Ikarus az autóbuszok biztonságáért

2013. november 24. - kristoof

cimlap_8.jpg

A legendás járműgyár nemcsak a legnagyobb példányszámú sorozata (200-as széria) miatt kapott óriási figyelmet a világban, hanem az autóbuszok biztonságosabbá tételéért is. A magyar mérnökök fáradozásait a nyolcvanas évek derekán a szakma legnagyobb elismerése mellett díjazta az ENSZ is.

A klasszikus felépítésű robosztus, tankszerű buszokat a hetvenes évek elején folyamatosan váltotta fel az Ikarus 200-as család. Az új típusok hatalmas ablakfelületei és keskeny oszlopai néhány szakemberben kétséget ébresztett, hogy vajon hogyan viselkednek ezek a járművek egy esetleges borulásos balesetnél. Elsőként a buszok tetőszilárdságáról szerettek volna meggyőződni a mérnökök. A tetőterheléses vizsgálatot 1972-ben úgy végezték, hogy egy kísérleti 255-ösre egy „kádat” szerkesztettek, amit folyamatosan vízzel töltöttek fel, és eközben különböző műszerekkel mérték a kocsi tetőterhelését és a karosszéria merevségét. A szimulációs vizsgálatok igazolták, hogy az új konstrukció szilárdsága megfelelő. Ennek ellenére a gyakorlatban is vizsgálták a 200-asok viselkedését. Sík területen előbb egy 55-ös Ikarust, majd egy 250-est borítottak az oldalára, majd az Autóipari Kutató és Fejlesztő Intézet (AUTOKUT) szakembereinek bevonásával egy majdnem tíz méter szintkülönbségű töltésről döntöttek a mélybe egy autóbuszt. A vizsgálat lényege az volt, hogy a buszt lassú mozgással a hossztengelye körül két és félszer átfordították. Ezt a fajta kísérletet később a külföldi szakemberek „magyar módszernek” keresztelték el.

magyarmodszer.jpgA „magyar módszer” először megnyugtató eredményeket hozott

A kísérletek elvégzése után a mérnökök megnyugodhattak, hiszen minden vizsgálat az elvárt jó eredménnyel zárult: a korábbi és az új típus karosszériája is csak kisebb deformációval vészelte át a mesterségesen előidézett baleseteket.

ikarus55.jpgEgy Ikarus 55 is áldozata lett a borítási kísérleteknek

Szinte napra pontosan egy évvel a kísérletek befejezését követően már valós helyzetben vizsgázott egy Ikarus 250-es. A Dunaújvárostól nem messze bekövetkezett balesetben, a busz a rézsűről lefordulva az árokba hajtott és a tetején állt meg. Az utasok nélkül közlekedő busz vezetőjének a lélekjelenlétén múlott, hogy ő végül kisebb sérülésekkel megúszta a balesetet, viszont az Ikarus már nem volt ilyen szerencsés, ugyanis a busz övvonal feletti része kártyavárként omlott össze. Az oszlopok eltörtek és elgörbültek a kocsi tetejét csak az utasülések tartották meg. Később hasonló baleset történt egy lengyel rendszámú Ikarus 250-essel is, Nógrádverőcétől nem messze, ahol szintén az ülések tartották meg a leszakadt tetőt. Ez utóbbi balesetnek sajnos már halálos áldozatai is voltak.

valoskorulmeny260.jpgA második kísérletsorozat már a valós eredményt hozta. Az Ikarus 260-as felső része teljesen összeomlott

A sajnálatos események miatt újra fellángolt a vita szakemberek körében az új konstrukcióval kapcsolatban. Ezért az Ikarus még nagyobb hangsúlyt fektetett az utasok biztonságának növelésére. A borulásos kísérleteket és vizsgálatokat 1975-ben újraindították. Székesfehérvár mellett, valódi közúti töltésről újabb borítási próbákat végeztek. Itt egy Ikarus 260-ast borítottak le elsőként, ami a dunaújvárosi balesethez hasonló végeredménnyel járt, majd később egy borulókerettel szerelt Ikarus 250-est is leborítottak a töltésről, aminél a kocsitest deformációja minimális maradt.

probababuk.jpgAz Ikarus a világ első autóbuszgyára, amely próbabábukat alkalmazott kísérletekhez

Miután kiértékelték az eredményeket az Ikarus 200-asokba borulókereteket építettek, amik nagyban megnövelték a karosszéria szilárdságát. A borulási vizsgálati módszerek a nyolcvanas évek elejére, az Ikarusnál olyan nagy fejlődésen mentek keresztül, hogy a magyar vállalat lett a világon az első olyan autóbuszgyár, ami próbabábukat alkalmazott a töréstesztekhez. Ezekre a kísérletekre és tesztekre a nemzetközi szakember gárda is felfigyelt. Az úttörőnek számító vizsgálatokat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) autóbuszok biztonságával foglalkozó munkacsoportja napirendre tűzte és több nyugat-európai országot is bevont a kísérletekbe. A hosszú kutatómunka eredményeként 1986-ban lépett életbe az autóbuszok tetőszilárdságával foglalkozó rendelet, ami az ENSZ EGB 66 számot kapta. Ez az előírás, a kisebb finomításoktól eltekintve, R 66 néven a mai napig érvényben van.

frontalisutkozes.jpgA frontális ütközéseknél a buszokat nemes egyszerűséggel egy betonfalnak ütköztették

Az Ikarus a hetvenes évek elejétől különböző törésteszteket is végzett, főként a frontális ütközés hatásait vizsgálva a gyakorlatban. Ezekhez a kísérletekhez általában a Mátyásföldi gyáregység kijelölt próbapályáját használták, ahol a kocsikat meghatározott sebességgel betonfalnak ütköztették. Az ütközés fázisait több kameraállásból vették filmre, majd ezeket a képkockákat kiértékelték. A költséges töréstesztek mellett, több laboratóriumi vizsgálatot is elvégeztek, például a szélvédők tükröződés vizsgálatát. Meglepő módon a mai modern autógyártásban nem kap akkora hangsúlyt a szélvédők tükröződése, de az Ikarusban már a hetvenes évek végén is figyeltek erre. Ezek a vizsgálatok hozzájárultak, ahhoz hogy a buszokon többek között módosították a lökhárítókat és az újabb típusoknál már kevésbé tükröződő szélvédőt építettek be.

frontalisutkozes2.jpgA betonfallal való találkozás végeredménye

Kevesen tudják azt is, hogy az Ikarusban már 1974-ben kísérleteztek a kerekek blokkolását megakadályozó szerkezetekkel. Ezeket a rendszerek elsősorban a nagy példányszámban gyártott Ikarus 260-as és 280-as típusú autóbuszokon próbálták ki elsőként. A látványos teszteknek általában a fővárosi felvonulási tér adott otthont, ahol sikeresen tudták demonstrálni az eltérő körülményeket (fékezés előtti sebesség, útburkolat nedvessége). A teszteket nemcsak hazánkban, hanem Angliában a Mark IV. C típusú blokkolásgátló gyártójánál is a Girling Ltd. Birmingham melletti próbapályáján is elvégezték. A blokkolásgátló rendszerek, ezekben az években nagyon drága mulatságnak számítottak, ezért a nagy sorozatban gyártott buszokba végül nem építették be ezeket a berendezéseket. Jó néhány évvel később viszont a nyugati megrendelők kérésének eleget téve már szereltek be blokkolásgátlót is az Ikarusokba.

frontalis3.jpgAz Ikarus 400-as családot is összetörték

A korszerűbb hajtásláncok beépítése lehetővé tette, hogy a 200-as család távolsági és turista változatai emelt, száz kilométeres óránkénti sebességgel, is közlekedhessenek. A nagyobb tempóval együtt járt a buszok gyorsabb kanyarvétele, ami a kanyarstabilitás vizsgálatát tette kötelezővé. Ezért a kijelölt próbapályán a gyár tesztpilótái nagy sebességgel hirtelen kormánymozdulatokat végezve szlalomoztak. A látványos kísérleteket filmre vették, majd kiértékelték azokat. A próbát Ikarus 250-essel, később pedig az emelt padlószintű 254-essel is elvégezték, mindkét típus sikeresen és megbízhatóan teljesítette a tesztet.

ikarus254teszt.jpgAz Ikarus 254-es kanyarstabilitási tesztje. Érdemes megfigyelni a bukósisakot és a versenyző overállt viselő tesztpilótát!

A gyárban az idők folyamán egyre nagyobb figyelmet szenteltek minden az utasok biztonságát meghatározó tényezőre. Így került előtérbe a buszok tűzbiztonsága. Ezekben a tesztekben a tűz terjedését, a felhasznált anyagok égését és a menekülés idejét is elemezték. Ezen tapasztalatok alapján többször módosítottak a járműveken.

menekules.jpgMenekülés idejét nemcsak a repülőgépeknél vizsgálják, hanem az autóbuszoknál is

Az Ikarus nemcsak kísérleteket végzett és törte a buszokat, hanem több olyan autóbuszt is készített, amikben az akkori kor összes elérhető biztonsági berendezését beépítették. Ilyen volt az Ikarus 550-es, aminek az első és a hátsó részén is alkalmaztak egy ferde borulókeretet. A busz egyedi megoldása volt, hogy a hátfala ferdén került kialakításra, ezzel csökkentve a busz hátfalának sározódását.

ikarus550.jpgAz Ikarus 550

Az 1971-es évben Finta László papírra vetette egy „Safety” tanulmánybusz terveit. A végül csak 1975-ben elkészült autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, eltolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte az utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki. A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

ikarus270.jpgAz Ikarus 270-es minden tekintetben megelőzte a korát

Az előre megtervezett és mesterséges próbák, valamint a kísérleti autóbuszok nem mindig modellezték hűen a balesetek során lezajló folyamatokat, ezért az Ikarus nagy figyelmet fordított az üzemeltetőknél történt karambolokra, itthon és határainkon túl egyaránt. Ezeket a körülményeket és a kocsik sérüléseit vizsgálva a fejlesztők elvégezték a szükséges módosításokat, amiket később a gyártás során felhasználtak.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Felhasznált irodalom: Gördülő legendák – az Ikarus évszázados története)

(fotók: Ikarus archív)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr165653718

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rocko- 2013.11.25. 10:19:49

érdekes írás volt, köszi!

Argus 2013.11.25. 16:37:01

Ezért kellett megszüntetni a gyártást Széles úr?

DonVincenzo 2013.11.25. 16:41:20

Ez nagyon tetszett! Le a kalappal! :)

Gáborom 2013.11.25. 17:24:39

Nagyon klassz anyag, bárcsak több hasonló lenne a neten.
Nem is értem, hogy egy ilyen klassz gyár hogyan mehetett tönkre.
Bár nem elég klassznak lenni, ha nem elég hatékony a termelés .Vagy ha a piacot szándékosan elveszik.

régi villamos 2013.11.25. 17:27:04

Az Ikarus buszok gyártási technológiáiról keveset lehet ma már tudni. Pedig ismeretes, hogy igen sok elsőrangú technológiát alkalmazott. Ha valakinek vannak e tárgyban elsőkézből információi, én szívesen olvasnék róluk!

Giro 2013.11.25. 19:45:19

A magyar buszgyártásról, meg úgy általában az egész magyar (nem a mai multik által diktált) iparról mindig ez jut eszembe:
"A kommunizmusban az a legrosszabb, ami utána következik"
Adam Michnik

Mészáros Laci 2013.11.25. 20:19:51

@Argus:

Nem ezért. Ha egy cégnél lassan leromlik a cégkultúra, azt sajnos nem lehet gyorsan helyreállítani, és ehhez nincs sok köze Szélesnek. A BKV-t sem lehetett megreformálni - ezért hozták létre a BKK-t, amely egész más, dinamikusabb, nem szabály-, hanem eredményorientált gondolkodást, szervezeti kultúrát képvisel és a jogköröket fokozatosan pakolták át a BKK-ra. Erről nem akarok vitatkozni, csak példát mutatnék arra, hogy ha szükség van az adott cégre, akkor ez az egyetlen megoldás (és ez is drága). A buszgyártásra viszont voltak alternatívák, amelyek olcsóbbak, mint a szervezet újjáépítése.

KTM 2013.11.25. 20:49:45

Üdv mindenkinek.

Az Ikarus a nagy magyar büszkeségnek esett áldozatul.
Évi 14.000 buszt felvett az orosz piac, a minőséggel sem volt bajuk, de az nem kellett a rendszerváltás után kormányzó (no most majdnem megsértettem pár ronda állatot, mikor hozzájuk akartam hasonlítani őket). Mire rájöttek, hogy a Neoplan, Mercedes, Setra, Ranault, stb. nem engedi be a saját piacára a magyar céget, már késő volt vissza sunnyogni az oroszokhoz, nekik is volt, van büszkeségük.... meg olajuk, stb.
Mi meg így jártunk. A magyar piac sajnos kevés egy ekkora cég eltartásához, de azért gyalázat, hogy meg sem próbálják felkarolni állami szinten.

A borítási kísérletek pedig szép emlékek, apám is részt vett rajtuk, csodáltam és irigyeltem is őket, törhettek zúzhattak büntetlenül.

kristoof 2013.11.25. 23:44:30

@==T==: @Rocko-: @DonVincenzo: Köszönjük szépen! Tudom, hogy sablonosnak és nagyképűségnek hangzik, de épp azért csináljuk ezt az egészet, hogy sokakhoz eljussanak a hasonló érdekességek! Lesznek még ilyenek az oldalon! :-)

kristoof 2013.11.25. 23:45:04

@Gáborom: Bocsi te kimaradtál! Köszönjük neked is! :-)

kristoof 2013.11.25. 23:52:29

@Mészáros Laci: Sajnos Argusnak bőven van igazsága. Szélesenergiacell Gabi bácsi egyszerűen elhitette az Ikarus dolgozóival, hogy lesz még több ezer darabos busz, teherautó és személyautó gyártás az Ikarusban. Majd egyszerűen lelépett a cég részvényeivel. Ez tény. Nem kellett volna nagyravágyónak lenni és megelégedni 1-2 ezer évi autóbusszal. Van egy gyár Lengyelországban, ami tökéletesen eléldegél... ez egy nagyon hosszú történet egyébként, majd egyszer megírjuk talán. :-(

Mészáros Laci 2013.11.26. 02:41:12

@kristoof:

Nem akarom Széles érdemeit "kisebbíteni", de a szoc nagyipar jelentős része alkalmatlan volt a fennmaradásra bárki kezei között, és néhány kisebb csapat nagyszerű eredményei ellenére.

Mészáros Laci 2013.11.26. 02:45:34

@KTM:

Az orosz piacon dolgozó külkereskedők kilóra eladták a kontaktjaikat a nyugati konkurrenciának.

A buszokkal próbált visszatérni az ikarus az orosz piacra de épp akkor, amikor oroszország de facto államcsődben volt. És nem mi akartuk finanszírozni.

visszakettopadlogaz (törölt) 2013.11.26. 05:40:06

jo sztori, sokat ilyet de hirtelen! :)

==T== 2013.11.27. 10:18:58

@kristoof: Viszont érdekes tudni, hogy ezek szerint a 200-as széria sokáig igen komoly hiányosságokkal küszködött, vagyis a jelentős ikaruszos buszgyártási múlt mellett sem tudtak rögtön betalálni a tutiba. És persze ahhoz, hogy fejleszthessék a gépet, nyilvánvalóan szükségük volt arra is, hogy folyamatosan rendeljenek tőlük.

==T== 2013.11.27. 10:20:09

@==T==: amúgy ha nem tiszta, a fórumra kényszerűségből ka_TARZI_s-ként szoktam írogatni.

kristoof 2013.11.27. 21:23:56

@kristoof: Nem értek egyet! Egyszerűen egy a buszokhoz és a piachoz értő embert kellett volna az Ikarus élére állítani. Abban az időben még volt ilyen dögivel! :-(

rezgaras 2013.12.02. 09:31:05

A borításos kísérletekről akkoriban beszámolt az Autó-Motor. Az Ikarus 55-ös borításának itt látható fekete-fehér képei is az újságban jelentek meg. Viszont nekem (is) már akkor feltűnt, hogy a 200-as borításáról NEM volt kép az újságban, csak a statikus tesztről. Aztán nem sokkal később megjelentek a BKV-nál azok a 260-asok, amelyeknek a két hátsó oszlopában egy vastagabb profil volt. Nem illett a buszba, mert valójában belülről elfedte a hátsó ablak szélét.

Petya007 2014.05.01. 07:49:40

Én 89-ben szabadultam fel a Szakmunkásképzőből és kerültem egyből a Móri ( Pusztavámi ) Imag-hoz. Az egy leányvállalata volt az Ikarusnak, ahol az üléseket gyártották. Szép néhány évet töltöttem el ott, míg nagyban ment a termelés, aztán jött rendszerváltás, majd a vége felé már inkább vergődés volt az egész. Szomorú volt hallani, hogy évi 2-3 száz busz készül csak a 10-14 ezer! helyett.

Kis ördög 2014.12.07. 08:48:38

Én még ott is voltam mikor boritotak a toltes oldalon a bánya mellett hatalmas erzrs volt

Trysumer 2017.05.22. 09:20:56

Simán le lehetne hazaárulózni Szélest és bandáját, de hát a piacgazdaság már csak ilyen.
Ha figyelmesen olvassuk, körvonalazódik az az elkepesztő innovációs képesség, ami ezt a céget jellemezte. Internet nékül, a nyugattól elzárva. Aki nem élt akkor, el sem tudja képzelni, mennyire nehezen lehetett a fejlesztéshez szükséges tudást és információkat megszerezni.
süti beállítások módosítása