Időszerű áttekintenünk mi határozza meg egy városi közlekedési eszközön az utascsere sebességét.
Ugyan nem busz, de szorosan kapcsolódik, hogy a nemrég Budapestre megrendelt CAF villamosok kevés ajtóval érkeztek. A tapasztalati, szubjektív úton megállapított érzést támasztjuk alá.
A városi buszokra vonatkozó EGB 107 (korábban 2001/85/EC, korábban EGB 36) ajtókra vonatkozó része egysávos ajtó esetén legalább 650, kétsávos ajtó esetén legalább 1200 milliméter szabad nyílást ír elő, ami a kapaszkodók vonalában 100 milliméterrel csökkenthető. Ezt azért fontos tisztázni, mert manapság előfordulnak keskeny duplaszárnyú ajtók, amik nem kétsávosak (pl. Credo Econell, Nabi Sirius) vagy olyan extra széles egyszárnyú ajtók, amelyek kétsávos nyílást takarnak. Ilyen például a Ventrura Systems ajtaja a Solaris Urbino buszon. A villamosokra is alkalmazható a szabvány.
Kevés 4 ajtó egy csuklós busztól kétszer több utast is szállítani képes járműre. A kép forrása: Wikipéda
A CAF villamosok kétféle kivitelben, 34 és 56 méteres hosszban érkeztek. A 34 méter hosszú villamosra négy darab, kettősávos ajtó került. Ez ugyanannyi, mint a feleekkora befogadóképességű, 18 méter hosszú csuklós buszokon szokás elhelyezni. Az egyik közkeletű indoklás, hogy a rövidebb, de magaspadlós Ganz ipari csuklós villamosokon 5 ajtó volt, de a magaspadló hátrányait az alacsonyabb padlószint kompenzálja és ezért az alacsonypadlós villamosra elég a kevesebb ajtó.
Elég lesz?
Sokéves tapasztalati mérések állnak rendelkezésre a magyar járműgyártás hőskorából. A Járművek, Mezőgazdasági Gépek folyóirat 1983-as évfolyamának 2. számában láthatjuk hogyan határozták meg az Ikarus mérnökei az utascserét számszerűen:
ω=D / t*n , ahol
D az ajtósávok száma, n a jármű névleges befogadóképessége, t pedig egy utas átlagos beszállási ideje. Ez utóbbi a következő képlettel közelíthető:
, ahol H a jármű talajtól mért padlómagassága, S a beszálláskor a padlószint eléréséig megteendő vízszintes távolság, Vh a beszálló utas átlagos vízszintes sebessége, Vv a beszálló utas átlagos függőleges sebessége, tst pedig a lépésváltás időszükséglete, ha lépcsőnként egy lépésváltással számolunk. Az értékek átlagosak, tehát tartalmazzák az Ikarus 200-as három lépcsőjén felugró kamaszokat, az átlagos felnőtteket és a felkecmergő aggastyánokat is. Az Ikarus által elvégzett mérés így alakult:
A padlószint befolyása a beszállási időre. Forrás: a cikk végén.
A képletekből látható, hogy az utas átlagos beszállási ideje nem csak a padlószint magasságától függ. Az alacsonypadlós kialakítás nyilván csökkenti a beszállási időt, de a kevesebb ajtó között megnövekedett távolság növeli a jármű elhagyási idejét, képletünkben megnő a leszálló utas által megteendő út (S). A jármű belső kialakítása pedig befolyásolja a benne elérhető vízszintes haladási sebességet.
18.75 méter hosszú buszokon sem indokolt az 5 ajtó használata.Gyengébb a vázszerkezet, kevesebb az ülőhely.
Az értékeket egyes járművekre méréssorozattal lehetne meghatározni. A közelmúltból az EBSF busszal elvégzett mérés lehet irányadó. A linkelt anyag 41. oldalán látható, hogy az ötödik ajtó majd 10 másodperccel gyorsabb utascserét jelentett 40 utas esetén. Ez több, mint a lépcsők elhagyásával ajtósávonként nyerhető 3 másodperc.
Az illusztrációkból látszik, hogy a hazai ipar is tervezte több ajtóval szerelt buszok létrehozását, az ARC 187-essel meg is valósult pár példányban, de a gyakorlatban nincs szükség buszokon a több ajtó alkalmazására. Egy 102 fő befogadóképességű, 4 ajtós csuklós busz egy ajtajára 25 utas jutna, ha a busz teljes kapacitása egy ajtóra egyenletesen oszlana el. Egy 200 fős villamos négy ajtóval már 50 utas jut, 5 ajtóval ez 44 főre mérséklődne. Az utascsere a mégis jóval gyorsabb lenne, mivel az ajtók közötti távolság is lecsökkenne.
A Matolcsy busznak is nevezett, Ikarus 372-es meg nem valósult csuklós változata számos korabeli írásban feltűnt. Forrás: a cikk végén.
A 18 méteres csuklós buszokhoz képest kétszeres hosszúságú és befogadóképességű villamosokon nem célszerű a csuklós busszal megegyező ajtószám alkalmazása. A közúti közlekedéstől elkülönített zárt pályára kapott támogatást főleg az utasok által nyert idővel lehet megindokolni a támogatás forrása felé. A kevés ajtó alkalmazása a minden megállóban lassabb utascserével viszont ezt az időnyereséget veszélyezteti.
Felhasznált irodalom: Dr. Matolcsy Mátyás, Tuba János: A csuklós autóbusz, a gazdaságos városi közlekedés alternatívája, Járművek, Mezőgazdasági gépek, 1983.2.