széles Gábor elnök vezetésével állították meg, és fordult vissza az Ikarus. természetes tehát, hogy most, amikor tulajdonosváltásról van szó, akkor az Rt. munkavállalói nemcsak érdeklődéssel, de legtöbben együttérző drukkal figyelik az elnök pályázati esélyeit. Ezért kerestük föl, és véletlenül éppen aznap, amikor a Volvo tizenhat képviselője megérkezett a gyárba, hogy saját pályázatához ismerkedjen a céggel, adatokat gyűjtsön.

-Abban a konzorciumban amit én szervezek - mondta Széles Gábor - elsősorban nem stratégiai partnerek vannak. A stratégiai partnerrel mindig az a félelem jár, mint a Volvóval is, hogy nem azért vesz meg egy céget, hogy gyártasson valamit, mert egyébként van neki kivel gyártatni, hanem  a piacot akarja és ezért szép lassan leépíti a megvett gyárat. Ezért mi nagyon vigyázunk arra, hogy akik a konzorciumban benn vannak, azok olyan  partnerek legyenek, akikkel bővíteni lehet az Ikarus piaci lehetőségeit. Tehát nem innen visznek el, hanem ide hoznak piacot.

Széles Gábor (fotó: Magyar Hírlap)

-Másrészt az a fontos, hogy financiálisan erősítsék az Ikarust. Én úgy látom, hogy szuper konzorciumot sikerült létrehozni. Már meg is állapodtunk. Lesznek olyan partnerek, akik a bankokat képviselik és támogatják a cég megvásárlását, mert abban érdekeltek. Ennek a bankcsoportnak talán az a legnagyobb erőssége, hogy a német Dresdner Bank a vezető bank, és ő fogja össze a másik három, négy bankot.

A konzorciumnak tagja olyan szakmai partner, akinek van bizonyos gyakorlata autóbusz gyártásban, bár keveset évi háromszázat készít, személygépkocsik és tehergépkocsik gyártásában rendkívül nagy. Ez a malaysiai DRB Hicom. Ezt azért tartom jónak, mert egyrészt segít a csendes-óceáni térségben (Malaysiában, Indonéziában), hogy az Ikarus piacokat szerezzen. Másrészt lehetőséget ad arra, hogy az Ikarus személygépkocsi és tehergépkocsi gyártásban is részt vehessen. A DRB Hicom az elvi megállapodás szerint tíz százalék erejéig jönne be a konzorciumba. Úgy ítélem meg, hogy ha nagyobb százalékkal jönne akkor már veszélyes lehetne az Ikarus stratégiájára nézve.

A BKV nemrég vásárolt a Hajdu Volántól néhány ex orosz 263-ast (fotó: BKV)

A konzorciumnak a harmadik részét képezik vállalatok, (ilyen a Videoton és a Műszertechnika) valamint a Világbank beruházó szervezete. Az IMF-fel úgy állapodtunk meg, hogy miután megvásároljuk a részvényeket, utána ők jelentős tőkeemelést hajtanak végre. Ez azt jelenti, hogy  nemcsak a megvásárlásra lesz pénz, hanem olyan új típusú tőkeemeléshez is, amely az Ikarus stabilitásához szükséges. Én úgy látom, hogy miután német banktőkétől kezdve a magyar banktőkén át a távol-keleti partnerségen és a német vállalatokon (Knorr-Bremse) keresztül az amerikai világbanki cég is benne van a konzorciumban. Ez olyan szuper gruppnak tekinthető, ami itthon nem hozható össze, és a világon is kevés ilyen példa van. Ugyanakkor a külföldi tőke  részvétele mellett is biztosítva van, hogy nemzeti többségi tulajdonban maradhasson az Ikarus és maximális hatékonysággal dolgozhasson saját stratégiájának megvalósításán.

-Azt bizonyára tudja, hogy a munkavállalók magának drukkolnak? Ismeri-e a munkásgyűlésen elfogadott szakszervezeti állásfoglalást?

Ismerem. Én bízom abban, hogy a szakszervezet részéről ez figyelmeztető jelzés. Megértem az emberek aggódását is, nehogy rossz irányba forduljanak a dolgok. Félnek, hogy az állam csak kibújik a további felelőség alól, és kilalakulhat egy olyan ügy, mint a Szekszárdi Húsiparé. Elfogadom azt is, hogy a Volvónak rendkívül rossz híre van a dolgozók előtt ezért a szakszervezetek még két órás  figyelmeztető sztrájkot is fontolgatnak. Fel akarják a kormányzat és a Volvo figyelmét hívni arra, hogy káosz következhet be.

A Volvóról köztudott, hogy amikor tavaly itt voltak Magyarországon az Ikarus megvásárlására, csak azután érdeklődtek a kereskedelmi igazgatótól: milyenek az Ikarus piaci kapcsolatai és csak egyet kértek, és erre akarta az egykori elnök Angyal Ádám is rávenni a kereskedelmi igazgatót, hogy adja át az ügynökök listáját, magyarán a szakértő gárda névsorát. Köztudott az is, hogy miután Angyal Ádám visszajött a svédországi hivatalos megbeszelésekről, rá két héttel családjával együtt újra kiutazott Svédországba. Tehát érthető, hogy óriási a félelem. Osztom a dolgozók azon félelmét, hogy Angyal Ádám hátha megint vissza akar jönni ilyen-olyan trükkel. Nekem is az a véleményem, hogy ez magában hordozza a katasztrófa lehetőségét. Azt is meg kell, hogy mondjam: vannak akik belülről is segítenek a Volvónak. Elárulhatom, hogy miután lezajlott az egész privatizáció a Volvo belső ügynökeit eltávolítom, kirúgom őket.

Itt már volt motorja a HB 122L típusnak

Hadd mondjam el azt is, hogy rendkívül rossz tapasztalatom van a svédekkel. A Műszertechnikán keresztül az Ericssonnal, a Videotonon keresztül a Pannonnal kerültünk vegyes vállalati kapcsolatba. Mostanra mind a két cégből kiszorítottak. Ezen felül mindkét esetben komoly hazai gyártást ígértek, amiből semmi sem lett. Helyette csak kereskedelemre és a szolgáltatásokra koncentráltak.

Én ma úgy érzem, hogy a svédek olyan akciókat indítanak Magyarország ellen, mint utoljára a középkorban Oroszország ellen. Nem pusztán érzelmi alapokon mondom ezeket, a tények alapján. Tény az, ahogy a Pannonon belül és ahogy az Ericssonon belül viselkedtek. Látható az is, hogy Angyal Ádám szerepén keresztül miként viselkedtek egy évvel ezelőtt az Ikarussal szemben. Nekem az a félelmem, hogy ma az egész Wallenberg csoportra az a jelemző: amit nem sikerült a középkorban elérni kelet felé azt most akarják elérni a mi térségünkben. Nem lenne szerencsés ha a svédek viking vagy teuton szelleme az Ikarusban éledne újra!

Tizenöt év távlatából már sokkal okosabb az ember, mégis sok mindenre rávilágít az ami a cikk megjelenését követően történt az Ikarusszal és a cikk főszereplőjével. A "gonosz" Volvo a hatalmas ellenállás miatt inkább nem indult a pályázaton és a másodiknak kiszemelt célpontot választották az új Kelet-európai Volvo buszgyár felépítéséhez. Így egy évvel a cikk után már zöldmezős beruházásként épül a lengyelországi Wroclawban a Volvo új gyára. A sors pikantériája, hogy a BKV 2004-től a Wroclawból származó Volvo 7700A típusú autóbuszokat vásárolt. Persze a Volvót sem kell félteni. Hiszen amikor az Ikarus után érdeklődtek egyértelműen kimondták, hogy a nevet nem hajlandóak megtartani. Majd a 2000-es évek elején csúnyán elbántak a nagy múltú német autóbuszgyárral a Drögmöllerrel. A "színházpadlós" turistabuszokat is gyártó német cég végül csődbe ment.

Széles Gábor konzorciuma megnyerte a pályázatot 1997-ben, de a tőkeemelés nem igazán érkezett meg a céghez. Mégis jelentős fejlesztések mentek végbe ez időtájt az Ikarus Rt.-ben. Megújult a teljes típuspaletta, az Egyedi buszgyár pedig egyre-másra nyeri el az igényes skandináv piacokra szóló megrendeléseket.  Elkészültek a prototípusai a francia-magyar kooprodukcióval készült, terepjárónak. Végül aztán az első Orbán kormány tette fel az i-re a pontot. Ugyanis az oroszországi gazdasági válságra hivatkozva nem engedték, hogy elhagyja a gyárkaput a moszkvai és szentpétervári transzport. Ez újra csődközelbe sodorta a legendás gyártót, amit végül a francia Irisbus vásárolt meg. Az Ikarus két nagy gyáregysége (Székesfehérvár és Mátyásföld) 2003-ban bezárt, annak ellenére, hogy több olyan típus is létezett még ekkor, amiket érdemes lett volna továbbfejleszteni, de 2007 december 31-én végleg bezárt a Mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. is ami ebben az évben már kizárólag csak exportra gyártotta buszait.

Attól a Volvótól érkeztek 2004-ben a főváros új buszai, akiket korábban elzavartunk (fotó: BKV)

Persze Széles Gábor a mai napig nem adja fel a küzdelmet az Ikarusért. Először 2006-ban halhattunk róla, amikor visszavásárolta az Ikarus márkanevet. Majd 2007-ben bemutatott egy motor nélküli Ikarus prototípust. Amiről később kiderült a Hungarian Bus HB 122L típusú busza. Ebből a típusból összesen öt vagy hat darab készült. Ezek nagyrésze Szlovákiában közlekedik. Eközben a székesfehérvári gyár csarnokából a megmaradt gyártógépeket is leszerelték, majd a hatalmas csarnokot Széles Gábor fuvarozó cége a VT-ARtrans "bérelte ki". Az évi több ezer busz készítésére alkalmas csarnok így most raktárként funkciónál. Tavaly pont került a Mátyásföldi Ikarus telephelyeinek sorsára is.  A Préstechnika csarnokában piac nyilt, a többi épület nagyrészét pedig elbontották.

Végül Széles Gábor az Auto Rad Controlle Kft. által kifejlesztett ARC buszokat szemelte ki, azzal a céllal, hogy használatba adja az Ikarus nevet. A két cég meg is állapodott és 2010 áprilisától már Ikarus néven gördülnek ki a buszok a gyárkapun. Vagyis gördülnének, mert Széles Gábor és az Ikarus név sem sok szerencsét hozott eddig az ARC-nek. Ők is a "nem létező" Volán-tenderekben bíznak, ezért már több mint egy éve nem készült egyetlen új Ikarus busz sem.