A hazai fejlesztésű kompozit, elektromos Evopro Modulo buszokat teszteltük. A sok innovatív újdonságot felvonultató buszok sok bosszúságot okoznak a BKV-nak. A kevesebb, itt több lenne?

A fejlődés megállíthatatlan, az elektromos hajtású járműveké a jövő. A végleges, bevethető és gazdaságos formája még kérdéses, de egyelőre az akkumulátoros megoldás látszik a nyerőnek. Itthon Budapesten állt forgalomba először elektromos buszflotta, rögtön egy formabontó, de hazai termék formájában.

Több szokatlan megoldást kínál egyszerre az Evopro Modulo EP 080 ES (C 68 ES) busza. A karosszéria kompozitból készül, a kerekek elhelyezése furcsa, a karosszéria túlnyúlásai minimálisak és számos további ponton is felrúgja az eddig elfogadottnak vélt buszépítési normákat. Újat csak azzal mond, hogy ezt egyszerre teszi meg, valójában korábban már itt-ott feltűnt, de megbukott technológiákat vagy azokhoz hasonlóakat gyúr egybe az Evopro. A koncepció lényege, hogy az utasok helyváltoztatását a lehető legkönnyebb eszközzel biztosítsa, minimalizálva ezzel a kihasználatlan tömegek mozgatására fordított energiát. Ezt nem csak a kompozit vázszerkezettel, hanem a szokatlan tengelyelrendezéssel és a kicsi (17") kerekekkel is szolgálja.

Vázszerkezet, felépítés

Ilyen előre legyártott, kompozit modulokból, ragasztással épül fel a busz váza (fotó: Evopro)

A busz formája furcsa, nem futurisztikus, inkább biztonságra törekvő. A modern acél buszoknál megszokott nagy üvegfelületek helyett itt kisebbek az ablakok, a kompozit vázszerkezet nagyobb teret igényel, és az üvegek sarkai a régi gumiágyas rögzítésűeknél is nagyobb lekerekítési sugarakat kaptak. A BKK színterve kívül ezt feketítésekkel ügyesen ellensúlyozza. Az ajtók nyílása és az ablakok között is jelentős a távolság, az egyébként takarás nélküli, ezért körülfogható ajtómozgatók szellősen kerültek az ajtók mellé. Az utasok kezére csak a figyelmeztető matricák vigyáznak…

A padlóra PVC helyett felhordott anyag könnyen koszolódik és nehezen takarítható. A fotón jól látszik, hogy beleragad a kosz

A vázszerkezet az anyagválasztáson túl felépítésbeli egyszerűsítéseket is tartalmaz. Nagy felületeken a külső héj egyúttal a belső is, a két oldalon eltérő felületkezeléssel egyszerűen le is van tudva a külső-belső burkolás. Egy acélvázas buszon ezt így kell elképzelni: külső lemezelés – vázszerkezet – szigetelés - belső burkolat. Esetünkben: Külső fényezés – vázszerkezet - belső felületkezelés. Anyagtakarékos és meglepően jól szigetel. Hátránya is van, az utólag beépítésre kerülő szerelvények, mint az utastájékoztatás belső egységeinek és külső antennáinak a felfogatása már nem annyira könnyű és egyértelmű feladat, mint egy acélvázas busz esetében volt.

A megoldás további hátránya rossz úton válik nyilvánvalóvá. Míg egy acélvázas busz fenékvázára rétegelt fa lemezélés és erre PVC burkolat kerül, addig itt is egy műanyag réteg árválkodik a több réteg helyett. A vázszerkezettől eltérő anyagú padlózás egyúttal dübörgést is csillapít, a hiánya a Modulókban fájóan jól hallatszik, a hangszigetelése a kompozit anyagnak már nem olyan jó. A padlóra felvitt polimer burkolat gyűjti a koszt, nehezen tisztítható, nem alkalmas kiváltója a hagyományos PVC padlónak.

Ez az egész felhajtás ötletesen könnyű, és egyszerűen, gyorsan gyártható felépítményt eredményezhet a fenti hátrányokon felül még egy jelentősebbel. Ugyanis a kompozit megmunkálásához és egyenletes minőségének biztosításához megfelelő technológiai körülmények szükségesek, magyarul nem lehet itthon legyártani több buszt ugyanolyan minőségben egy sufniban, kezdetleges körülmények között. Ez igen nagy befektetést feltételezett volna, így a buszok vázszerkezete egy külső partnernél, Oroszországban készül, a kész modulok összeállítása és kiszerelése zajlik csak itthon.

A burkolatok megfogatása, rögzítéstechnikája még nem kellően kifinomult a városi üzemhez (fotó: Buga Bence)

Az egyszerű burkolatrendszer megálmodója jól érezte, hogy a hetvenes évekből itt maradt, a nagyüzemi gyártásra szabott technológia felett eljárt az idő. A kevés megrendelés/piacképtelen termékek – ki-ki döntse el – miatt mára kialakult kisüzemi hazai buszgyártás számára a hagyományos padlózás, burkolás, szegélyezés aránytalanul lassú, körülményes és túlzottan élőmunka igényes. Az élőmunka a karosszériagyártás egyik legdrágább tétele. A hátrányok viszont azt is nyilvánvalóvá teszik, hogy az egyik végletből a másikba estünk. A padlózás, szegélyezés technológiájának átgondolása, a körülményes folyamatok kiváltása bőven elég lett volna. Ehhez elég megnézni egy VDL vagy Lahti (Scania OY) felépítményt, hogyan is lehet fémvázas buszokon is ésszerűsíteni. Ezzel csökkentették az élőmunka igényt, de nem is növelték az automatizált folyamatok iránti igényt, ellentétben a kompozit busszal, ahol épp fordítva történt.

A moduláris koncepcióból adódik, hogy a modulok szélessége –  még utasforgalomban sosem látott – legnagyobb elgondolt hosszú buszhoz készült 2550 milliméter, ez a midi kategóriában inkább hátrány, semmint előny. A 9,5 méter hosszú szóló változatról legalább képek készültek, viszont az ígért csuklós valószínűleg papíron marad. Ennek egyik oka lehet, hogy a sorozatban készülő csuklószerkezetek méreteit, tömegüket nem tudja kezelni a kompozit karosszéria. A tesztünkben szereplő nyolcméteres buszt a hosszához képest nagy szélessége eleve kizárja egy sor potenciális piacról. A piaci bevezetéséről ismert marketing csaholás, miszerint a hosszához képest szokatlanul nagy befogadóképesség eladja nagyobb, hagyományos buszok helyett csak létező és forgalomban közlekedő teljes típuskínálat ismeretében lenne jól kihasználható. További kérdés a kompozit szerkezet és a 17"-os futóműrendszer párosának a terhelhetősége, például további, akár 300-350 kilométeres hatótávolságot biztosító akkumulátorokkal. Épp ezért manapság már az újonnan értékesített személyautókon is 17"-os kerekeket vagy nagyobbakat használnak.

Utastér

Tágas, könnyen átjárható az utastér. A hátsó lépcsők a midi kategóriában még szódával elmennek, de nem igazán kívánatosak manapság (fotó: Buga Bence)

A vázszerkezet és a gépészet tárgyalásával az utastérben sem értünk még a végére. Ugyanis a légcsatornát rejtő burkolat a vázszerkezet része, teherviselő elem. Eltérően az acélbuszoknál használt nagy, lenyitható burkolatoktól, itt csak pár kis nyílást enged a busz felépítése. Ezért aztán a busz kábelezése nem egyszerű, ahogy egy-két utólagos kábel behúzása sem éppen nászmenet. Az acél buszoknál megszokott és újabban már alig észrevehető első-hátsó borulókeretek helyett itt minden modul két oldalt is nagy, íves boltozatokkal nyomul az utastérbe gyűrűszerűen. Az utastér kiosztása és a nagy szélesség tompítja a hatásukat. A meglétük viszont korlátozza az utastér variálhatóságát, szabad berendezését, ami újabb akadálya az eladhatóságnak.

Az utastér igen tágas, a befogadóképessége az eredeti elgondolásnak megfelelően kiemelkedően jó. A menetiránynak merőlegesen elhelyezett ülések egy-két utasban kelthetnek ellenérzést, de az átjárás a 2550 milliméteres szélesség miatt így is jó. Talán egy picit szűk három felnőtt embernek bepréselődnie a rendeltetési helyére. A vezető melletti ülőhelyet szerencsére nem kérte a BKV, így nem zavarja ott senki a járművezetőt. A vezető mellől a második ajtóhoz helyezett mozgáskorlátozott hely is életképesebb és gyakorlatiasabb a gyártó eredeti elgondolásánál. Az első ajtó a vezető mögött a mai jegyellenőrzési és értékesítési megoldásokkal nem egy jó és életképesnek tűnő választás, de ez a helyzet szerte Európában is.

Kerek szerelőnyílás és szögletes, már kiváltott, befúvó ahogy esik, úgy puffan találkozása (fotó: Buga Bence)

Az elektromos ajtók megfontoltan mozognak, egy hajszál választja el a lassútól a működésüket. A külső kijelzők az oldalsó ablakokba kerültek, ezzel rontják a magasabb utasok kilátását. A busz fűtése hatásos, légbefúvással megoldott. A hőcserélőkben keringő meleg vízről gázolajos kályha gondoskodik, kímélve ezzel a hideg által amúgy is megtépázott akkumulátorokat. Azonban így már annyira nem környezetbarát a jármű.

Az első ablakon keresztül a külvilágból csak a földet látjuk néhol, de legalább a kijelző burkolata rendben van. Kétoldalt az egyes modulok merevítése határolja be a teret

A klímaberendezés is igen jól hűt, ebben nem csak az acéltól eltérően jól szigetelő karosszéria, hanem a jó méretezés is szerepet játszhat. Még hőségriadó idején, utasokkal jól megpakolva is hatásosan hűt. A légcsatorna kialakítása viszont nem az igazi. Az eredeti befúvónyílások nagyon kicsinek és szerencsétlen kialakításúnak bizonyultak. A nyílásokból igen erős, borotvaéles légáram kínozta az alájuk ülő, útjukba kerülő utasokat. Ez szerencsére valakinek feltűnt és valamivel nagyobb, állítható fúvókákra cserélték le ezeket az eredeti rácsokat. Ennek a hátránya, hogy elzárhatóak, ahány busz, annyiféle pozícióba kerülnek. Az ablakok mellett az ablakra, a folyosó felett pedig vízszintesen, oldalra lenne célszerű irányítani a légáramokat, egyiket sem az utasokra. Fix rácsok kerültek az ajtók fölé, de ettől eltekintve változatlanul kicsi a klíma befúvási keresztmetszete.

Az utastér világítása az előnyére változott az acél Modulókon megismert LED-es világításra való áttéréssel. A kapaszkodók közül a menetirányra merőleges ülések felett futók túlzottan alacsonyan, és az ülő utasokhoz közel futnak. Furcsa, hogy a magaspadlós részen egyáltalán nincs kapaszkodó, a két paravánfal mellett csak a két folyosó melletti ülés háttámlájára szerelt fülekben bízhatunk.

Hajtáslánc

Az akkumulátorok IP-védettsége, finoman szólva érdekes (fotó: Buga Bence)

A prototípus gyenge teljesítményt produkáló amerikai aszinkron motoros hajtását egy Siemens gyártmányú állandómágneses szinkron motor váltotta fel. A busz mozgása így már kellően dinamikus, igazán halk és jóval takarékosabb is lett. A gépészet egyik gyenge eleme a beépített dugattyús légsűrítő, aminek olyan hangja van, mintha egy kisegítő dízelmotor indulna be a motortérben. Talán nem volt elég könnyű/olcsó/kicsi rotációs kompresszor a piacon? Érdekes. A lítum-vasfoszfát akkumulátorok olyan töltöttség-kiegyenlítő módszert kaptak, amivel a töltési idő nem állandó, hanem a változó körülmények miatt irreálisan hosszúra is nyúlhat, megakadályozva ezzel a kellő számú busz forgalomba állását. Az energiatárolók mechanikai védettségével kapcsolatban is merültek fel korábban kérdések, leginkább beázások formájában.

A következő gyenge elem a futómű, bár itt a csekély túlnyúlások és a busz szokatlan tömegelosztása is szerepet játszhat. A prototípus ideges, szitáló, pattogó mozgása csillapodott, de még mindig nem üti meg a hagyományos elrendezéssel hozható kényelmi és irányítási jellemzőket. A több helyen már korábban is látott előretolt tengelyek előnyeit eddig még sosem követte nagy sorozatú gyártás, a nyilvánvaló hátrányok mindig felülírták a buszüzemeltetők tapasztalataira fütyülő járműtervezők álmodozását. Az 5501 milliméteres tengelytávolság tízcentivel több a 11 méter hosszú 260-as Ikarus tengelytávolságnál. Ez a Modulo fordulási folyosójának szélességén érezhető is,egy igen nehezen manőverezhető midibuszt kapott így a BKV.

Dizájncenter

Szép új, zöld jövő? (Fotó: Buga Bence)

Bátor, sok technológia fejlesztést, rengeteg munkát és ötletet tartalmazó busz lett az evopro Modulo kompozit buszcsalád. A BKV húsz darabos flottájával szerzett eddigi tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy egy bevált, acélvázas, dízel buszcsalád megbízhatósági és hadrafoghatósági szintjét többször megközelíteni is képtelen a Modulo, és egy-egy új szituációban, mint a latyakos hideg, a flotta kétharmada el is vérzik. Tiszta, tavaszias időben a vállalt 80 százalékos kiadás tartható, de ez is kevés egy dízel flottához képest. Ennek oka talán az akkumulátorok környékén kereshető.

Álom marad a buszcsalád vagy megvalósítható? Egyáltalán lenne rá igény? (fotó: Evopro)

Sok lett az újításból és pár kritikus részre kevés, üzemi tapasztalatokkal is alátámasztott figyelem jutott. A kompozit karosszéria javítása, a burkolatok rögzítésének technológiája, a 17 colos kereken gördülő futómű gyenge kivitele, az akkumulátorok körüli töltési nehézségek egyenként is sok kérdést felvetnek, a rendbehozataluk a gyártótól pedig nagy befektetést kívánnának. Ezek mellett ott maradnak a koncepcióval szembeni alapvető kérdések: el lehet-e adni az európai piacon 2,55 méter széles midi buszokat? Hogyan néz ki valós városi, menetrend szerinti forgalomban a 9,5 méteres változat kanyarodási képessége? A háromajtós, 11 méter körüli változat és a csuklós egyáltalán megvalósítható-e? Ha igen, mekkora befektetéssel? A kérdésekre egyelőre nincs válasz, így az alapötlet, a moduláris gyárthatóság és variálhatóság értelme is megkérdőjeleződik.

Címlapkép: Buga Bence

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!