Lengyel elektromos busz Németországban

2014. április 02. - _zahnrad

solaris_urbino_12_electric_braunschweig_k.jpgForgalomba állt az első német piacra készült 12 méter hosszú elektromos Solaris Urbino. Ennek kapcsán bemutatjuk az első európai gyártású elektromos autóbuszcsaldádot.

A hírnek önmagában nem lenne túl nagy jelentősége, mivel a kínai BYD buszgyártó már több helyre értékesített pár darabos flottákat a kontinensünkön, azonban a Solaris egy rugalmasabb, a vevők igényeihez jobban alkalmazkodó, és a már jól ismert, dízel buszokon alapuló buszcsaládot kínál a tiszta közlekedésre vágyó városoknak.

Napjainkra az 1996-ban, Poznanban alapított lengyel buszgyár Európa legnagyobb független városi autóbuszgyártójává nőtte ki magát, a gyártási kapacitása negyven autóbusz és egy villamos hetente! Az elektromos busz gyártásba a kontinensen úttörő szerepe mellett épp azt hozza a Solaris, ami a dízel és a hibrid buszok piacán is hallatlanul sikeressé tette, a rugalmasságot és a testreszabhatóságot. A hibrid buszok esetén a piaci elsőséget  2006-ban szerezte meg, de a nagy gyártók is a nyomában loholtak. A német piacon azonban a legtöbb hibrid buszt (68 darabot) úgy tudta értékesíteni, hogy több hajtásgyártóval is együttműködött, míg a nagy gyártók a saját, tökéletesnek gondolt megoldásukat voltak kénytelenek keserű tapasztalataik alapján reszelgetni. Ebben nagy csoda nincs, a Solaris gondolkodása egy egészséges karosszáló hozzáállás, a nagy gyártók pedig próbálják bent tartani a kapuikon belül, a belsőégésű motor gyártáshoz hasonlóan, legalább a hajtások finomhangolását.

urbino_8.9_le_electric_1.jpgÚgy kínál komplett elektromos buszcsaládot a Solaris, hogy minden tagjára van élő megrendelése vagy már működő, leszállított példánya

Az elektromos buszgyártást a kétezres évek kezdetétől meglévő trolibuszgyártásra és a hibrid buszgyártással szerzett tapasztalatokra alapozzák a lengyelek. Az elektromos buszok palettája négy modellből áll jelenleg. A 8,9 méter hosszú midi volt az első, majd következett a 12 méteres változat, azonban van lehetőség 18 méteres, csuklós változatra is és idén év végén már forgalomban lesz még kettő ennél is hosszabb, 18,75 méteres csuklós is. A karosszéria hosszán kívül az elektromos egységek és a hajtáslánc összeállításában is meglehetősen nagy szabadságot kap a vevő. Válogathat a motorokból, a motorokat tápláló inverterekből, a különböző töltési megoldásokból, amiknek erős befolyása van az akkumulátor kapacitására is.

A buszok energiaellátását biztosító akkumulátorcsomag kapacitása 60 és 240 kilowattóra (kWh) között változhat. Az akkumulátorok típusa is kétféle lehet. A Bombardier hajtással készülő buszok 60, 90 és 80 kWh-ás egységei lítium-titánium-oxid (Li4Ti5O12) anódot használnak, míg a többi, 80-240 kWh tartományban elérhető változathoz lítium-vasfoszfát (LiFePO4) katóddal készülő egységeket használnak. Ettől többet az akkumulátorok kémiájáról nem tudunk, de japán és észak-amerikai beszállítóktól szerzik be, ez leszűkiti a lehetőségeket. A lítium-titános egységekre tízezer töltési ciklus garanciát vállalnak öt éven belül, a lítium-vasfoszfátosra 3300 ciklust szintén öt éven belül. Indukciós töltésre csak a Bombardier rendszerével, a lítium-titános egységeknél van lehetőség, a többi hálózati aljzatról (plug-in) vagy áramszedőről tölthető. A lítium-vasfoszfátos energiatároló ,,akkumulátorok" a következőképpen épülnek fel: 1827 darab 2,74 Wh kapacitású cellákból áll egy öt kWh kapacitású modul, nyolc modulból egy 40 kWh-ás egység, míg 2-6 egységből a komplett energiatároló egység, ami lehet akár egy helyen, a dízelmotor helyén, vagy a jobb súlyelosztás miatt akár a tetőn is lehet egy-két egysége. A lítum-vasfoszfát energiatároló kapacitása így lehet 80, 105, 120, 160, 200, 210, 240 kWh. Ezt a vevő a rendelkezésére álló töltési pontok, azok gyakorisága és a szállítani kívánt utasok száma alapján tudja eldönteni, így a kompromisszum a minimálisra csökkenthető. A kínai elektromos buszokban a sok akkumulátor jelentősen csökkenti a befogadóképességet, a BYD K9 ezen felül túl nehéz lesz és még az optimális hatótávolsága sem az igazi, csak annak közelében van.

zfave130.jpgAkár a ZF kerékagymotoros futóművével is elérhetők a Solaris elektromos buszok. Elsősorban síkvidékre alkalmas hajtási mód, minden másra a troliknál használt nagy villanymotorok valók

A buszokhoz kínált hálózati töltők teljesítménye 16, 32, 100, 200 kilowatt (kW) lehet, tehát egy gyenge betáp sem állhat a Solaris útjába. A pantográfos töltőkből két különféle rendszer érhető el. Az egyik a Solaris és az Eko-Energetyka négypólusú megoldása, a másik a független, de szintén négypólusú Schunk Smart Charging rendszer. Az első rendszert láthattuk a 2013-as kortrijki Busworld kiállításon. Képes vezetéknélküli kommunikációra a busszal, amit a csatlakozó sínek nyitására és zárására használ. A második megoldás fixen elhelyezett csatlakozási síneket használ. Mindkét megoldás esetén a buszról felnyúló áramszedő képes automatikusan süllyedni, emelkedni, oldalra kitérni legalább passzív módon, és a jármű szintezésének állapotát aktívan figyelembe venni. Használják bármelyik áramszedőt is, a töltési pontoknál a buszhoz kínált hálózati töltők bármelyikével lehet biztosítani a szükséges táplálást.

Az indukciós, vagy divatosan vezeték nélküli töltő a Bombarider Primove rendszere. A töltőt egy kettévágott transzformátorként célszerű elképzelni, ahol is a primer oldal az út alatt van, míg a busz fenékvázának alján egy leereszthető ,,áramszedő" lesz a szekunder oldal. Az összes eddig felsorolt gyors töltési rendszerben közös, hogy 200 kW lehet a maximális töltési teljesítmény. A buszokat szintén igény függvényében mozgathatják a trolikhoz hasonló, nagy teljesítményű villanymotorok vagy könnyebb, de inkább sík vidékekre alkalmas kerékagy motorok. A hibrid buszoknál szerzett tapasztalatok és a vetélytársak néhol csúnya eredménye alapján a Solaris valósnak tűnő fogyasztási adatokat közöl még a prezentációiban is az elektromos buszairól. A SORT 2 ciklus alapján síkvidéken 1,28 kWh energiát emészt fel a 12 méter hosszú elektromos Uribnók mozgatása kilométerenként, míg nehéz terepviszonyok között 2,52 kWh-át, ami még így is 42 százalékkal kedvezőbb a dízel buszok fogyasztásától.

kIMG_5100.jpgUrbino 12 electric a tavalyi Busworld kiállításon, az Eko-Energetyka töltőoszlopával 

Braunschweig városában az M19 buszvonalat a német közlekedési minisztérium által is finanszírozott Emil projekt keretében elektromos közlekedésűvé alakítják a Solaris-Bombardier elektromos buszok segítségével. Az első, 12 méter hosszú busz már forgalomba állt, ezt láthatjuk a poszt címlapképében. További négy (opciósan plusz egy) busz 18 méter hosszú csuklós lesz. Az M19 vonal 12 kilométer hosszú, egy végállomással és 25 megállóval. A vonalon mért átlagsebesség 18 kilométer óránként, és tíz vagy 15 perc a járatsűrűség, azaz ilyen gyakran jön a busz egy-egy megállóban. Négy darab töltési pont került kiépítésre, mind 200kW-os teljesítménnyel. A végállomáson 11 perc a töltési idő, kettő buszmegállóban legfeljebb 11 másodperc, és a garázsban akár 15 perc is lehet. A márciusban forgalomba állt szóló buszba 60 kWh kapacitású akkucsomag került, a csuklósokba 90 kWh-ás fog kerülni.

IMG_4971k.jpgA 80 kWh-ás akkucsomaggal és kerékagymotorokkal az utastér verhetetlenül tágas lesz. 33 ülésből 17 fellépés nélkül elérhető, ez napjainkban a dízel buszoknál is nagy szó!

A további elektromos buszok kapcsán először a Klagenfurtban 2013 májusa óta közlekedő 8,9 méteres midiről érdemes említését tenni. 2014 nyarán Düsseldorf kap kettő 12 méteres Urbinót, 210 kWh-ás akkumulátorokkal, egyelőre gyorstöltési lehetőség nélkül. Szintén idén nyáron a svéd Vãsterås városa egy elektromos Urbino 12-vel lesz gazdagabb, amiben 160 kWh-ás akkumulátorok és a hidegre tekintettel bioüzemanyagot használó állófűtés is lesz. Kettő Skoda hajtással szerelt, áramszedővel tölthető busz várhatóan 2015 elején kerül véglegesen forgalomba, addig a Skoda fejlesztőié és üzemeltető partnereié a terep. Végül, de nem utolsó sorban pedig a nagy durranás, a Hamburger Hochbahn megrendelése. Ami nem kevesebb, mint kettő 18,75 méter hosszú, hidrogén üzemanyagcellás hatótávolság növelővel (range extender) felszerelt csuklós elektromos busszal lesz gazdagabb. A buszokba szerelt akkucsomag kapacitása 120 kWh lesz, a Ballard gyártmányú, új generációs, FCvelocity®-HD7 típusú üzemanyagcella pedig 101 kW teljesítményű. A buszok 2014 vége felé fognak megjelenni a hamburgi utcákon.

Képek: Solaris Bus & Coach, ZF, Zahnrad
Felhasznált irások:
- Solaris sajtóközlemény : Solaris Urbino electric in Braunschweig ; 2014.04.01.
- Mateusz Figaszewski : Solaris Electric Buses experience and further development ; Electrické autobusy pro mĕsto II ; 2014.03.18 Brno

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr195889899

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

mcfigyelo 2014.04.03. 09:45:20

Elismerés illeti a Solat, friss voltál te is. Kétségtelenül úttörők Európában, de otthon a nyomukban liheg az AMZ Kutno midi, városi és csuklós e-busz szállításaival vagy megrendeléseivel.

Az első modellről, a 8,9 méteres midiről az egyetlen klagenfurti rendelésen kívül nem esik szó. Megfelel egyáltalán a hátul a "lelátójával"? Van európai típusbizonyítványa?

Csalódás a magas energiafogyasztás - mi lehet az oka? A BKV tesztjei épp a Solarisokat hagyták ki -MIÉRT? - de a mérések 1 kWh körüli fogyasztást mutatnak, igaz, jórészt kisebb buszoknál.

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.04.03. 10:30:10

mit kell érteni azon, hogy "független"? :) hogy kicsi? nem igaz. hogy új? nem igaz. vagy csak azt, hogy szimpi?
és kitől függ pl a merci?

"Ami nem kevesebb, mint kettő ..."
ez most gúny, irónia, vagy csak sikerületlen megfogalmazás? :)

itoérambolafoci 2014.04.03. 10:51:47

Mindenesetre árulkodó, hogy a Solaris mindmáig titkolja az elektromos busz befogadóképesség-adatait.

Pedig köztudott, hogy a különböző tömegű akkumulátoros változatokhoz tartozó befogadóképességet már a tervezés korai fázisában meg kell határozni.

A titkolódzás azt sugallja, hogy - a BYD-hez hasonlóan - a Solarisnak is csak egy erősen kompromisszumos konstrukciót sikerült produkálnia.

Ez azonban egyáltalán nem meglepő.

A Solaris ugyanis még a BYD-nél is jobban ragaszkodott a dízel buszokhoz használt karosszéria megtartásához.

Holott köztudott, hogy egy eletromos busz teljesen eltérő igényeket támaszt a karosszéria tervezőjével szemben.

Egy elektromos busz árának és fejlesztési költségének csak kb. 15-25%-át teszi ki a karosszéria.

Tehát igazából sem műszaki, sem gazdasági szempont nem indokolta a dízel buszokhoz használt karosszéria megtartását.

Ami pedig a gyorstöltős változatokat illeti, azokról már régen kiderült, hogy a buszüzemeltetők többsége számára nem elfogadhatók.

A gyorstöltő állomások telepítése ugyanis városi környezetben rendkívül drága, és az engedélyezés is macerás (évekig tarthat).

Ráadásul a gyorstöltő vonalhoz kötötté teszi a buszt. Vagyis csak akkor alkalmazható, ha az összes vonalon telepítik.

Az pedig a buszok beszerési árával összemérhető beruházási ráfordítást igényel.

Egy szó mint száz: úgy tűnik, hogy az elektromos buszok területén egyelőre a Solarisnak sem sikerült megtalálnia a bölcsek kövét.

itoérambolafoci 2014.04.03. 10:59:31

milliliteratura:
"mit kell érteni azon, hogy "független"?"
--------------------

Nyilván azt jelenti, hogy kizárólag csak buszokat gyártó cégről van szó.

A Kravtex például nem független buszgyártó, mivel csupán a mezőgazdasági gépgyártó Kühne "melléküzemágaként" gyárt buszokat.

itoérambolafoci 2014.04.03. 11:12:59

@mcfigyelo:

A viszonylag magas fogyasztási értékek valószínűleg a kommersz aszinkron Bombardier hajtásrendszer mérsékelt hatásfokából adódnak.

A BYD azért fogyaszthatott kevesebbet, mert ott az agymotoros futóműben nagyobb hatásfokú PM motorokat használtak.

A ZF agymotoros hátsóhidat azonban nagyon drágán (kb. 70k€) mérik.

A kardántengelyt hajtó ipari aszinkronmotoros megoldás a futómű árával együtt számolva ennek kevesebb mint feléből (kb. 30k€) is kihozható.

Nyilván ezért tette be a Solaris az alapváltozatba a Bombardier hajtást.

Tomi1973Wien 2014.04.03. 11:36:23

@itoérambolafoci: a gyorstoltok telepitese sok orszagban / varosban kevesbe okoz gondot, hisz allami / eu tamogatasok vannak, vmit az aramszolgaltato is *olcsosit*... allami erdekbol pedig fel tudnak gyorsulni a telepitesi engedely<eztetesek

itoérambolafoci 2014.04.03. 11:52:44

@Tomi1973Wien:

Félreértettél.

Én nem a véleményemet írtam le, hanem egy több évtizede tapasztalható közismert tényt idéztem.

Tök mindegy, mivel magyarázod.

De a világon sehol sem sikerült a gyorstöltős elektromos közúti tömegközlekedési rendszert elterjeszteni.

Világszerte kizárólag csak állami támogatással készült kísérleti, demonstrációs célú vonalakat létesítettek.

Aztán a kísérlet sikeres lefolytatása után az érintett közlekedési vállalat minden esetben közölte, hogy nagyon szép, nagyon jó, de köszöni szépen, nem kér többet.

- - - - -

Már az 1960-as évektől kezdve léteztek üzemszerűen működő, tartós és megbízható gyorstöltős elektromos buszok (Girobus).

Ma pedig már bármelyik jobb járműtervező bármikor specifikálni tudna ilyet.

De mégis mindmáig sehol sem terjedtek el.

Én objektív okokkal meg tudom magyarázni azt, hogy miért nem terjedtek el.

Te meg nem tudod megmagyarázni.

Ennyi.

premium salmon 2014.04.28. 16:58:47

@itoérambolafoci:
Tisztelem a tudásod, és hogy az igencsak valószerű - mi több, még meg is osztod. Városfejlesztőként tán elnézed, hogy megrettenek: még mindig nem világos, merre tovább e-busz hajtás-töltés?

premium salmon 2014.04.28. 17:09:40

@mcfigyelo:
Az állandóan számonkért a jármű élettartamának végén csinált kasszát (TÉK, LCC, TCO, stb.) kéne megbecsülni. érzékenységét vizsgálni:
Vajon 12 év után a magasabb fogyasztás a nagyobb gond, vagy a drágább híd, állandó mágnesezésű agymotor többletköltsége?

Aztán kibírják-e addig csere nélkül a naponta többször gyors-töltött akkuk, vagy jobb a lassan, éjjel, olcsón töltött, tartós akkumulátor?

Épp a Solaris mutatja be az útkeresést és az útelágazásokat

_zahnrad 2014.04.29. 21:13:39

@itoérambolafoci: Ideális megoldás nincs, de az ahhoz közeli is csak nehezen megfizethető. Mindenbe bele lehet kötni, a piacon a legéletképesebbet viszont meg lehet találni
süti beállítások módosítása