Állatorvosi ló a sok közül 1. – Debrecen–Hajdúböszörmény

A következőkben három különböző példán keresztül mutatjuk be, milyen feltételek biztosítására lenne szükség az optimálisabb közösségi közlekedés megszervezéséhez.

Választásaink nyilván önkényesek, leginkább saját tapasztalatainkra épülnek. Ugyanakkor mindhárom példa különböző jellegű problémákra világít rá, miközben van bennük két közös elem. Az egyik az, hogy a jelenlegi rendszer nemcsak pazarló, de utasvesztést is eredményez; a másik pedig az, hogy egy esetleges vasútpárti baltával faragás csak további színvonal-romlást idézhetne elő.

Elsőként nézzük a Debrecen–Józsa–Hajdúböszörmény vonalat. Debrecen-Józsa hét kilométerre fekszik Debrecentől, s 9500-an lakják – igazi alvóváros tehát. Hajdúböszörmény 30 ezer lakosával jelentős település, amely 20 kilométernyi távolságra található a cívisvárostól. Ilyen esetben magától értetődő, hogy nagy a forgalom a három település (illetve településrész) között. Ráadásul csak egy zsúfolt, ezt a forgalmat már rég kinőtt kétsávos közút szolgálja az autósokat, illetve a buszon utazókat. Mondhatni eszményi állapot ahhoz, hogy ezt az elővárosi forgalmat a vasút bonyolítsa le: nagy forgalom rövid távon, mindenféle földrajzi akadály (hegy, folyó, láp) nélkül. Ahogy mondani szokás: tuti beruházás, rizikó nélkül.

Ehhez képest a MÁV-Start egy nyomtávon dízellel kénytelen szolgáltatni, egy kissé kanyargós, rossz állapotú pályán. Mindezt teszi kétóránként, munkanapon mindössze tíz alkalommal, a nap 18 órájában üzemelve. Mivel csak fél Debrecen megkerülésével jut ki a városból, a 20 kilométeres táv 24-re nő, cserébe viszont nem áll meg az elvileg létező Alsó-Józsa megállóhelyen (érdemes egy pillantást vetni arra, hogy egyébként az milyen állapotban van: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=jzsa). Hogy még parodisztikusabb legyen a dolog, a vonat öt percet minden esetben áll Debrecen-Tócóvölgy megállóban, így aztán 24 km-t 37 perc (38 km/h átlagsebesség) alatt tesz meg úgy, hogy menet közben sehol máshol nem lehet fel- és leszállni.

Így aztán nem is csoda, hogy a buszos szolgáltatás hatalmas előnyben van a szállított utasokat tekintve. Na de melyik? Hogy még cifrább legyen a helyzet, azt kell kiemelnünk, hogy mindkettő. Józsa – Debrecen része lévén – a helyi közlekedés rendszerébe van bekapcsolva, ezért az ottani lakosok leginkább az Alsó- és Felső-Józsát külön feltáró 34-35-36-os DKV-járatokkal közlekedhetnek. Ezek a járatok 20-40 percenkénti eljutást biztosítanak – nagyrészt csuklós buszokkal – a józsaiaknak. A 35-39 perces menetidejű járatokról 23-25 megálló érhető el közvetlenül.

Ehhez járulnak a Hajdú Volán helyközi kocsijai, amelyek Józsán keresztül közlekednek (egy helyen meg is állnak, s kiegészítő bérlettel a józsai bérletesek is igénybe vehetik – már ez is nagy haladás kis hazánkban…) Debrecen és Böszörmény között. Munkanap 80 eljutás biztosított így, s a nap 21 órájában zajlik szolgáltatás a vonalon. A nem annyira frekventált 9-11 óra közötti időben is 15-30 perces követési időket látunk a menetrendben, csúcsidőben 10-20 percenként közlekednek a buszok. A 19 km-es távot 26-33 perc alatt teszik meg, miközben 5-14 megállót érintenek.

És mivel vicces nemzet vagyunk, úgy oldottuk meg, hogy a Volán- és a DKV-járatok útvonala az utóbbi, tehát a rövidebb vonalat bejáró helyi járatok vonalának 85%-ával megegyező legyen. A Volán-buszállomás ráadásul néhány megállónyira van a debreceni Nagyállomástól, sőt a 34-es busz egyenesen a Nagyállomást köti össze – a buszállomáson keresztül – Felső-Józsával. Így aztán elmondható, hogy létezik is, meg nem is a bűvös, kiirtandó párhuzamosság: létezik és ebben a formájában hármas párhuzamosságról beszélhetünk, mert a józsai és a böszörményi utas is, ha akar, ha nem, a Böszörményi út–Segner tér–Külső vásártér között léphet le a buszról. Ezzel szemben valós alternatívát a vonat nem tud adni, hisz egyrészt nagyon kevés helyen áll meg, így rettenetesen rugalmatlan minden utazási igénnyel szemben. Másrészt az egyetlen, nem villamosított, rossz állapotú, feleslegesen kanyargó nyomtávon se a sebességet nem lehet növelni, se a járatsűrűséget nem lehetne az elővárosi igényekhez mérten fokozni. Viszont a Nagyállomás megállóhely bekapcsolása a forgalomba máris adott – a 34-es busszal…

A pazarlás újabb eleme, hogy két vonalon zajlik a jelentős kiterjedésű Hajdúböszörmény településen helyi járatú szolgáltatás. A munkanapokon 7, illetve 11 alkalommal közlekedő, önkormányzati finanszírozású busz követési ideje és a Hajdú Volánnal való közös tarifarendszer hiánya miatt gyakran kihasználatlan – az általa kiszolgált igények mértéke a potenciális lehetőségek tükrében csekélynek mondható.

Ezek után nézzük meg, milyen lehetőségek közül lehetne választani, ha a párhuzamosságok felszámolásáról kellene határozni:

1. Kötött pályás elővárosi és városi közlekedés: a klasszikus tram-train-megoldással Hajdúböszörmény, Józsa és Debrecen összekötése. Ennek érdekében érdemes lenne az épp most építendő, a Doberdó utcáig vezetett debreceni 2-es villamos vonal meghosszabbításán elgondolkodni. Ez minimum 15 km-nyi új, villamosított vonal kiépítését jelentené, két nyomtávon. A távolságnak azonban optimális megoldás esetén tovább kellene nőnie, hiszen célszerű lenne Hajdúböszörményben és Józsán is nagyobb területet feltárni az új tram-trainnel, hogy ott minél kevesebbek rágyaloglása haladja meg a 15 percet. A Józsáig közlekedő betétjáratokkal és a Böszörményig közlekedő alapjárattal lehetővé válna egy az utazási igényeket rugalmasan követő menetrend elkészítése. A megoldás nagy előnye lenne, hogy a környezetet jobban terhelő buszos közlekedést szinte teljesen ki lehetne váltani. Számos hosszabb buszjáratot (pl. Polgár-Debrecen, Hajdúnánás-Debrecen) is elég lenne Böszörményig közlekedtetni. Kellően hosszú szakaszok kijelölésével még a józsai és a böszörményi helyi járatú ráhordó buszokra sem lenne szükség. Amennyiben a spórolósabb verzió valósulna meg, s mondjuk csak Böszörmény vasútállomásáig közlekedne az új szerelvény, akkor persze nagy járatsűrűségű helyi buszra lenne a továbbiakban szükség.

Ugyanakkor mivel Debrecen városa már belefogott a 2-es villamos pályájának építésébe, valószínűleg évtizedekig eldöntött tény, hogy az 1-es és a 2-es villamos kb. a táv felében közös szakaszon közlekedik majd. Ez sajnos az általunk javasolt megoldás gyenge pontja, hisz így Hajdúböszörményből és Józsáról továbbra is buszokkal kellene biztosítani a Böszörményi út–Segner tér térségének ellátását. Igaz, az eddigi sűrű követés helyett valószínűleg elég lenne mindehhez óránként egy járatpár.

2. A legolcsóbb megoldás: ha nincs megfelelő pénzügyi fedezet az első pontban kifejtett, kétségtelenül drága projekthez, akkor a böszörményi vicinális megszüntetésével, továbbá a Hajdú Volán–DKV minél szorosabb együttműködésével lehetne a párhuzamosságokon csökkenteni. Ez utóbbi elsősorban a Hajdúböszörmény–Józsa–Debrecen vonalon futó buszjáratok összehangolását és e járatok Debrecenen belüli változatosabb útvonalvezetését jelenti. Ideális esetben a 34-35-36-os buszcsalád nem a mostani hosszú közös szakaszon közlekedne a Volán-járatokkal együtt, hanem a város különböző pontjait is bekapcsolva kínálna minél változatosabb utazási célokat. Mivel a Böszörményi úttól (Agrártudományi Egyetem) az egyetemi campusig máig nincs jó követésű, közvetlen elérési lehetőség (és a rágyaloglás meghaladja a 15 percet), mindenképpen indokolt lenne pl. az egyik járat elvezetése abba az irányba.

Ennek a verziónak a nagy vesztesei az IC-re igyekvő, ezért a vonatot választó böszörményi utasok lennének. Kérdés, vannak-e ők annyian, hogy miattuk érdemes fenntartani egy olyan mellékvonalat, amely az ő átszállásuk biztosításán kívül lényegében minden másra alkalmatlan. Különösen annak fényében, hogy így is át kell szállniuk a Nagyállomáson.