Kipróbáltuk a Siemens hajtással szerelt Rampini Alé elektromos midibuszt.

A 2003-ban csődbe ment Carozzeria Autodromo Modena legfrissebb fejlesztését, az Alé midibusz gyártási jogait a speciális felépítmények, és repülőtéri kiszolgáló eszközök gyártásával foglalkozó Rampini cég vette meg, és gyártja többféle kivitelben a mai napig. Szeptember elején a Siemensszel közösen még Budapestre is elhoztak egy elektromos hajtású példányt.

A 7,7 méter hosszú karosszéria teljes hosszában alacsonypadlós utasteret rejt. A 2,2 méteres szélesség, a három utasajtó a csekély hosszal együtt szűkös olasz kisvárosokba ideális. A 180 kilowattóra kapacitású, 120-150 kilométer hatótávolságot biztosító lítium-ion akkumulátorokkal együtt 8,6 tonna saját tömegű buszt 150kW csúcsteljesítményű, vízhűtéses Siemens aszinkron motor mozgatja .Az akkumulátorok a tető mellett a bal első kerékdobra kerültek, és rabolnak el értékes helyet az utastérből. A buszban 9 darab ülőhelyet, 33 állóhelyet és nagyon sok holtteret találunk. A hosszához és szélességéhez képest rendben van a befogadóképessége, de az utasoknak nagyon nem tetszett a kevés ülés. Budapestre egy kétajtós, több ülőhelyet és kevesebb holtteret kínáló kivitel előnyösebb lenne. Kettő darab, huzatot is keltő befúvó ventilátor szellőztet, amelyek a hagyományos elszívó ventilátoroknál annyiban többet érnek, hogy érezhető légáramlást keltenek, de egy 15 fokos őszi napon sem ment a teli utastérben a kellemes hőmérséklet biztosítása zárt ablakok mellett.

A csoda még várat magára, az akkumulátorok jóval nehezebbek és több helyet rabolnak el az utastérből, mint a gázolajtartályok.

A tartós üzemben maximum 85kW-os teljesítményű villamos motor a busz hátuljában van elhelyezve az őt tápláló inverterrel együtt. A busz tetejére került a fékellenállások rácsozott szellőzőnyílása, ami elég barkács hangulatot áraszt. Az eddig próbált akkumulátoros buszokhoz képest dinamikusan gyorsuló Alé hajtása nem áll a helyzet magaslatán. Főleg fékezéskor és gurulásból való újbóli gyorsításokkor rángatásra hajlamos, ami egy Siemenstől elfogadhatatlan. A fékezéskor rángatást a járművezetők erős fékezéssel, azaz a légféket használva küszöbölték ki, ami nem éppen kellemes utazást jelent. A rángatás oka valószínűleg a fékszaggató bekapcsolási feszültsége és az akkumulátorok töltéskorlátozása körül bekövetkező rezonanciában keresendő. A hajtás csak kis sebességeken halk, 40km/h környékén már méltatlanul hangos, de ez a kis méretekből és a tömegtakarékos szigetelésekből is adódhat.

Az idősebb utasok a kevés ülésen annyira felháborodtak, hogy szinte észre sem vették a busz elektromos mivoltát. A korlátozott hatótávolság, a dízelekhez képest jó 1,5 tonnával nagyobb tömeg, és a csuklós dízelbuszokat is megszégyenítő, körülbelül 115 millió forintos beszerzési ár az olcsó üzemanyag ellenére az elektromos közlekedést egyelőre az úri huncutság kategóriában tartja. Budapestre ezt a buszt csak kétajtós kivitelben, több üléssel és normálisan beállított hajtással tudnánk elképzelni, a próbált formájában nem.