Nem terheljük további részletekkel olvasóinkat. A miskolci közösségi közlekedés úgy rossz, ahogy van. Elrontották már a 2007. évi „racionalizáció” során – akkor azt hittük, hogy véglegesen rosszá vált. Idén kiderült, hogy van sokkal lejjebb is.
Az öt éve megalkotott új viszonylatok nagy része nem állta ki az idő próbáját. Nem azért kellett őket már menet közben vagy most megváltoztatni, mert módosultak az utazási szokások, hanem mert döntően az adott vonalakon jelentkező igények kiszolgálására eleve alkalmatlanok voltak. Most sor kerülhetett volna az akkori súlyos tévedések elegáns korrekciójára. Nem ez történt.
Kétségtelenül megjelentek a hálózaton és a menetrendben is értékes ötletek. Van már Miskolcon, telefonon is igénybejelentés esetén közlekedő járat – sajnos csak egy vonalon, napi néhány menet erejéig. Visszaállt az Avas II. – belváros kapcsolat, aminek feladása a 2007-es lépések közül a legdurvább volt. Sajnos azonban ez mindössze napi kilenc járatpárt jelent. Visszaállt a várost átszelő, hosszú egyetemi járat – kár, hogy az óránkénti három-öt járatpár és az ahhoz kapcsolódó óránként kétszer induló betétjárat elképesztő kapacitáskivonást és zsúfoltságot okoz. Sikerült legalább a hajnali és az esti völgyidőben megtenni az első lépést a súlyosan zsúfolt Búza tér kiürítésére – ám abszurd módon az így keletkező 20-as busz mindkét irányban teljes kört ír le a Búza téren. Sikerült felismerni, hogy hétvégén érdemes a szombat–vasárnapi osztott menetrenddel próbálkozni. Ez azonban sajnos csak néhány vonalra érvényes, s például a vasárnap esti általános csendet nem sikerült járatsűrítéssel megzavarni az Egyetemváros környékén.
Helyette van már hétvégén üresen furikázó 0V jelű villamos, miközben a város nagy részén drámai mértékben csökken a villamosszogáltatás kapacitása. Tovább romlik a népes, tömegközlekedésre fokozottan kényszerülő Avas ellátása: nemcsak a járatok ritkulnak, de a nagy lakótelep egésze elveszíti a kapcsolatát az egyetemmel, jelentős része pedig a Tiszai pályaudvarral és a belvárossal is. Nem javult Diósgyőr kiszolgálása sem – annak dacára, hogy a körzet szép új villamosvonalat kapott a Zöld Nyíl révén.
És maradnak, sőt helyenként gyarapodnak az egészen dilettáns megoldások. Miskolci specialitás, hogy évtizedek óta konvojban járnak a buszok. Sokszor három kocsi is szorosan követi egymást, amelyek közül ráadásul gyakran a legelső telik meg egyedül már a korábbi megállókban. A hangolás kapcsán tehát nemcsak arra nem figyelnek, hogy a közös szakaszokon arányos legyen az ellátás (sőt az új menetrend számos eleme kifejezetten az ellenkezőjének szándékos előidézésére utal), hanem arra sem, hogy legalább az üres busz „söprögessen” a teli előtt, és ne fordítva. Az utasok immár háromféle menetrendi tájékoztatóval találkozhatnak az utcákon – de ezek közül egyik sem tünteti fel, hogy az adott megállóból mikor indulnak a járatok. Továbbra sem sikerült elérni, hogy a város kelet–nyugati tengelyén közös, vagy egymáshoz közeli megállókat használjanak a buszok és a villamosok. A két eltérő közlekedési eszköz megállói szándékosan egymástól 100-200 méterre vannak elhelyezve. Ennek eredményeként az utas mindig kételkedhet magában, jól választ-e, ha gyors eljutás a célja. A villamosos utazást továbbra is csak a szavak szintjén preferálja a város – a rengeteg közlekedési lámpa tévedhetetlen pontossággal fogja meg a villamost minden lehetséges helyen. Nemcsak maradtak, de új vonalak is születtek, ahol a forda rendre 30 százaléknyi kiállásokból, pihenőidőből áll. És hát ezúttal sikerült az MVK-nak olyan megoldást is kidolgoznia, amit szabadalmaztatni kellene: a belvárosi hurokban, üresen, a legforgalmasabb kereszteződést megterhelve forduló, a gerincjárathoz képest feleakkora sűrűséggel közlekedő betétjáratot. (A gondolat minden elemét egyesével is megirigyelné a Monty Python.)
Nem kellett volna, hogy ez így alakuljon. A publikusan vállalt hét százalékos költségmegtakarítás az öt éve bevezetett, költséges abszurditások kigyomlálásával is összegyűlhetett volna.
A városban 2007 óta több egészen színvonalas koncepció is elkészült – a civil oldalon, olyanok részéről, akik semmilyen fizetséget nem kaptak a tervezgetésekért, viszont őszintén elkötelezettek a színvonal javulása mellett. E koncepciók készítői sosem kergettek illúziókat, sosem számoltak kapacitásnöveléssel. A meglévő keretek tiszteletben tartásával tettek le az asztalra koherens, az akkorinál és a jelenleginél is sokkal költséghatékonyabb és szakszerűbb, az utasok igényeit messzemenőkig figyelő javaslatokat a viszonylathálózatra és a menetrendre egyaránt.
A mostani történések legszomorúbb eleme az, hogy ezeket a civil szakértőket bevonták az előkészítő munkálatokba. Tárgyaltak velük, majd megvezették őket. Koncepcióik haladó elemei közül többet is bevettek az új szisztémába, de csak a kimazsolázás jegyében. Nem az egész, rendszert alkotó javaslathalmazt vették át és dolgozták össze egyéb fontos szempontokkal, hanem egy végtelenül maradi, szűk látókörű, elképesztően pazarló rendszerbe illesztettek be néhány valóban modern, 21. századi elemet. És így még tragikomikusabbá válik az egész.
Ezek után miben lehet reménykedni? A most kidolgozott miskolci szisztéma halálra van ítélve: korrigálhatatlan, miközben a károk súlyosak. A „sikerrecept” arra jó, hogy ismét megbizonyosodjunk, az állami–önkormányzati szektor önmagában teljesen alkalmatlan saját legelemibb érdekeinek a felismerésére is.
Talán a BKV közelgő összeomlása előtt nem érdektelen a miskolci tapasztalatok megfontolása.
(Fotók: Mizsér Bence/Skoda)
