Iparági forrásokból úgy értesültünk, hogy a Rába és a Volvo közös busza nem fog megvalósulni. A Rábával kapcsolatos híresztelések valódi oka a járműbeszerzések további halogatása.

A Rába állami tulajdonba kerülése óta időről-időre felröppen a hír, hogy előbb-utóbb Rába busz fog készülni. Legutóbb a HVG nemzeti autóbuszstratégiával foglalkozó cikkében jelent meg, hogy Volvo alapú buszok fognak készülni Győrben. Úgy tudjuk, hogy a Rába sok más egyéb buszgyártó mellett valóban felkereste a Volvót, de a konkrétumokról nem sikerült megegyezni.

Ha igaz is lenne a Volvo-Rába együttműködés, azzal több probléma is adódna. A Magyar Nemzet szerint 300 darab alumínium karosszériás városi autóbuszról van szó, és azok egyenesen a fővárosba tartanának. Ezzel a kijelentéssel több probléma is adódik. A Volvo városi autóbuszok legutóbbi, 2011-ben bemutatott generációja (7900) készül csak alumíniumból, a korábbi alumínium vázas autóbuszok félig alacsonypadlós változatok, a budapesti forgalomban csak nehezen használható elővárosi kivitelű járművek. Noha közlekednek ilyen buszok a VT-Transman tulajdonában, de azok csak a magaspadlós használt buszokra kiírt tenderen keresztül tudtak Budapestre kerülni. Továbbá a Volvo bejelentette, hogy a közepes méretű Euro VI-os motorcsaládját nem építi be az új városi járműveibe, azok kizárólag hibrid kivitelben fognak készülni. Az Euro VI emissziós norma 2014-ben lép életbe, egy nem létező buszgyár létrehozása pedig legalább egy év, a 300 busz legyártása pedig szintén ennyi idő. A hibrid buszok vállalhatatlanul drágák lennének a hazai üzemeltetőknek. Tehát milyen Volvo buszt gyártana a Rába és hogyan? Leginkább semmilyet. Mitől lenne nemzeti egy idegen gyártó Magyarországon gyártott terméke? Attól, hogy egy állami cég gyártja? A magyar buszgyártásban dolgozó mérnökök tapasztalata nem fontos egy nemzeti busz létrehozásában? A magyar mérnökök által tervezett meglévő, forgalomban is közlekedő buszok helyett az adófizetők pénzén egy külföldi gyártól vásárolt licenc a felelős döntés? És ezt azok döntik el, akik szerint csak évente tízezer fölötti darabszámban érdemes buszt gyártani, miközben a valóságban ilyen gyártó már nincs is Európában? Milyen exportesélyei vannak egy licenc karosszériának? A belföldi piac telítődése után mi történik?

Már egyszer belebuktak, nem volt elég?

A Rába 2010-ben aláírt egy együttműködési megállapodást a Magyar Járműgyártó Kft-vel az Ikarus buszok gyártásáról. A Rába ezekhez a buszokhoz üléseket és futóműveket szállítana be. Ahogy a Győrben készülő szintén hazai Credo buszokhoz is. A futóművekhez értenek, a karosszériagyártás 2001-ben már kudarcba fulladt, miért kell erőltetni ami nem megy? Miért kell ellehetetleníteni a jól működő cégeket?

Gyanúnk szerint a Rábával kapcsolatos hírek az égetően szükséges járműcsere további halogatásának előkészületei. Németh Lászlóné a nyár elején a mosonmagyaróvári honatya kérdésére, miszerint mikor kezdődnek meg a beszerzések, a nyár végét, szeptember elejét jelölte meg. Ez egybeesne a Volán társaságok átalakításának lezárásával. Most 2013 év eleje a tervezett dátum, de a Nemzeti Vagyonkezelő honlapján 2014 év vége szerepel az átalakítások végeként, tehát addig nem is vehetnének új buszokat a Volánok? A területért felelős miniszter és államtitkár is hazudott? Vagy az államtitkárnak igaza lesz? Nemsokára kiderül. Egy nemzeti buszgyártó létrehozásáról szóló kósza, kevéssé megalapozott hírek pedig addig is tematizálják a közbeszédet, elrejtve a valós problémákat. Szomorú, hogy Tarlós István is beállt a sorba, és a BKK buszkiszervezését minden áron meg szeretné akadályozni, noha ő hozta létre a BKK-t, és ő is megszavazta a buszkiszervezésre zöld jelzést adó javaslatot. Tarlós a Demokratának adott interjúban azt mondja, hogy a legnagyobb gondnak azt tartja, hogy a döntéssel nem várták meg, amíg a hazai gyártókapacitás feláll. Ez bizony kerek perec nem igaz, van hazai gyártókapacitás, nem kell rá várni. A BKK műszaki feltételeinek pedig legalább egy gyártó, legalább egy típusa maradéktalanul megfelel. A hírek pedig nem is konkretizálták teljesen milyen buszt szándékozik gyártani a Rába. A Volánoknak és a Fővárosnak is eltérő igényeik vannak, a Rába buszra várunk hivatkozás nagyon átlátszó. Egyetlen feladatkörre alkalmas típuscsalád (például; városi) gyártásának beindítása és a leszállítások kezdete között is minimum másfél év telne el, akár licenc vásárlása esetén is. Több feladatra többféle jármű kell, ezeket a meglévő buszgyárak akár Rába alkatrészekkel is tudják már holnap is szállítani, nem kell senkitől semmilyen licencet közpénzen vásárolni.

Rába futómű egy Credo busz alatt. A Volánokat sújtó beszerzési stop a Rábának sem kedvez.

Tarlósnak azért sincs igaza, mert a buszkiszervezés következő köre a midibuszokat cserélné le, és ebben a szegmensben legalább három hazai gyártó is jó eséllyel indulhat, buszaikat Rába futóművre, vagy akár Rába alvázra szerelnék. A BKV-nál közlekedő midibuszok évek óta kritikus állapotban vannak, a forgalomban tartásuk napról napra csak nagy erőfeszítéssel oldható meg. Ezeknek a buszoknak a cseréjét már egyszer leállították, nem tűr újabb késedelmet. A régi buszok továbbra is ontják a kormot és az egyéb káros anyagokat magukból, de ez a döntéshozókat nem érdekli. Pedig ők is belélegzik.

Tehát a Nemzeti Autóbuszstratégia a meglévő, pályázati pénzekkel is fejlesztett autóbuszgyárak lenullázásáról szól? Kijelenthetjük, hogy igen. A számok ezt mutatják.