A milánóban közlekedő 45 darab Van Hool AG 300 T troli az iparág csúcsát képviseli, noha az első példány 2009-ben állt forgalomba. A folyamatban lévő budapesti beszerzésen valószínűleg nincs sok esélye a típusnak, de az egyik lehetséges indulóként érdemes közelebbi pillantást vetni rá.
2009-ben állt forgalomba az első példány az akkor megrendelt 30 darab troliból, majd 2011-ben lehívták az opciós 15 darabos mennyiséget is. Az első 30 darab troli ára összesen 21 millió Euró volt. A hajtásrendszert a német Vossloh-Kiepe szállította. A trolibusz a Van Hool hagyományoknak megfelelően húzócsuklós, azaz a második tengely a hajtott. Számos, itthon még nem látott specialitás került a trolikba. A második és a harmadik tengely szuper széles gumikon fut, ettől az utasfolyosók 800 mm szélesek lettek, azaz két ember kényelmesen elfér egymás mellett. Ultrakondenzátorok is helyet kaptak a troli tetején, ezek javítják a visszatáplálás hatékonyságát.
Az áramszedő előtt kapott helyet a kondenzátor egység.
Egy hagyományos, visszatáplálásra képes trolibusz közvetlenül a felsővezetékbe táplál vissza, de csak akkor, ha a hálózat fogadóképes, azaz van gyorsító troli a közelben. Különben a fékellenállásokon és a légféken alakul hővé a mozgási energia. Az ultrakondenzátorok esetén ilyen kérdés nincs, sőt az az előny is megvan, hogy egy adott tápszakaszon egyszerre gyorsító trolik kisebb terhelést jelentenek, mivel az indítási áram nagy részét a kondenzátor blokkból veszik fel.
A karosszéria a 17,5 méter hosszú AG300-ason alapul, az ajtók kiosztása közel egyenletes. Az első tengely Van Hool gyártmányú, merev tengely. Az első túlnyúlás kicsi, így nem jutott hely előre néző üléseknek a tengely fölött. A második tengely a hajtott, ZF AV132 típusú. A hajtást egy 240kW teljesítményű, 4 pólusú Škoda 24 ML 3550 típusú aszinkron motor biztosítja. Felsővezeték nélkül is képes mozogni, a negyedik ajtó mögé beépített aggregátorral. Az egységet a német Kirsch gyártotta, típusa APU100. A hűtést, az üzamanyag - és adblue tartályt is tartalmazó kompakt blokkban a 100kW-os szinkron generátort egy Euro V-ös, 118kW teljesítményű Iveco motor forgatja. A kis teljesítményű dízelmotornak jelentős segítséget jelent a gyorsítások során az ultakondenzátor telep, így kevésbé kell korlátozni önjáró üzemben a menetteljesítményt. A 60 kilométer per órás végsebesség helyett 48 km/h önjáró üzemben a maximális sebesség, a hatótáv pedig 110 kilométer. A troli végébe beépített egység nem könnyű, ezért nem a Van Hool buszokon megszokott kormányzott tengelyt találhatjuk az utánfutó alatt, hanem egy szabadonfutó ZF AVN 132 hidat.
Tágas az utastér a második tengelyt hajtó motor ellenére
A Kiepe gyártotta hajtáskonténert süllyesztve helyezték el tetőn, a második ajtó előtt. Az utastérben így ezen a részen kisebb a belmagasság, de nem zavaró mértékben. Az aszinkron motort és a segédüzemeket tápláló statikus átalakítók mellett a klíma invertere és a főmegszakító is ebben a konténerben kaptak helyet. Az egység szellőzése a süllyesztés miatt az utastérből is jól hallatszik. A Škoda villanymotor a második ajtóval szemben, dupla ülések alatt lakik, így a mozgásukban korlátozottak a második ajtó előtt helyezkedhetnek el, ami egy közepes méretű állóhely is egyben. Az utastér a szimpla abroncsozású tengelyek miatt kifejezetten szellősnek tűnik.
Aki akarta már 2008-ban is meg tudta oldani a rendes légkondicionálást, aki nem, az még 2013-ban sem tudja...
Az első ajtó bolygóajtó, a többi három kifelé nyíló lengő-csúszó rendszerű, de masszív kialakítású. Az itthon a kínai buszokból ismert, és közutálatnak örvendő spanyol Fainsa Metropolis ülések kárpitozás nélküli műanyag anyagúak, és ezért könnyen takaríthatók. 31 található belőlük, ami elég kevés. Viszont ha dupla abroncsozással kérte volna az ATM a trolikat, akkor a két hátsó tengely mindkét oldalán dupla ülésezés lenne, ami 36 ülést jelentene, és az utastér sem lenne számottevően szűkebb. A dobogóra lépés nélkül elérhető ülések száma mindössze négy darab és egyik ülést sem rögzítették az oldalfalhoz. A hivatalos férőhely adat szerint a 31 üléssel 152 utas utazhat összesen a trolibuszon. A jármű üres tömege 19.700 kilogramm, az össztömege 29.975 kilogramm lehet.
Tágas az utastér az utánfutóban is
Magyar szemnek kedves látvány, hogy a billenthető ablakok kerete König, a bennük lévő üveg pedig orosházi. A légkondícionálást kettő darab Sütrak AC136 típusú klímaegység végzi nagyon hatékonyan. Az ablakok felett végighúzódó pofonegyszerű légcsatornáknak köszönhetően az utastérben mindenütt egyenletes a hőmérséklet. A csuklóban is jó idő van, a hátsó kocsitestből két rostély ide is eljuttatja a hideg levegőt. Az utánfutó az egyéb konkurensekhez képest valóságos táncterem, olyan nagy állóhelyek vannak benne. A 3. ajtó előtti 1+1-es ülésezésével és az ajtóval szembeni peronjával irigylésre méltóan jó kialakítást hoztak össze az olasz megrendelők a belga gyártóval közösen, egyúttal megdöntik a téves mítoszt, hogy egy alacsonypadlós busz szükségszerűen szűkös. Egyszer majd Budapesten is szeretnénk ilyen kialakítású buszokat látni a túlsúlyos új, vagy teleszékezett használt német nyelvterületről származóak helyett.
A negyedik ajtó mögött az aggregátor keresztbe került beépítésre, előtte jól használható állóhely maradt. A fémszínű kapaszkodók elegánsak, elhelyezésük tökéletes.
Az olaszok sem szeretik a másfeles üléseket, hiába férnének el a szimpla abroncsok fölött.
Az üzemeltető ATM által a saját hálózatán mért fogyasztási értékek szerint a Van Hool troli 15-20 százalékkal kevesebb energiát használ a hasonlóan korszerű hajtással, de kondenzátor blokkal nem szerelt saját trolijaikhoz képest. Ez üresen 2,64 kWh/km, teljes terheléssel 4,02 kWh fogyasztást jelent kilométerenként. A mért értékekben a segédüzemek részesedéséről sajnos nincs információnk.
A negyedik ajtó mögött van az aggregátor, de előtte van hely bőven.
A milánóitól itthon jóval kisebb mértékű, csak 4 kilométeres önjárást kell tudniuk a trolibuszoknak, így valószínűleg nem dízel aggregátorral fogják megoldani a feladatot a gyártók. Mivel a BKK értékelési szempontjai között a beszerzési ár kapja a legnagyobb súlyozást, ezért valószínűleg a szuper széles abroncsozású tengelyek sem most fognak feltűnni Budapesten. A Van Hool palettáján sokféle trolibusz található, de nem az olcsóságukról híresek. A troli beszerzés reménybeli magyar indulóját már bemutattuk, de kérdéses a szóló változat elkészülte. A harmadik nagy esélyes a lengyel Solaris lehet.
Képek: Zahnrad
