Tamperében próbáltuk ki a 2017-es év buszának megválasztott Solaris Urbino Electric elektromos buszt.
A sztori
A 125 kWh lítium-titánoxid akku, 240 kW-os C-tengelyt hajtó aszinkron motor a Barcelonába került, még III. generációs csuklós jellemzői (fotó: Solaris)
Az 1996-ban alapított gyár 2016-ban ünnepelte 20 éves fennállását. Az 1999-ben bemutatott saját fejlesztésű Urbino típussal úttörőek az elektromobilitás piacán. Ebből kis ideig a Trollino fantázianevű trolibusszal az akkor még létező magyar ipar is kivette a részét, de a Ganz-Transelektro már jó ideje nem létezik. Összesen 1350 elektromos vagy részben elektromos Urbino és Trollino (1037 darab) készült eddig.
Az elsőként bemutatott sorozatgyártású európai hibrid busz után az akkumulátoros elektromos buszok piacán is az élre tört a Solaris. A harmadik generációs Urbino karosszériával is jelentős darabszámban értékesítettek elektromos buszokat, a továbbfejlesztett negyedik generációs pedig igazi sikersztorinak ígérkezik, sorra söpri be a különböző díjakat és elismeréseket. Tavaly ősszel az Év Busza 2017 díjat, idén pedig a Német Közösségi Közlekedési Cégek Szövetségtől (VDV) az EBUS 2017 díjat nyerte el.
Ezt tudja a hamburgi kivitel
Lássuk az európai városokat, ahol elektromos Urbinókat használnak (a linkekre kattintva hír vagy videó nyílik, az adott járművekről): Tampere, Västerås, Varsó, Ostroleka Inowroclaw, Krakkó, Jaworzno, Plzen, Klagenfurt, Drezda, Berlin, Braunschweig, Hannover, Düsseldorf, Oberhausen, Hamburg, Paris, Barcelona, és további városokba van folyamatban szállítás.
Jelenleg összesen százhoz közelít a tisztán elektromos, akkumulátoros Urbinók száma.
Változatok
A Bus Euro Test 2016 győztese a 2017-es év busza cím birtokosa (fotó: Solaris)
Ahogy a normál, dízel buszoknál is a rugalmasság a legfontosabb egy főegység-gyártással nem foglakozó karosszáló üzem számára, úgy az elektromos buszoknál ez hatványozottan igaz. A technika egy-két részlete - főleg a töltés és az akkumulátorok méretezése - még gyerekcipőben jár, ezért ahány hely, annyiféle igény léphet fel.
A Solaris buszokban az akkumulátorok lehetnek nagy energiasűrűségűek, ekkor lítium-vasfoszfát akkut használnak, a buszra telepített kapacitás 80, 120, 160, 200 és 240 kWh lehet. Ekkor az akkumulátorok kisebb árammal tölthetők, jellemzően esti, telephelyi töltésre van lehetőség. A töltési teljesítmény 20, 40 és 80 kW lehet az akkumulátortól függően. A Solaris 3300 töltési ciklusra becsüli az észak-amerikai akkuk várható élettartamát.
A másik megoldás a nagy teljesítménysűrűségű, lítim-titánoxid (LTO) akkumulátorok használata, ezek gyorsan tölthetőek, kapacitásuk 50, 75, 100 125 kWh lehet, a töltési teljesítmény 200-tól 450 kW-ig változhat. Azaz ezek gyorsan és gyakran tölthető megoldások. A Solaris szerint a japán gyártmányú akkupakkok várható élettartama öt év, a töltési ciklusszámtól függetlenül.
A hannoveri változat Medcom elektronikával, ZF agymotoros híddal és 125 kWh akksival van ellátva (fotó: Solaris)
A töltés történhet a garázsokban kábelről, a nagy teljesítménysűrűségű akkumulátorok esetén pedig menet közben vagy végállomásokon többféle pantográfos töltőről. Opcionálisan a Bombardier Primove rendszerével indukciósan is (Berlin, Braunschweig).
A hajtás lehet a trolibuszokéhoz hasonló centrális aszinkron motorral vagy a ZF kerékagymotoros megoldásával, ez utóbbi jóval helytakarékosabb. A hajtásszabályzó (inverter) alapesetben lengyel Medcom gyártmányú, de igény esetén lehet Vossloh Kiepe vagy Bombardier is.
A hamburgi változat ZF agymotoros hajtással és 100 kWh-ás LTO akkukkal készült. Siemens gyorstöltőhöz tud csatlakozni (fotó: Solaris)
Minden estre elgondolkodtató, hogy a rendszerváltástól a nulláról hova jutottak a lengyelek, mi pedig eközben az Ikarustól és visszatáplálós járműhajtásokban szép sikereket elérő Ganz Villamossági Művektől hogyan jutottunk a nullára. Valahogy jobban használják és irányítják az uniós forrásokat a barátaink és értik a közös piac lényegét.
Egyedüli hiányosság, hogy a csuklós csak centrális aszinkron motorral kérhető, illetve a vázszerkezete is tolócsuklós üzemhez készült. Egyedül eddig a BYD ismerte fel, hogy csuklós buszoknál agymotoros B és C tengelyekkel a nehéz becsuklásgátló és a kapcsolódó, szintén nehéz és helyrabló vázszerkezet elhagyható.
Tampere
Még a gyárban, a helyi dekor nélkül (fotó: Solaris)
A negyedik generációs karosszéria futurisztikus látvány élőben is. Az ívelt szélvédő és az akkumulátorok nélküli csekély magasság ezt tovább erősíti. A formaterv ügyesen csapja be a szemet, az első tengely fölé szerelt akkumulátor a busz szerves részének tűnik, nem üt el a karosszériától. Helyi igényeknek megfelelő az 1-2-2 ajtókiosztás, ami a finn utazási kultúrával kiválóan működik is. Belül elegendő a belmagasság, a manapság divatos óriási belmagasságokat pont a tetőre szerelt akkumulátorok lehetősége és a tömegcsökkentés miatt vették minimálisra. Ebben segített az is, hogy a légtartályok kiköltöztek az ablakok feletti légcsatornából, a negyedik generációs Urbinókban már a sofőr alatt kapnak helyet.
A fehér fényű apró lámpák igen jól, nagy útfelületet világítanak be, a rendszerük nem derült ki, lehet szimplán csak H7-esek, de az is lehet, hogy Xenon vagy LED-es rendszerűek. A fényszóró mellé még a kanyarfényként felkapcsoló ködlámpák is segítik a vezető dolgát indexeléskor vagy kanyarodáskor. Ezek sem dísznek vannak, elég jól bevilágítják a megállókat is.
A vezető érintőképernyős, teljesen LCD-megjelenítőkkel felépített, szinte fizikai gomb nélküli műszerpulttal dolgozik. Az utastérbe Ventura Systems ajtókon juthatunk be, az első bolygó rendszerű, befelé nyíló, a többi kifelé nyíló lengő-sikló rendszerű. Az első ajtót leszámítva csendesen és gyorsan működnek. Az ajtók fölé két oldalra szerelt LED-sáv az ajtók nyitott állapotában fehéren, igen erős fénnyel világít, az indításjelzésre pirosra vált. A nagy fényerő miatt talán az első olyan figyelmeztető megoldás, ami kívülről is igen jól látható, szinte minden körülmény között. Ügyes, egyedi megoldás, így nem ahány város annyiféle bicikli és mindenféle lámpa kerül az ajtók fölé, összevisszaságban, hanem szinte csak programozás kérdése az egész. Az utastér világítása is LED-es, igen látványos fényvető burával megoldott. A klíma középre fúj be, valószínűleg ez az egyik legjobb megoldás.
A helyi igényeknek megfelelően sok üléssel. Ritka madár Tamperében az LF kialakítású autóbusz
A kapaszkodók száma a finn viszonyoknak megfelelő, a lelógó füles kapaszkodók száma azért így is figyelemre méltó. Az utastérben felhasznált burkolatok minősége igen magasan szárnyal. Minden ablakoszlop vastag, több milliméteres valódi alumínium burkolatot kapott. Az oldalfalra és a motorsátorra az övvonal felett rakott Formica Alu M4748 burkolat látványos, de az oldalfalakon gyűjti a koszt és a kiálló redők miatt nehezen takaríthatónak tűnik.
A karosszéria a két hátsó ajtót egymáshoz csak egy üléspár távolságra helyező kivitel, ez a finn viszonyokhoz megfelelő, itthonra inkább az egyenletes ajtókiosztású változat (pl. Hamburg) lenne a jobb. A 32 ülésből 12 dobogó nélkül elérhető, egy került furán beépítésre, oldalra szerelve, dobogó fölé, mégpedig egy fűtőtest miatt. A peronrész ezért nem túl nagy, de az egy kerekesszék plusz egy babakocsi kitételnek megfelel, ezt sikerült a fogalomban is igazolnia az elektromos Urbinónak. A fűtés melegvizes rendszerű, vegyesen vonalradiátoros és termosztát vezérelt befúvós, igen hatásos. A vizet gázolajos kályha fűti fel.
A ,,motorsátor" alatt akkumulátorok és segédüzemek vannak
A busz összeszerelési minősége igen jó, de nem zörgésmentes az utastér. A minden elektromos Urbinóban alaptartozék, energiaáramlást meglepően precízen mutató monitor és a rögzítése az egyik legfőbb zajforrás Tampere macskaköves főutcáján.
A buszt 75 kWh-ás lítium-titánoxid akkumulátorral és ZF AVE 130 kerékagymotoros hátsó híddal szerelték. A busz halkan és meglepően dinamikusan mozog. Érdekes látni, hogy a finn viszonyok között is mennyire eltérő az egyes járművezetők vezetési stílusa. A túlzottan is nyugistól az önjelölt Raikönnenig mindenki előfordul. A február végén, -6, -7 fokban, havas úton végzett tesztünk alkalmával volt olyan járművezető aki kivétel nélkül minden megállást csattogó ABS-szel és minden elindulást kipörgő kerekekkel teljesített... Sík vidéken nem veszi zokon a kerékagymotoros híd a dinamikus haladást sem, jól muzsikál az idei év busza.
Töltés közben
A 2-es vonalon közlekedő buszok csak az egyik végállomáson kaptak töltőoszlopot, de így is jól bírják az iramot, a végállomási idő csak egy részében van fent a buszra szerelt, ötpólusú, Schunk pantográf.
A könnyű, de igényes felépítése, kifinomult működése, rengeteg, testre szabható változatával a negyedik generációs Urbino méltán lett a 2017-es év busza. A nagy nevű konkurensek az alternatív hajtású változatok versenyében egyelőre igen nagy lemaradásban vannak a lengyelekhez képest. A magyar buszgyártásról nem is beszélve...
Felhasznált írások:
http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/26259/1)%20RO_Solaris_Electric_2017_RO-1.pdf
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
