Mi is történt valójában?
A BKV nyilatkozata szerint az egyik, hűtővíz továbbítására szolgáló flexibilis cső mondta fel a szolgálatot. A hűtőrendszerben uralkodó nyomás miatt a sérült csőből nagy energiával kezdett kiáramolni a víz, egyenesen a motor- és utasteret egymástól elválasztó szerelőnyílásra. A szerelőnyílás ajtaja valószínűleg nem volt rögzítve, így azt a nagy energiájú kiáramló hűtőközeg elmozdította, és az utastérbe betörve egy fiatal utasnak súlyos, míg egy másiknak könnyebb sérüléseket okozott.
A belső égésű motorok hűtőrendszere az autókon és a buszokon többé-kevésbé megegyezik, a legfőbb eltérés a méret. A vízpumpa (2) által keringetett hűtőközeg a radiátoron (1) áthaladva lehűl – „hőt cserél” a légárammal (8), amint a radiátor lamellái között a menetszél vagy a hűtőventillátor (3) generál. A hűvösebb (még így is bőven égési sérüléseket okozó) víz a motorba (7) érve azt lehűti, miközben maga felmelegszik. A termosztát (4) feladata, hogy amíg a motor az üzemi hőmérsékletet nem érte el, addig a hűtőközeget ne engedje keringeni, így felgyorsítva a motor felmelegedését.
Az utastéri fűtőkörben a motor által felmelegített meleg hűtőközeget egy, a hűtőradiátorhoz nagyon hasonló utastéri hőcserélőn (5) átvezetve az utastérbe beszívott, vagy azon belül keringetett levegőt lehet felmelegíteni, illetve temperáló funkciójú, a legtöbb központi- vagy távfűtéssel ellátott lakásban használatos radiátorhoz hasonló felépítésű radiátorral lehet emelni az utastér hőmérsékletét. Ezt, a szakzsargonban gyakran nagykörnek hívott vízkört külön fűtéscsappal (6) el lehet zárni. Mivel azonban a nagykör beiktatásával a hűtőteljesítmény növelhető, nem ritka, hogy a rossz állapotú, termodinamikailag nem hatékony hűtőrendszereket ilyen módon teszik hatásosabbá. Ennek tipikus példája a farmotoros Skodák mellett a 400-as Ikarusokon figyelhető meg, amelyek a legnagyobb melegben fűtenek a legjobban.
A hűtőrendszer elégtelen működését okozhatja a hűtőradiátor levegő- vagy vízcsatornáinak szennyezettsége, a vízpumpa vagy a termosztát hibája, a csöveken és a motorblokk vízjáratain belül lerakódott kosz és vízkő. A hűtőrendszereket elméletileg csak ioncserélt víz és fagyálló keverékével lehetne működtetni, ennek ellenére több forrásunk alátámasztja, hogy a BKV nyáron még a 9-10 éves, nagyon érzékeny Volvo 7700-as autóbuszokba is sima csapvizet tölt.
A meghibásodás vagy túlmelegedés egyik következménye a hűtőrendszer egészén vagy egy részén jelentkező túlnyomás, amit a rajzon nem jelölt kiegyenlítő tartály, illetve az azon lévő, magas nyomásra nyitó kupak segítségével lehet elvezetni a rendszerből. Ez a kupak szintén el tud koszolódni, és ilyenkor előfordul, hogy nem nyit a megfelelő nyomáson. A rendszerben ekkor egészen addig nő a nyomás, amíg a víz valahol – a rendszer leggyengébb pontján át – utat nem talál magának. Esetünkben is ez történhetett.
A belső égésű motorok hűtőrendszerében kialakításuknál fogva magas nyomás uralkodik. A hűtőrendszerben motortípustól függően üzemszerűen 80-100°C közötti hőmérsékletű víz kering a motorblokk és a hűtő között. A hűtőrendszer – a víz felforrását, és az így bekövetkező hirtelen nyomásemelkedést elkerülendő – túlnyomáson üzemel.
Gondos karbantartás mellett is előfordul, hogy a túlnyomásos hűtőcsövek kirepednek, vagy a csövek szorítóbilincses csatlakozása szétcsúszik, pláne ilyen meleg időben. A hanyag karbantartás, a flexibilis csövek elöregedése, a hűtőrendszer elkoszolódása, eltömődése, a vízpumpa meghibásodása viszont fokozzák a hűtőrendszer nyomását, így az ilyen meghibásodások veszélyét és súlyosságát is, különösen meleg időjárás esetén. Nem kell szakértőnek lenni annak megállapítására, hogy a BKV – és különösen az Óbudai Divízió – finoman szólva sem áll a helyzet magaslatán a karbantartás tekintetében.
Azonban az ilyen meghibásodás legalább minimális odafigyeléssel legfeljebb járatkimaradást okozott volna, sérülést semmiképpen. A hanyagság a leginkább esélyes magyarázat, hogy az egyébként legalább 5 kg tömegű szerelőajtó nem volt rögzítve – azt ugyanis pontosan az ilyen esetek elkerülése érdekében kötelezően rögzíteni kellene. A Citarókon egyébként az ajtó négy sarkán van egy-egy faék egyszerűségű zárszerkezet, ahol a rögzítő csavar sokszor az utastérből látható módon hiányzik. Noha a baleset fekvőmotoros busszal történt, ahol meglévő csavarok esetén nem feltűnő a rossz rögzítés, de nem egy állómotoros busz esetén feltűnő a motortér burkolat csálé vagy hiányos rögzítése, ami hasonló esetekhez vezethet.
Nagy kérdés egyelőre, hogy mit állapít meg a vizsgálat. Vajon a BKV-nál előírás-e a szerelőnyílás fedelek zárt állapotának ellenőrzése, szerelés-karbantartás utáni bezárása? Ki nem zárta be a fedelet, és kinek kellett volna ezt észrevenni? És vajon a többi buszon be van-e zárva?
---
Természetesen a magát objektívnek valló civil szervezet, a VEKE is megszólalt az ügyben, legalábbis egy Facebook-poszt erejéig:
VEKE; 2015. augusztus 4. 16:27
„Sorra pusztulnak Vitézy Dávid egyáltalán nem olcsón beszerzett használt szerzeményei, amelyeket a BKV-ra erőltetett rá. Vajon fog csuklani miatta? Vajon ezt is kiposztolja a nagy lájkvadászatban?
Ez a bilikék szerkezet húsz millióba került plusz a "békákásítás". Nem véletlenül adták el őket anno, de nyilván szép pénzt lehetett velük keresni.”
Miért is lenne meglepő, hogy a posztoló most sem hagyja ki a lehetőséget, hogy belerúgjon a BKK-tól immár több mint fél éve menesztett Vitézy Dávidva, miért is tenné? Azonban a poszt sugalmazása, mely szerint a jármű életkorának és lepusztult állapotának egyenes következménye a baleset, vajon megállja-e a helyét?
Először is a 40 db használt Citaro, és úgy egyébként a 250 használtan vásárolt busz nem az új buszokat váltotta ki („méregdrága” beszerzési árukból mindössze 60 új buszt lehetett volna venni), hanem a náluk is jóval idősebb, és sokkal rosszabb, nem utolsó sorban balesetveszélyesebb állapotban lévő 200-as és 400-as Ikarusokat. Amelyek egyikével tegnap szintén előfordult egy hasonló eset, és csak a szerencsén múlott, hogy senki nem sérült meg komolyabban. Persze, alternatíva lehetett volna a korszerűtlen buszok felújítása is, de azzal egyrészt konzerválva lettek volna a magaspadlós, klíma nélküli, környezetszennyező járművek, másrészt akkor éppen az lehetett volna a támadási felület a VEKE számára. Tegyük hozzá, jogosan, legalábbis sokkal inkább jogosan, mint a használtbusz-beszerzés.
A meghibásodásnak – azaz a vízcső eldurranásának – a valószínűsége nő ugyan az autóbusz életkorával, de a hanyag BKV általi karban(nem)tartás megsokszorozta a meghibásodás esélyét. Erős a gyanú, hogyha egy, az érintett Citaróval egy időben, de újonnan forgalomba állt másik jármű is ilyen ridegtartást kapott volna, azon is könnyedén bekövetkezhetett volna ugyanez.
Nem tudjuk meg soha, hogy a meghibásodott rendszer milyen állapotban volt 2012-ben, amikor a BKV forgalomba állította a járművet, de ekkora távlatban az eleve rossz állapot nem lehet érv: azóta az autóbusz átesett legalább 2 hatósági műszaki vizsgán, 120-150 heti szemlén és számtalan napi szemlén, ahol mind-mind kiszúrható a probléma. Könnyen előfordulhat az is, hogy a meghibásodott vízcső már a BKV által került beszerelésre. Ennek tükrében a VEKE sugalmazása nemhogy szakmailag nem állja meg a helyét, de egy jó nagy adag rosszindulat is felfedezhető benne.
A baleset azonban nem volt a meghibásodás szükségszerű következménye, az emberi mulasztás miatt következett be, amiért nem a BKK, nem Vitézy, és nem is a használtbusz-beszerzés koncepciója a felelős, hanem egyes-egyedül az üzemeltető.
Nem problémamentes típus a Citaro a BKV-nál, a balesetet okozó busz egyik ikertestvére idén év elején kiégett. De az felettébb érdekes, hogy az egyik privát üzemeltetőnek pont ugyanilyen típusú és korú autóbuszán miért nem történik ilyesmi? Sem a VT-Arriva, sem a Volánbusz, sem a T&J nem a buszüzemeltetés mintaképe, de onnan – annak ellenére, hogy együttes BKK flottaméretük lassan eléri a BKV flottáét – nem hallunk ilyenekről, legalábbis mostanában semmiképpen.
Ennek fényében a VEKE álláspontja a privát szolgáltatókról (feleslegesen drága, luxus) új megvilágításba helyeződik. Nem beszélve arról, hogy ugyanilyen járművekkel a privát üzemeltetők Nyugat-Európában 8-10 EUR/km áron közlekednek, míg itt, még a legdrágább hibrid Volvók esetében is 3 EUR/km a tarifa. Az pedig ismét bebizonyosodott, hogy a BKV a jelenlegi forrásokból, a jelenlegi eszközparkkal, a jelenlegi humánerőforrással, és főleg a jelenlegi hozzáállással nem képes ellátni a feladatát megfelelő színvonalon.
