Vonat vagy busz? - Debrecen - Hajdúböszörmény

2012. október 04. - Raci Laci

P1050420.JPGÁllatorvosi ló a sok közül 1. – Debrecen–Hajdúböszörmény

A következőkben három különböző példán keresztül mutatjuk be, milyen feltételek biztosítására lenne szükség az optimálisabb közösségi közlekedés megszervezéséhez.

 

Választásaink nyilván önkényesek, leginkább saját tapasztalatainkra épülnek. Ugyanakkor mindhárom példa különböző jellegű problémákra világít rá, miközben van bennük két közös elem. Az egyik az, hogy a jelenlegi rendszer nemcsak pazarló, de utasvesztést is eredményez; a másik pedig az, hogy egy esetleges vasútpárti baltával faragás csak további színvonal-romlást idézhetne elő.

Elsőként nézzük a Debrecen–Józsa–Hajdúböszörmény vonalat. Debrecen-Józsa hét kilométerre fekszik Debrecentől, s 9500-an lakják – igazi alvóváros tehát. Hajdúböszörmény 30 ezer lakosával jelentős település, amely 20 kilométernyi távolságra található a cívisvárostól. Ilyen esetben magától értetődő, hogy nagy a forgalom a három település (illetve településrész) között. Ráadásul csak egy zsúfolt, ezt a forgalmat már rég kinőtt kétsávos közút szolgálja az autósokat, illetve a buszon utazókat. Mondhatni eszményi állapot ahhoz, hogy ezt az elővárosi forgalmat a vasút bonyolítsa le: nagy forgalom rövid távon, mindenféle földrajzi akadály (hegy, folyó, láp) nélkül. Ahogy mondani szokás: tuti beruházás, rizikó nélkül.

P1050411.JPG

Ehhez képest a MÁV-Start egy nyomtávon dízellel kénytelen szolgáltatni, egy kissé kanyargós, rossz állapotú pályán. Mindezt teszi kétóránként, munkanapon mindössze tíz alkalommal, a nap 18 órájában üzemelve. Mivel csak fél Debrecen megkerülésével jut ki a városból, a 20 kilométeres táv 24-re nő, cserébe viszont nem áll meg az elvileg létező Alsó-Józsa megállóhelyen (érdemes egy pillantást vetni arra, hogy egyébként az milyen állapotban van: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=jzsa). Hogy még parodisztikusabb legyen a dolog, a vonat öt percet minden esetben áll Debrecen-Tócóvölgy megállóban, így aztán 24 km-t 37 perc (38 km/h átlagsebesség) alatt tesz meg úgy, hogy menet közben sehol máshol nem lehet fel- és leszállni.

Így aztán nem is csoda, hogy a buszos szolgáltatás hatalmas előnyben van a szállított utasokat tekintve. Na de melyik? Hogy még cifrább legyen a helyzet, azt kell kiemelnünk, hogy mindkettő. Józsa – Debrecen része lévén – a helyi közlekedés rendszerébe van bekapcsolva, ezért az ottani lakosok leginkább az Alsó- és Felső-Józsát külön feltáró 34-35-36-os DKV-járatokkal közlekedhetnek. Ezek a járatok 20-40 percenkénti eljutást biztosítanak – nagyrészt csuklós buszokkal – a józsaiaknak. A 35-39 perces menetidejű járatokról 23-25 megálló érhető el közvetlenül.

Ehhez járulnak a Hajdú Volán helyközi kocsijai, amelyek Józsán keresztül közlekednek (egy helyen meg is állnak, s kiegészítő bérlettel a józsai bérletesek is igénybe vehetik – már ez is nagy haladás kis hazánkban…) Debrecen és Böszörmény között. Munkanap 80 eljutás biztosított így, s a nap 21 órájában zajlik szolgáltatás a vonalon. A nem annyira frekventált 9-11 óra közötti időben is 15-30 perces követési időket látunk a menetrendben, csúcsidőben 10-20 percenként közlekednek a buszok. A 19 km-es távot 26-33 perc alatt teszik meg, miközben 5-14 megállót érintenek.

napi járatszám

(munkanap)

követési idő

napi üzemidő

megtett táv

menetidő

átlagsebesség

érintett megállóhelyek száma (végállomásokkal együtt)

MÁV-Start

10

120 perc

18 óra

24 km

37 perc

38 km/h

3

DKV

101

20-60 perc (közös és önálló szakaszokon)

19 óra

11 km

35-39 perc

17-19 km/h

23-25

Volán

80

10-30-60 perc

21 óra

19 km

26-33 perc

34-43 km/h

5-14

És mivel vicces nemzet vagyunk, úgy oldottuk meg, hogy a Volán- és a DKV-járatok útvonala az utóbbi, tehát a rövidebb vonalat bejáró helyi járatok vonalának 85%-ával megegyező legyen. A Volán-buszállomás ráadásul néhány megállónyira van a debreceni Nagyállomástól, sőt a 34-es busz egyenesen a Nagyállomást köti össze – a buszállomáson keresztül – Felső-Józsával. Így aztán elmondható, hogy létezik is, meg nem is a bűvös, kiirtandó párhuzamosság: létezik és ebben a formájában hármas párhuzamosságról beszélhetünk, mert a józsai és a böszörményi utas is, ha akar, ha nem, a Böszörményi út–Segner tér–Külső vásártér között léphet le a buszról. Ezzel szemben valós alternatívát a vonat nem tud adni, hisz egyrészt nagyon kevés helyen áll meg, így rettenetesen rugalmatlan minden utazási igénnyel szemben. Másrészt az egyetlen, nem villamosított, rossz állapotú, feleslegesen kanyargó nyomtávon se a sebességet nem lehet növelni, se a járatsűrűséget nem lehetne az elővárosi igényekhez mérten fokozni. Viszont a Nagyállomás megállóhely bekapcsolása a forgalomba máris adott – a 34-es busszal…

A pazarlás újabb eleme, hogy két vonalon zajlik a jelentős kiterjedésű Hajdúböszörmény településen helyi járatú szolgáltatás. A munkanapokon 7, illetve 11 alkalommal közlekedő, önkormányzati finanszírozású busz követési ideje és a Hajdú Volánnal való közös tarifarendszer hiánya miatt gyakran kihasználatlan – az általa kiszolgált igények mértéke a potenciális lehetőségek tükrében csekélynek mondható.

P1020521.JPG

Ezek után nézzük meg, milyen lehetőségek közül lehetne választani, ha a párhuzamosságok felszámolásáról kellene határozni:

  1. Kötött pályás elővárosi és városi közlekedés: a klasszikus tram-train-megoldással Hajdúböszörmény, Józsa és Debrecen összekötése. Ennek érdekében érdemes lenne az épp most építendő, a Doberdó utcáig vezetett debreceni 2-es villamos vonal meghosszabbításán elgondolkodni. Ez minimum 15 km-nyi új, villamosított vonal kiépítését jelentené, két nyomtávon. A távolságnak azonban optimális megoldás esetén tovább kellene nőnie, hiszen célszerű lenne Hajdúböszörményben és Józsán is nagyobb területet feltárni az új tram-trainnel, hogy ott minél kevesebbek rágyaloglása haladja meg a 15 percet. A Józsáig közlekedő betétjáratokkal és a Böszörményig közlekedő alapjárattal lehetővé válna egy az utazási igényeket rugalmasan követő menetrend elkészítése. A megoldás nagy előnye lenne, hogy a környezetet jobban terhelő buszos közlekedést szinte teljesen ki lehetne váltani. Számos hosszabb buszjáratot (pl. Polgár-Debrecen, Hajdúnánás-Debrecen) is elég lenne Böszörményig közlekedtetni. Kellően hosszú szakaszok kijelölésével még a józsai és a böszörményi helyi járatú ráhordó buszokra sem lenne szükség. Amennyiben a spórolósabb verzió valósulna meg, s mondjuk csak Böszörmény vasútállomásáig közlekedne az új szerelvény, akkor persze nagy járatsűrűségű helyi buszra lenne a továbbiakban szükség.

Ugyanakkor mivel Debrecen városa már belefogott a 2-es villamos pályájának építésébe, valószínűleg évtizedekig eldöntött tény, hogy az 1-es és a 2-es villamos kb. a táv felében közös szakaszon közlekedik majd. Ez sajnos az általunk javasolt megoldás gyenge pontja, hisz így Hajdúböszörményből és Józsáról továbbra is buszokkal kellene biztosítani a Böszörményi út–Segner tér térségének ellátását. Igaz, az eddigi sűrű követés helyett valószínűleg elég lenne mindehhez óránként egy járatpár.

  1. A legolcsóbb megoldás: ha nincs megfelelő pénzügyi fedezet az első pontban kifejtett, kétségtelenül drága projekthez, akkor a böszörményi vicinális megszüntetésével, továbbá a Hajdú Volán–DKV minél szorosabb együttműködésével lehetne a párhuzamosságokon csökkenteni. Ez utóbbi elsősorban a Hajdúböszörmény–Józsa–Debrecen vonalon futó buszjáratok összehangolását és e járatok Debrecenen belüli változatosabb útvonalvezetését jelenti. Ideális esetben a 34-35-36-os buszcsalád nem a mostani hosszú közös szakaszon közlekedne a Volán-járatokkal együtt, hanem a város különböző pontjait is bekapcsolva kínálna minél változatosabb utazási célokat. Mivel a Böszörményi úttól (Agrártudományi Egyetem) az egyetemi campusig máig nincs jó követésű, közvetlen elérési lehetőség (és a rágyaloglás meghaladja a 15 percet), mindenképpen indokolt lenne pl. az egyik járat elvezetése abba az irányba.

Ennek a verziónak a nagy vesztesei az IC-re igyekvő, ezért a vonatot választó böszörményi utasok lennének. Kérdés, vannak-e ők annyian, hogy miattuk érdemes fenntartani egy olyan mellékvonalat, amely az ő átszállásuk biztosításán kívül lényegében minden másra alkalmatlan. Különösen annak fényében, hogy így is át kell szállniuk a Nagyállomáson.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr884820613

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

MetánGuppy 2012.10.05. 18:04:32

Csak néhány alapvetően hibás állításra hívnám fel a figyelmet:

- Józsa megállóhelyen (ami a linkelt képen is található) megállnak a vonatok,
- a jelenleg érvényes menetrend szerint Tócóvölgyben egyik irányban sem áll 5 percet a vonat,
- a hármas párhuzamosságra pedig a 36-os busz a jó példa, mivel az ráadásul Alsójózsára megy, így gyakorlatilag a Nagyállomásnál és Józsa vasútmegállóhelynél is megáll, valamint a helyközi busszal is párhuzamosan jön.
- az Agráregyetem és a Campusok (Egyetem tér, Kassai út) között pedig a 22-es, illetve a 24-es járatok 10-15-20 perces követést biztosítanak.

bovorac 2012.10.05. 23:15:38

@MetánGuppy:
Köszönöm az észrevételeket, igazságod van.

A Józsa - Tócóvölgy ügyet nem értem, a cikk írásakor a MÁV-Start online menetrendje az általam leírt verziót mutatta, onnan írtam ki az adatokat. Jelenleg valóban az található meg, amit Te írsz.

Az Agrár és a Campus közötti buszokra valóban van már megoldás, ez elkerülte a figyelmemet.
Hamarosan javítani fogom a cikket.

Racilaci

bovorac 2012.10.05. 23:18:20

@MetánGuppy:

Nem lehet, hogy azóta változott valami? A cikk augusztus közepén készült, azóta a menetidő is 29 percre csökkent.

MetánGuppy 2012.10.06. 13:47:57

@bovorac: Szerintem pont a 109-es vonali útátjárók átépítése miatti vágányzári menetrendet nézted augusztusban. Akkor vonatpótlás is volt, és azok nem mentek le a Józsa megállóhoz.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2012.10.15. 16:04:06

Ha a vágányzári menetrendet nézte, az olyan mint jelentős útlezárások idején nézni a dugóban veszteglő buszokat. Finoman szólva sem jó összehasonlítási alapként.

De szerintem döntően 3 fontos szempontot kell elkülöníteni.

1. A Helyi - Helyközi - Távolsági közlekedés kapcsán természetes az, hogy vannak párhuzamos viszonylatok. Ez nem párhuzamosság. Az elővárosi vasút szerepe pedig más, mint a helyi tömegközlekedés szerepe. Az elővárosi / helyközi közlekedés nem szerencsés ha helyi igényeket is kiszolgál.

2. Az elmúlt időszakban rengeteg autópálya, gyorsforgalmi út épült, míg a vasút csak pusztult. Ellenben az EU is elvárja, a környezetvédelmi szempontok is arra kényszerítenek, hogy a távolsági közlekedésben kiemelt szerepet kapjon a vasút. Ehhez viszont a vasúthálózat fejlesztése, biztber csere, stb is hozzá tartozik, ami nagyobb sebességet, stb. tesz lehetővé.

Hosszabb távon ezzel is kell számolni.

3. Amivel sem a blog, sem a politikusok nem számolnak, az pedig az idő.

Nem azonos idő elindítani egy buszjáratot és felépíteni egy korszerű vasútvonalat. De még a vasúti járművek beszerzése is időigényesebb.

Egy buszjárat elindítása akkor is működhet (pl. ilyenek a vonatpótlók is) ha csak pár hónapig van rá szükség. A vasút nem csak hosszabb ideig épül, de több időre is kell tervezned.

---

Mi az elővárosi közlekedés modellje?

Ideális esetben a strukturális munkanélküliség ellen gyorsjáratú autóbuszok indításával lehet védekezni, akkor is, ha ezek az átlagosnál magasabb támogatást igényelnek. (Pl. elhelyezkedőknek fizetheti az állam a bérletet) Így több helyről eljut a munkaerő egy-egy munkaerőhiánnyal küzdő, vagy éppen új üzembe. Azaz megjelenik a kormányzat, és az önkormányzatok részéről egy társadalmi igény a viszonylatokra.

Ahogy a fizetőképes kereslet kialakul, a támogatási igény csökken, a stabil szolgáltatás elkezd működni. Feláll az 1/3-1/3-1/3 finanszírozási arány. A kínálati menetrend közvetlenül is további utazási igényeket generál. Sokan szórakozni, vásárolni mennek. Más esetben az új viszonylag kapcsán többen váltanak úgy munkahelyet, iskolát, stb. hogy ezt élvezzék. Megjelenik a megfelelő járatkihasználtság, ami tovább javítja a menetrendet.

A jobb eljutás kapcsán elindulhat ingatlanfejlesztés, és nem csak lakópark, pláza, de strand, szálloda, stb. is. De a több vendégre juthat több étterem, stb. több lehet a kiránduló, több lehet a program.

Ezzel együtt viszont az áruszállítás volumene is megnő. Eljutunk egy pontig, ahol már lehet azzal számolni, hogy egy megfelelő vasútvonal már gazdaságos. Nem csak busz helyett, de akár áruszállításra, stb is. Kiépülhet egy új, korszerű vasútvonal. Ha a korszerű elővárosi szerelvények 160at tudnak, akkor lehet 160as pálya...

Amíg a busz ment 70-nel városon kívül, azon belül 50 alatt, addig a Flirt (megfelelő pályán) 160at tud. De nem fog mindenhol megállni. A ráhordó helyi busz marad (esetleg idővel lehet villamos), de nagyobb távolságra tarol a vonat.

Ez tovább növeli a forgalmat, a fejlődés ütemét, és a vonat akár viszonylag olcsó is lehet, ha kihasználják.

Ugye értjük mennyiben más ez a helyzet mint ami ma kis hazánkban zajlik?

bovorac 2012.10.17. 10:55:17

@TheElf:
A vágányzári menetrend "buszos vonalon" szerintem az előre meghirdetett tereléssel egyenértékű, nem a dugóban ácsorgással. (Azzal a felsővezeték-szakadás hasonlítható össze.) De kétségtelenül, árnyalja - bár nem rajzolja át radikálisan - a képet a normál menetrend.

A helyi és az elővárosi közlekedés közötti szerves, kötött pályás kapcsolat megteremtése igen égető feladat (lenne). Lényegében csak ezen a ponton támasztható alá (elvárható) utasforgalmi adatokkal, növekménnyel egy nagy fejlesztés. Tehát az olyan nagyvárosi villamos, amely kimegy a szomszédos alvótelepülésekre, viszonylag gyorsan megtérül mindenféle, Általad is írt következmények révén.

A távolsági forgalomban a meglévő és valóban modernizálható vasúti infrastruktúra fejlesztésére kellene fókuszálni. Ez szerintem nagyjából a villamosított vonalak megerősítését, fejlesztését és az ottani normális kiszolgálást jelenti. Minden más fejlesztési projekt csak ezt követhetné, ha lenne rá pénz. Az Általad a távolsági vonalakra vonatkoztatott pozitív következmények nagyon lassan érnének be, ha egyáltalán... Ne feledjük, egyelőre válságban vagyunk, de egyszer tán csak véget ér, s akkor az autóval közlekedés tovább terjed. (Ma sem áll meg.) Épp a szórakozás és a vásárlás kapcsán már most is aki tud, autóval intézi ügyeit. (Mert pl. szórakozni tömegközlekedéssel már menni is nehéz a kiritkított esti völgyidőben, nem még hazatérni.)

A munkavégzéshez igazodó közlekedési feltételek megteremtése - fájdalom - busszal sokkal könnyebb. Egyszerűen azért, mert rugalmasabban alakítható az általa bejárt útvonal, illetve a busz kapacitása is.
A teherszállítás is komoly probléma. A gyártás is egyre kevésbé ömlesztett, illetve tömeges méretekben, s egyre inkább egy-egy kamionnal kiszolgálható, mennyiségében, úti céljában rugalmasan szervezhető logisztikában gondolkodik. Nem véletlen, hogy a legnagyobb üzemeink nagy része nem vagy nem domináns mértékben veszi igénybe a vasút szolgáltatásait.

Mindez tehát nálam azt jelenti, hogy a vasútra fordított, jelenleg is igen komoly összegeket a villamosított fővonalakra, s azok kiszolgáló infrastruktúrájára kellene koncentrálni, hogy azok a szakaszok minél inkább versenyképesebbek legyenek, s ha nem is 160-at, de legalább 110-et lehessen rajtuk menni. Ezeken a vonalakon lehetne minőségi személy- és teherszállítást biztosítani, beleértve akár a (részben kötelező) kamionszállítást is.

A többi helyen a vasút fenntartása elég nagy pocséklásnak tűnik.

Macho 2012.11.01. 00:08:30

Örülök hogy ezt nem csak én vettem észre. Leendő közlekedés mérnökként már én is gondolkoztam ezen és még sok máson. A Böszörményi út mentén a Doberdó utcától meg lehetne hosszabbítani a 2-es villamost. És akkor már lenne egy belvároson átmenő igazán hasznos elővárosi vonalunk Hajdúböszörményig. Ahol lenne a csatlakozás a vonathoz és persze a Nagyállomásnál a IC-hez. Ez csak egy egyszerű járat összehangolás. A nagyobb probléma hogy ezt a szakaszt nagy mértékben fejleszteni kell (felsővezeték, akár 2. sínszakasz). A mostani "Józsai járatok" helyet pedig lehetne egy trolibusz a Böszörményi út végéig ahol új tömegközlekedési csomópontot lehetne kialakítani és akár végig ezen az útszakaszon buszsáv is lehetne. Józsán pedig a buszok csak az ott lévő vasút állomástól közlekednének szinte az eredeti útvonalon.
A mostani terveken felül mi kell ehhez a fejlesztéshez:
- 10db trolibusz (akár duplacsuklós)
- felsővezeték villanyoszlopokra szerelése
- Áram átalakító
- Néhány négyzetméternyi új aszfaltréteg és annak alapja
- Doberdó utcától kintebb lévő Böszörményi úti részen villamos sínpár kiépítése
- néhány liter fehér festék
- Egy lámpa átállítás

Macho 2012.11.01. 00:37:32

@Macho: Ja és egy kis rálátás hogy miből mit lehet kihozni - Ez igaz mindenre ;-) még a BKV helyzetére is!

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2012.11.11. 22:08:02

Azt az "egy nyomtávon"-t írjuk már át "egy vágányon"-ra, gondolom nem az a baj, hogy végig egységes nyomtávú a pálya :). Egyébként szerintem a dízelvontatás önmagában nem jelent rosszabb szolgáltatást.

Éva Zsilavi 2018.08.27. 07:20:18

Dodaszollo _debrecen kozt , s Boszormeny _bodaszollo kozt nagyon rossz a kozlekedes busszal.Van amikor csak atszallassal lehet boszormenybe menni.Pedig sokan vannak akik delre mennek dolgozni,igy kenytelenek a 9 oras busszal menni,holott ha lenne 10 utan egy busz az jo lenne.Ez visszafele is igaz.3_4 orat kell igy varni mire beer a mukaba , s hazaer.Ez egy fel muszak.Ezt az idot massal is el tudnank tolteni.PL pihenessel vagy a gyerekkel foglalkozni.Kellene valami megoldas erre.Jo lenne ha 10.30 kor is menne oszormenybe, debrecenbe is busz.
süti beállítások módosítása