Megalakult az Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. Megnézzük mit tett le a kínai fél eddig az asztalra. Gagyi vagy a jövőnk záloga?
Az elmúlt évtizedekben a kínai termék sokszor egyet jelentett a gagyi, silány minőségű tucatárukkal. A buszos világban erre rá is erősítettek az Európába importált korábbi termékek, például az itthon is futó King Long buszok. Ugyanakkor a világ halad, ma már gyakorlatilag nincs olyan okos eszköz ami ne az ázsiai országban készülne. A buszok terén is ez a helyzet, a 2006-os próbálkozással szemben a mai valóság, hogy nem a kínaiak vannak rászorulva a magyar technológiai transzferre, hanem mi magyarok a kínaira. A kínaiak a buszok sorozatgyártását néha külsős, sokszor európai, vagy éppen magyar mérnökökkel is, de felfuttatták, sok új típussal és legfőképp sok környezetbarát hajtást használó buszt gyártanak (ahogy ők nevezik New Energy Vehicle), az európai kirakat szériákkal szemben komoly sorozatokban. A New Energy Vehicle nem feltétlenül jelent akkumulátoros elektromos buszt, lehet éppen dízel-hibrid is.
Zhuhai Yinlong Energy Co Ltd
Elektromos APRON busz.
2005-ban alapították Zhuhai (Csuhaj) központtal a céget és lítium akkumulátorok gyártásával, fejlesztésével kezdtek foglalkozni. 2010-ben felvásárolták az amerikai Altairnano céget. Ezzel tettek szert a Lítium-Titánoxid akkumulátorokkal kapcsolatos tudásukra. 2012-ben és 2013-ban felvásárolták a Zhuhai Guangtong Auto (típuskód: Granton GTQ) céget és a Shijiazhuang Zhongbo Auto-t. Az előbbi szállította az Ebusconak a karosszériákat, hacsak nem a kész buszokat. A Guangtongbus GTQ modellek így kaptak európai típusbizonyítványt. A Yinlong elképzelései máshogy alakultak, ezért váltottak az Ebuscónal Golden Dragon karosszériákra/buszokra. Ennyire kell komolyan venni a közös ,,fejlesztéseket"?
A Shijiazhuang Zhongbo Auto pedig Granton SQ és az ezt követő szokásos számozás néven gyárt buszokat. Tehát klasszikus Yinlong busz csak a csoporthoz tartozó két gyár egyikéből kikerült modellek képében létezik.
Yinlong bemutató videó, angol
2016-ban a China International Marine Containers 1,5%-os részesedést szerzett a Yinlongban, ezzel számos területen tudnak együttműködni, például a Yinlong akkumulátorokat tud szállítani a CIMC teherautóihoz. A cég piaci értéke közel 2 milliárd dollár, új gyártóhelyeket tervez Kínán belül és Indiában is. 2016-os adatok szerint 13200 járművet képesek évente legyártani és 1,79 millió amperórányi akkumulátort. 2020-ra 20 ezer jármű és 15 millió amperóra akku gyártása az éves cél. 2016-ban a szintén Csuhajban székelő, hűtéstechnikával foglalkozó Gree 13 milliárd jüanért megpróbálta felvásárolnia Yinlong csoportot, de végül a Gree részvényesei nem adták az áldásukat az üzletre.
Ami miatt különösen értékes a Yinlong, hogy az elektromos járműveit a teljes értékláncon belül nagyon nagy hányadban saját termelésből állítják elő, hasonlóan a BYD-hez. Például akkumulátor gyártás alatt sok mindent lehet érteni. Európában leginkább azt, hogy a cellákat kínai forrásból beszerzik, és modulokká, járművekbe beépíthető, bedobozolt, becsavarozható, elektromos csatlakozókkal ellátott egységgé alakítják. A Yinlong az alapanyag előállításával, értékesítésével és további feldolgozásával, kész akkumulátorokká alakításával is foglalkozik, ahogy járművek gyártásával is. Tehát más gyártó által készre szerelt akkumulátor is tartalmazhat Yinlong alapanyagot, cellákat, modulokat.
Lítium-titánoxid (LTO) akkumulátorok
Az általánosan elterjedt lítium-vasfoszfát (LiFePO4) technológiával szemben a lítium-titánoxid (LTO) több eltérő és kedvező tulajdonságot mutat. A legnagyobb eltérés, hogy a lítium-vasfoszfát technológiának nagy az energiasűrűsége és viszonylag csekély - de egyre javuló - a teljesítmény sűrűsége, addig a lítium-titánoxid akkumulátoroknál fordított a helyzet. Magyarra fordítva ez azt jelenti, hogy a lítium-vasfoszfáttal messzire lehet menni, de csak lassan lehet tölteni, addig a lítium-titánoxiddal nem lehet olyan messzire menni, de nagyon gyorsan fel lehet tölteni és nagyon sokszor. Továbbá a hőmérséklet tűrése is jóval szélesebb skálán mozog, a Yinlong állítása szerint -50 fok és +65 fok között működőképesek az akkumulátorai. Az alábbi összehasonlítás az LTO technológiát kiemelni hivatott [1]-es forrásból származik, egyes lítium-vasfoszfát akkukat gyártó cégek valószínűleg nem minden számmal értenének egyet, finoman szólva. A középső oszlop a lítim-mangánoxid (LiMn2O4) akkukat tartalmazza.
| LTO | LMO | LiFePO4 | |
| Töltési ciklusok |
25000-30000 (részleges |
1200 | 2500 |
| Töltési idő (50km megtételéhez) |
6-10 perc | 70-90 perc | 50-80 perc |
| Optimális üzemi hőmérséklet |
-55ºC ~ + 60ºC | -20ºC ~ +50ºC | -15ºC ~ +55ºC |
| Biztonság | Nagyon jó | Jó | Közepes |
| Energia sűrűség | 90~100 Wh/kg | 140~150 Wh/kg |
90~110 Wh/kg |
Ebből nekünk annyi a lényeg, hogy a végállomási töltőket használó buszokban jó eséllyel lítium-titánoxid, míg az éjszaka töltekező buszokban pedig lítium-vasfoszfát akkumulátorokat találunk.
Lássuk azokat a buszokat!
Granton GTQ/SQ2121...
12 méter hosszú, városi busz. LE kialakításúnak látszik kívülről, de műszakilag LF, mivel a beltéri fotók alapján a hajtott tengely portál rendszerű. Tipikus kínai busz, semmi különös, többféle hajtáslánccal akár dízel, LNG, hibrid vagy elektromos kivitelben készülhet. Az elektromos kivitel többféle akkumulátorral és többféle kapacitással elérhető. Ezen a buszon alapul a 7 méteres hidrogén üzemanyagcellával kiegészített akkumulátoros hibrid és a 18 méteres SQ6181 csuklós is. 10,5 méteres is van belőle, GTQ6101 a neve. A buszok vázszerkezete készülhet acélból vagy alumíniumból is.
Pár hete elkészítették az 1-re végződő szériát egy magnézium-ötvözetből készült vázszerkezettel is. Állításuk szerint az acél vázas buszoktól 50%-kal, az alumínium vázzal készült buszoktól 20%-kal tudnak könnyebbek lenni. Kíváncsian várjuk a folytatást, ez a tömegcsökkentés akár 45%-kal alacsonyabb energiafelhasználást is jelenthet. A buszokba a villamos hajtást a Yinlong cégcsoportban tulajdonrésszel is rendelkező Yintong szállítja.
Dang-Dang buszok
Becsületes neve a szériának Guangtong Bus GTQ6XY3BEVBT. Peking történelmi belvárosában a múlt század elején közlekedő villamosokhoz hasonlóra épített karosszéria egy korszerű akkumulátoros, villamos hajtást rejt. A történelmi hasonlóság nem merül ki a külsőben, bár az utastérben már kevesebb a korhű kellék, a műszerfal például műanyag. A buszok még a Forbes figyelmét is felketették. A villamosokra a fémes csörömpölésük miatt a kínaiak a dang-dang (铛-铛) nevet ragasztották, így ezt megkapta a rájuk emlékeztető busz is.
A 12 méter hosszú buszok LTO akkukat kaptak 300Ah/576V kapacitással és feszültséggel. A hatótávolságuk 150 kilométer egy feltöltéssel. 76 utast tud szállítani, ebből 24 ülő, de többféle kivitel is elérhető. A hátsó ablakba került a villamos vezetőállást imitáló kontrollerkar és műszerfal. A három részre osztott szélvédő érdekes és látványos, de elég sok holtteret is jelent a vezetőnek. Ilyen buszok először Peking óvárosában álltak szolgálatba, majd Jinan és Shenzen következett. Egy ilyen busz ára kb.170 ezer dollár. Ha a típuskódban, az XY helyén a nevezéktannak megfelelően 85 van, akkor 8,5 méter hosszú kasztnit kapunk, ha 10, akkor 10,5 méterest, ha pedig 12, akkor a 12 méterest.
BRT-buszok
A kínai norma a szóló neve GTQ6126, a csuklósé GTQ6186. A szóló készülhet három tengelyes kivitelben is, ekkor 13,67 méter hosszú és GTQ6146 a típusa. Elektromos buszok, LF kialakítással.
Speciális buszok
A 2000-es évek elejének Neoplan és Cobus uralma véget ért a repülőtéri Apron buszok terén, kisebb gyártók sora gyárt már ilyen speciális buszokat Törökországtól Kínáig. A Yinlong sem kivétel Kanton (Guangzhou) reptere kapott 18-at az elektromos hajtású reptérbuszból.
Emeletes városi buszokat is gyártanak, ebből 33 került nemrég forgalomba Peking utcáin.12,8 méter hosszú, típusa: GTQ6131BEVST3. Ezen kívül 12 méteres turista (GTQ6129) elektromos busz is szerepel a kínálatban.
A magyar rész?
Egy korábbi, de hamvába hullt kísérlet kapcsán készült fotó még 2006-ból... (Fotó: Népszabadság)
Először október végén a HVG írta meg, hogy megalakult az Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. Most a Magyar Hírlap értekezett a tulajdonos úrral a részletesebb terveiről. A kínai fél komoly és elismerésre méltó, jó választás, noha nem 100 ezer busz az éves kapacitása, hanem 14 ezer, mi már a hasonló nagyságrendbeli eltéréseknek is örülnénk, csak legyen belőle valami, mert az egyetlen LNG prototípus busz elkészítése sem úgy halad, ahogy azt korábban remélték...
A kínai fél termékkínálatában az akkumulátorok, a villamos hajtás, a töltés és a rendszerbe integrálás az igazán értékes és belföldről hazai gyártással nem is elérhető, de gyaníthatóan a Kínában készülő buszkarosszériák is részei a megállapodásnak. Ez utóbbiaknak sikeres piaci bevezetésének több korlátja lehet, ami európai piacra csak korlátozottan teszi alkalmassá ezeket a buszokat. Az egyik ilyen az LE kialakítás, mivel Európa szerte a teljesen alacsonypadlós LF buszok terjedtek el. Ezt a BYD és Golden Dragon (EBUSCO) sikeresen felismerte, és főleg LF buszokat kínálnak.
A másik korlát pedig a keskeny első ajtó. Noha a kínai buszokon is a kétszárnyú bolygóajtót használják a megbízhatósága miatt, azonban az ajtónyílások szélessége főleg az első ajtóknál nem mindig az Európában megszokott 1150-1250mm, hanem sokszor jóval keskenyebb. A piacra bevezetés előtt ezt a két szempontot illene figyelembe venni, különben ez az üzlet is csatlakozhat az Ikarus név tulajdonosának egyre csak gyűlő be nem váltott ígéreteihez...
Forrás:
Acquiring Yinlong New Energy with Rmb13bn
Képek: Zhuai Yinlong
