Mifelénk ritkán előforduló járműveket próbáltunk ki Hamburgban.

Solaris Urbino 12 Electric

A már kipróbált finn kivitelhez képest eltérés, hogy a második ajtó előrébb van beépítve. Ez nem egyedi megoldás, minden negyedik generációs Urbino 12-őn e között a két lehetőség között választhat a megrendelő. Szerintem a hamburgi az itthonra is kedvezőbb megoldás, ha a budapesti Trollinókon kívül valaha is felmerülne (Európa 3. legnépszerűbb városi busza) ilyen városi busz vásárlása itthon…

A negyedik generációs Urbino megdöbbentően minőségi és a jövőt képviselő jármű. A burkolatok sehol sem zörögnek, a mennyezeti sík burkolatok valószínűleg ragasztottak. A lenyitható elemek is csendben vannak, a 3. generációs Urbinóktól eltérően egymással síkban is vannak és látványosan nem látható a zsanérozásuk, mintha lebegnének. A minőségérzetet az ablakoszlopokat burkoló vastag, alumínium elemek emelik. Az oldalfalburkolat itt megfelelő, alig van pár ülés, ahová nem került kivilágított, dupla USB-töltő aljzat. Az utasajtókon érezni, hogy szélesebbek, mint egyéb buszokban. Esetünkben Ventura Systems ajtókról van szó, hamburgi szokásoknak megfelelően az első és a hátsó bolygó, a középső lengő-sikló rendszerű. A működtetésük eltérhet a Budapestre került hasonló ajtókétól, mert halkabban, finomabban mozognak a bolygó ajtók is, de a középső végképp.

A busz 24 ülő- és 46 állóhelyet kínál. A 24 ülésből 12 fellépés nélkül érhető el (ez kimagasló). Egy kerekesszékes hely van, ide 2 nagyobb babakocsi visítva befér. A peron nincs teljesen szemközt a második ajtóval, kb. a felétől kezdődik, éppen nem kell manőverezni a babakocsikkal, a nagyobbakkal sem. Az ülések lábtere jó, a hátsó ,,motorsátor” helyett akkusátor előtti négyes páholyban a megszokotthoz képest nagyobb a lábtér, mivel itt se motor, se váltó, ezért az előre néző utasok behúzhatják maguk alá a lábukat.

A busz hajtását ZF AVE 130 agymotoros portálhíd végzi, a finn kivitelhez hasonlóan csendben és dinamikusan. A korábbi hidrogénes és hibrid Citarókba építetthez hasonlítva érezhető az erős fejlődés.

Eltűnt az összes mechanikus zaj, sőt, halkabb, mint az AV 132 híd. A Solaris a differenciálmű hiányának megfelelően kisebbre vette a folyosó lejtését és szélesebbre a folyosót magát, nincs is meg a benyúlása a differenciálműnek, mint azt a dízelbuszokon megszokhattuk. Az energiát 100 kWh kapacitású lítium-titánxoid (LTO vagy a Solaris szerint High Power) akkumulátorok tárolják, a végállomásokon a Siemens által még a tölthető Volvo 7900-asokhoz épített 300 kW teljesítményű gyorstöltőkkel tölthetők. Az agymotorokat lengyel gyártmányú (Medcom) teljesítményelektronika táplálja.

A buszba szerelt, szén-dioxid (R744) hűtőközeget használó hőszivattyús Konvekta klíma befúvása elég erősre van állítva, zavaróan hangos. Más zavaró hang nincs a buszban, még a Volvo hibridekben jól hallható szervoszivattyú vagy légsűrítő hangját is sikerült teljesen elszigetelnie a lengyeleknek. Le a kalappal.

2019 szeptemberéig újabb 10 elektromos Urbinót szállít a Solaris. Ez a 10 busz már nagyobb hatótávolságot biztosító (High Energy) 240kWh-ás lítium-vasfoszfát akkucsomaggal lesz ellátva, a töltésük a garázsban, éjszaka lesz lehetséges, a hajtás marad az agymotoros ZF híd.

Volvo 7900 Electric Hybrid

A megszokott és elterjedt Volvo 7900 hibrid annyi kiegészítéssel, hogy ebben a kivitelében nagyobb akkumulátorokkal készül és tölthető hibrid, tehát plug-in-nek is mondhatjuk.

A gyártó szerint tisztán elektromos üzemben 7-10 kilométert tud megtenni, ez a 10 kilométer hosszú 109-es vonalon könnyen ellenőrizhető lenne, de természetesen azok a fránya körülmények. Három éve, nem sokkal a buszok üzembe állása után ez hihető is volt, a töltőoszlop után kb. a vonal feléíg bírta is az akksi az elektromos üzemet, olyan 2-5 fokos külső hőmérséklet mellett és belső világítással. Ma ez már csak 2-3 megállóig igaz, a Volvónak ideje lenne akkucsomag beszállítót váltania, a korszerű akkuknak ettől illene jobban bírniuk.

A hagyományos hibrideken is feltűnő, hogy 3 év elteltével mennyivel több megállóban nem áll le a dízel. Ami a mai napig igaz, hogy az akksik nagyobb töltőáramot tudnak felvenni az elektromos-hibridnek mondott kocsiban, egy-egy hosszabb kifutás vagy lejtős szakasz után ismét lehet 1 megállótáv elektromosan, de legalább is a 30km/h-nál bekövetkező váltásig.

A 27 ülő utas mellett 48 álló utast tud szállítani, és csak 8-an tudnak fellépő nélkül leülni. A Solarishoz képest plusz három ülés (a kevesebb akkumulátor miatt), a harmadik ajtó mögött található. A busz hajtását a Volvo hibridekben megszokott TM4 (DANA) gyártmányú állandómágneses szinkron motor intézi, de tisztán elektromos üzemben a pici motornak szüksége van az I-shift váltóra is, olyan 30 km/h környékén vált fokozatot.

A busz sokféle hangot kiad, a szintezése is érdekes, az utastere közel sem zörgésmentes. Az elektromos buszokról átszállva feltűnő a ZF AV 132 hajtott híd búgása elektromos üzemben, szinte már nagyRába híd érzésünk támad. :)

Mercedes Citaro E6

Láttunk-e már 109 fő befogadóképességű, szóló, 12 méteres, dízel Mercedes Citarót? 24 ülő utas (7 fellépő nélküli) és 85 álló. Az OM936 motorral ezt is lehet, íme az utastér elrendezése:

Mercedes Capacity L

A Mercedes városi buszok zászlóshajója a hosszabbított Capacity L. Speciálisan Hamburg igényeire hosszabbította meg a Mercedes a C1-es Citaro 2005 óta kínált 19,54 méteres Capacity modelljét, ami továbbra is, C2 kivitelben is elérhető. 2015-ig 250 darab Capacity kelt el, ebből 200 Isztambulban közlekedik, Pozsonyban 41.

Az L kivitelt a duplacsuklósokat idén leváltó Hamburg igénye hívta életre. A nyújtás a B tengely mögé elhelyezett egy állóhely (+600 mm), és a C tengely elé elhelyezett egy üléssoral (+610 mm) érhető tetten. A 20.995 mm hosszú buszt 10,7 literes, hathengeres Mercedes OM 470 motor mozgatja, 394 lóerős kivitelben, 1900 Nm nyomatékkal. A buszok üres tömege 19,2 tonna, maximális össztömegük a 4 tengely miatt 32 tonna.

Kétféle kivitel van a városban klímatizálásra, több busz csak 5 darab Citysphere hűsítő klímával szerelt,ezeknek az egyik hátránya, hogy esős időben párás ablakokkal járnak, a normál klímával szerelt kivitelek 43 kW-os hűtőteljesítményű egységeket kaptak. A városban összesen 30 Capacity közlekedik, főleg az 5-ös vonalon. Üléskiosztásra is kétféle kivitel van, az egyik 43 ülőhelyes és 145 állóhelyes+2 kerekesszék, a másik 37 ülőhelyes és 152 állóhelyes. Ez utóbbi esetén nincs ülés a negyedik ajtóval szemben, és a motorsátor mellett sem.

A buszok befogadóképessége meggyőző, a fegyelmezett német utasok közül a távolabbra utazók leülnek hátra, a rövid távra utazók elöl állnak, az öt ajtó jól kihasználható. Ahogy a csukló előtti állóhelyek is. Az ajtók működése nagyon halk és gyors, a busz zörgésmentesen közlekedik.

Mercedes eCitaro

Az első sorozatgyárott eCitaro Hamburgba kerül (Kép: Daimler)

Ma jelent meg a Mercedes sajtóközleménye, hogy megérkezett a városba az első teljesen elektromos Mercedes Citaro. Az idén megrendelt 30 elektromos buszból csak 10 Solaris, a fennmaradó 20 darab Mercedes eCitaro lesz. A Hamburgnak átadott példány az első szériagyártású, a korábban már pár prototípussal bemutatott technikájú busz. A következő példány jövőre érkezik, a maradék 18 darab 2020-ban.

Kép a busz utasteréről.

A korábbi elektromos hajtású Citartókhoz és a fentebb bemutatott Solaris elektromos buszokhoz hasonlóan ZF AVE 130 kerékagymotoros portálhíd fogja ezeket a buszokat is mozgatni, az akksik lítium-vasfoszfát alapúak és 243kWh kapacitásúak. Az elektromos Citaro koncepciójában a nagy ötlet a folyadékhűtéses fékellenállás használata és bekötése az utastéri fűtőkörbe, mivel az ilyen akkumulátorok lehetséges legnagyobb töltőárama még manapság is kisebb, mint a kisütőáramuk. Tehát lassításkor kevesebb energiát tudnak felvenni, mint amennyit gyorsításkor le tudnak adni. Ez így van a Tesla-autókban is.

Felhasznált források: http://www.hamburger-fuhrparklisten.de/
Képek: A szerző felvételei, kivéve a megjelöltet.