Bus Rapid Transit, azaz BRT. Bemutatjuk milyen rendszereket, járműveket nevezünk BRT-nek, kezdjük a rendszerrel!
A BRT olyan a buszos szakma számára, mint a vasutasok számára egy frankfurti S-Bahn vonal. Sok hazai problémát megoldana, de nincs, nem lehet megmutatni senkinek mire lenne jó. A gyorsbusz-rendszerek főleg a kötöttpályás közlekedés alternatívájaként jönnek szóba, részben a kialakulásuk története okán, de nem feltétlenül ez a hazai követendő példa.
A BRT története
NABI 60 BRT busz a Los Angeles-ben található Orange Line BRT vonalán. (Kép: Wikipédia)
Dél-Amerikában, pontosabban a brazíliai Curitibában egy nagy szállítási igényre nem évtizedekig a fiókok mélyén porosodó metró vázlat volt a válasz, hanem egy a korábbiaktól merőben eltérő buszüzemmel biztosították a lehetőségek figyelembe vételével a lehető legjobb megoldást. Ezt Jamie Lerner, Curitiba akkori polgármestere a következőképpen fogalmazta meg: ,,Nem várhatnak egész generációk egy metróvonal elkészülésére, miközben két év alatt egész hálózatokat lehet kiépíteni a felszínen." Most pedig üveges szemmel gondoljunk bele ebbe, és gondolatban költsük el a megspórolt 500 milliárd forintot Budapest közlekedésére, mert lenne hova...
Tehát az első BRT-nek nevezhető rendszer alapjait 1974-ben, Curitibában rakták le. Az első, BRT-nek nevezett vonal szintén Brazíliában, Porto Allegrében épült ki, 1979-ben. Ott villamos és könnyű elővárosi vasút helyett, pénzügyi okokból választották a buszokat, vasúti szintű környezetbe helyezve.
Mi is az a BRT?
A bogotai Transmilenio kapacitása néhol eléri a 35000 fő/óra/irányt is.(Kép: Wikipédia)
Olyan gyorsbusz-rendszer, ami a következő követelményeknek tesz eleget:
- - A buszok a forgalom többi résztvevőjétől elkülönített pályán közlekednek
- - A buszokat a forgalomirányító berendezések előnyben részesítik
- - A szintbeli beszállás biztosított
- - Az utazásra jogosító okmányokat a buszra szállás előtt érvényesítik, ellenőrzik
A BRT szabvány (letölthető innen) ezek a minimális feltételek egy autóbuszvonal BRT-nek nevezéséhez. Ezt bronz, ezüst és arany fokozatúvá lehet fokozni például fedett, peronajtós megállókkal. Az egyes szempontokat pontozza a szabvány, az összes pont alapján történhet a besorolás.
Miért éppen BRT?
Az oldalról zárt, peronajtós megállók a Dél-Amerikában elterjedt BRT rendszerek irigylésre méltó sajátosságai (Kép: Wikipédia, Rio de Janiero, Transoeste)
+ Gyors és olcsó infrastruktúra kiépítés
+ Olcsó infrastruktúra üzemeltetés
+ Rugalmas
+ Gyorsítósávra lehetőség
- Környezetszennyező
- Magas üzemanyagköltség
- Helyigényes
- Valóban nagy utazási igény nehézkes kezelése
A BRT nagy újítása, hogy mivel metró helyett hozták létre, a megállók a metróéval vetekedő szintű kényelmet nyújtanak az utasoknak. Azaz nem feltétlenül fúj át rajtuk a szél minden irányból, nem esik be az eső, hó. Ezzel a legtöbb európai kötöttpályás rendszerhez képest is többlet kényelmet nyújtanak. Ugyanakkor olcsó is, mivel a föld felett helyezkednek el a megállók, így lehet természetes fénnyel világítani és a szellőztetés is megoldható egyszerűen. Az ilyen megállók hátránya a helyigény. Mivel főleg magaspadlós buszokhoz terjedtek el ezek a megállók, így a kiépítésük helyigényes és a városképet is befolyásolja. Persze Dél-Amerikában nem ezek az elsődleges szempontok, de egy történelmi európai városban már igen. Európában a villamosok is csak ritkán használják ki a vasúti járművek megengedhető maximális szélességét (2650mm?), mivel a történelmi épületek, városközpontok, hidak korlátozzák ezt. Budapesten például 2400mm szélesek a villamosok a hálózat túlnyomó részén. A villamosok és egyéb vasúti járművek előnye viszont, hogy a kötött pályán a járművek hossza szabadabban növelhető, míg egy duplacsuklós vagy egy szupercsuklós busz már nehezebben mozog. Ez utóbbiakért a BRT rendszereket sokan tartják lassúnak, noha a lassúság nem feltétlenül a sebességre értendő, főleg, ahol a megállók mellett egy gyorsító vagy előzősáv is helyet kapott, így a gyorsjáratok egyszerűen kihagyhatják ezeket a megállókat. Az előzősávok viszont végképp nem férnek el az itteni szűkös utakon.
BRT európai módra. A franciaországi Nantes-ben külön sávokban négyajtós Citarók közlekednek. (Kép: ITDP)
Valóban nagy utazási igények esetén a vasúti járművek hossza messze túlnyúlhat a BRT rendszerekben használt buszokén is. A legnagyobb duplacsuklósok hossza a 30 métert súrolja alulról, míg egy 54 méter hosszú villamos Budapesten sem meglepő, nem is beszélve az elővárosi vasutak 120 méter hosszú HÉV-szerelvényeiről, vagy a szintén 100-120 méter hosszú metró szerelvényekről. Ezért aztán kapacitásban még egy arany szintű BRT sem igazán összemérhető a komolyabb kötöttpályás rendszerekkel. A papír persze sok mindent elbír, a trükk az állófelületek számításánál érhető tetten. A BRT rendszerek esetén az egységnyi felületen szállítható álló utasok számát a buszokon kötelezően (EGB 36) feltüntetendő 8 fő/négyzetméteres értékkel veszik figyelembe. Városi vasutak esetén a forgalomszervezésben elterjedt 4 fő/négyzetméteres értékkel számolnak. Így fordulhat elő, hogy egy 26 méter hosszú duplacsukós busz befogadóképessége 250 fő is lehet, míg egy 54 méter hosszú Combino villamosé csak 350 fő. Mint látjuk a két érték önmagában nem összehasonlítható. Ezért aztán a valóban nagy utazási igényekre nagyon gyakori járműkövetés a válasz. A BRT rendszerekben közlekedő járművek ajtóelrendezése alkalmazkodik a megállókhoz, a szélességük gyakran 2600 milliméter, és a szokásos csuklósok is gyakran elérik a 19 méteres hosszúságot.
Igazi BRT rendszer működik Isztambulban, négytengelyes Mercedes Capacity-kkel és Phileas buszokkal. (Kép: Daimler)
A magas üzemanyaköltsége és a környezetszennyező mivolta a BRT rendszereknek összefügg. Ha a dízelüzemtől eltekintünk, akkor is. Mivel a buszok gumi kerekekei betonon vagy aszfalton gördülnek, ezért a gördülési ellenállásuk egy nagyságrenddel nagyobb a vas-vasút kerékkapcsolattól. Egyben ez a magyarázat is miért nem vagy csak alig látunk trolibuszos BRT rendszereket. A felsővezeték kiépítése olyan nagy beruházás igényű, hogy szinte bűn nem megépíteni alá a vasutat. A számok nyelvén, a kevés publikus mérés alapján, azonos energiafogyasztás esetén egy villamos legalább kettőször akkora befogadóképességű. mint a neki megfelelő energiafogyasztást produkáló trolibusz. Az elektromos buszok egyelőre tesztüzemek drága játékszerei, működjenek bármilyen gyorstöltéses, agyonmarketingelt rendszerben. A nagyobb gördülési ellenállás nehéz terepen, nagy szintkülönbségnél lehetne előny, ahová a villamos csak fogaskerekekkel jutna el, de az ilyen helyek csak ritkán igényelnek komolyabb infrastuktúrát is hozó közösségi közlekedést.
Hol működhetne itthon?
11:02-től látható egy előzősávos buszmegálló használata. 12:35-től azt is láthajuk, hogy csak a megálló volt elkülönítve a forgalomtól.Tehát valószínűleg Rio egyik elővárosában járunk.
A nagy kapacitású buszoknak nem csak előnyeik vannak. Közlekedésszervezési alapfeltevés, hogy egyszerre kevesebb utast viszünk, de gyakran vagy több utast, de ritkábban. Mivel a nagyobb magyar városokban a kötöttpályás hálózat jól kiépített, ezért nagy kapacitású, szupercsuklós vagy duplacsuklós buszokban nem érdemes gondolkozni. A BRT rendszerek látványosabb elemei, a zárt megállók, a látványos járművek vagy éppen a több helyen bevezetésre váró elektronikus jegyrendszerrel összekapcsolva a megállóbeli jegykezelés lehetnének a követhető utak. A cél pedig nem feltétlenül a kötöttpályás közlekedés kiváltása, hanem a buszközlekedés, a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele kellene, hogy legyen. Kisebb városokban akár a szokásosnál attraktívabb szóló buszokkal, megállókkal, új, kevés helyen megálló gyorsjáratokkal. Esetleg a forrás híján csak papíron létező kötöttpályás vonalak előfutáraként épülhetnének itt-ott.
Cikkünk következő részében a BRT jelzőt kiérdemlő járművekkel fogunk foglalkozni, ahol szintén szó fog esni az infrastruktúrára gyakorolt hatásokról.
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
Címlapkép: Wikipédia (), Curitiba
