Röviden: nem sok. Hosszabban: ha a közösségi közlekedésről van szó, akkor Budapest jelenlegi főpolgármestere a mai napig Vitézy Dávid örökségéből él, amely a következő ciklusra teljesen kimerülhet.

2019 ismét a választások éve Magyarországon és így Budapesten is. Helyhatósági, vagyis önkormányzati választási showt rendez a magyar állam és mint minden jó showműsorban, a választásokon is számtalan olyan mondat hagyja el a főszereplők ajkait, melyek megragadnak az utókor elméjében. Ezek a mondatok, vagy úgynevezett ígéretek pedig úgy képesek befolyásolni a nézők döntését, hogy azt akár még maguk a nézők sem veszik észre. Ilyenkor csak úgy röpködnek az ígéretek 5-ös metróról, ingyenes BKV-ról, részben, vagy akár teljesen ingyenes parkolásról és a nép csak kapkodja a fejét, hogy ki ígér, mit ígér és minek? Aztán a nép dönt és megválaszt valakit, akinek az ígéretei mögött vagy van értelem, vagy nincs. És az ígéretek vagy megvalósulnak, vagy nem. De az ígéreteknek van egy másik hátulütőjük is: csak a győztesen lehet őket igazán számonkérni, hiszen csak neki van rá lehetősége, hogy meg is valósítsa azokat. Általában sikertelenül, ahogy ez 2014 után is történt.

Gyakorlatilag minden évben bemutatnak egy-egy látványtervet, hogy milyen lesz majd egyszer a kisföldalatti. Ez a legutóbbi 2016-os terv. Amíg végre elkezdik a felújítást, biztosan sok ilyen tervet látunk még

Öt évvel ezelőtt Tarlós István (FIDESZ – 49,17%), Bokros Lajos (MOMA – 35,9%), Staudt Gábor (JOBBIK – 7,16%), Csárdi Antal (LMP – 5,68%) és Bodnár Zoltán (MLP – 2,1%) indultak a főpolgármesteri székért. Minden jelölt programjában kitüntetett szerep jutott a közlekedésnek, hiszen ez az a téma, ami tényleg mindenkit érint. Ekkor leginkább a hármas metró életveszélyessége (ma már látjuk, hogy nem az, csak kellemetlen a Tarlósféle orosz csodákon utazni) és a BKK körül forogtak a gondolatok, természetesen a dugódíj, a metróhálózat fejlesztése és a P+R parkolók létesítése, valamint a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése mellett. Tarlós István regnáló főpolgármester azonban valami egészen konkrétat hozott a kampányba, a Balázs Mór tervet, vagyis Budapest 2014 és 2030 időszakára vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiáját. A terv messze a legkonkrétabb és legrészletesebb a jelöltek programjai közül, mely a BKK akkori szemléletének megfelelően teljes egységében vizsgálja a közlekedés problémáit és kínál rájuk megoldási alternatívákat. A főbb célokat és beavatkozási területek az alábbi ábrában foglalja össze:

Rövidebb és hosszabb távon a dokumentum az alábbi fejlesztésekkel számolt. Lássuk, hogy napjainkig mely ötletekben sikerült előre jutni öt év alatt és melyek maradtak a tervek szintjén:

1. A budai fonódó villamos vonalán 2016. január 16-án indult meg a forgalom. (Megvalósult)
2. Mint minden kampány során itt is előkerült a 2-es metró és a Gödöllői HÉV vonalának összekötése. Sok előrelépés nem történt az ügyben, van megvalósíthatósági tanulmánya a projektnek, melyet a BKK rendszeresen felülvizsgál. A gyakorlatban azonban semmi nem változik a HÉV-vonal életében, miközben a metró szerelvények a felszíni szakaszon lassan már három éve vannak sebességkorlátozás alá kényszerítve. (A látványtervek szintjéig jutott az ötlet, melyek gyökeresen megváltoznak néhány évente)
3. Az észak-déli regionális gyorsvasút szintén állandó szereplője a politikai kampányoknak. A Ráckevét és Csepelt a belváros alatt Szentendrével összekötő nagyvasúti útvonal előkészítési fázisban van szintén, bár itt azért gyakorlati lépéseket is próbáltak tenni a metrósítás érdekében, mint az egész ország közhangulatát javító H5-M5 viszonylat átnevezéssel, melyet a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) 2019-es elfogadásával egyidejűleg szavazott meg a fővárosi közgyűlés. Az elfogadott javaslatot Tarlós István élesen kritizálta, bár magát az indítványt egyhangúlag szavazták meg a közgyűlésben. A Balázs Mór tervben, az időtáv miatt, a csepeli és ráckevei HÉV-ek Astoriáig történő bevezetése szerepelt. Pesterzsébet városközpontját a föld alatt keresztezné az új vonal. Azonban még az sem eldöntött, hogy villamossá silányítják a csepeli HÉV-et vagy marad gyorsvasút. (Az átnevezésen kívül semmi sem valósult meg a tervből)
4. A 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása szintén csak az ígéretek szintjén létezik, bár már tervezési fázisban van legalább. Jelenleg a vonal felújítását nyögi a főváros és ez még hosszú-hosszú ideig nem fog változni. A „felújított” orosz metrószerelvények pedig egyelőre inkább nehézséget jelentenek az utasoknak, mint könnyebbséget. (Nem valósult meg)
5. A 42-es villamos meghosszabbítása előtt a Gloriett és a Havanna lakótelep felé is sok akadály van még. (Nem valósult meg)
6. Ekkor még terv volt az 1-es villamos meghosszabbítása is Kelenföld vasútállomáshoz. Mára ez valósággá vált (2015-től a vonal már a Fehérvári útig ért), azonban a vonalat északon is tovább akarták vezetni Aranyvölgy vasútállomáshoz. A 3-as metró felújításának oltárán azonban ez, a már szinte tényleg megvalósulni készülő projekt lett feláldozva. (Részben megvalósult)
7. A Fogaskerekű rekonstrukciója és Moszkva térre történő meghosszabbításának állásáról idézzük konkrétan a BKK oldalát: „a fejlesztést megalapozó koncepció 2013 februárjában elkészült. A vonal rekonstrukciójára, meghosszabbítására és új járművek beszerzésére a BKK Európai Uniós forrásból kíván forrást teremteni, várhatóan a 2014-2020 közti pénzügyi ciklusban.” 2019 van. (Semmi nem történt)
8. Az újpalotai villamosvonal, valamint a Rákóczi és a Thököly úton a villamosközlekedés helyreállítása várat magára. Az újpalotai villamost a 4-es metró Bosnyák téri meghosszabbítása helyett képzelték el egykor, 2015-ben szintén meg lett ígérve az építése, 2016-ig 405 millió forint el is ment tervezésre, de aztán a projektet szintén beáldozták a 3-as metró felújítása miatt. Tervben sincs a megépítése, ahogy a 4-es metró meghosszabbítása is teljesen lekerült a napirendről. (Nem valósult meg)
9. A Rákóczi és Thököly úti villamosvonal fájó hiánya mellett a pesti észak-déli kapcsolatot nyújtó Bajcsy-Zsilinszky úti és kicsit a Váci úti villamosvonalak helyreállítását is komolyan tervezték ekkor. Mára már szó sincs róla. (Nem valósult meg)
10. A kisföldalattit a tervek szerint egészen a Marcheggi-hídig hosszabbítanák meg, azonban 2030-ig a Kassai térig történő meghosszabbításával számoltak csak, új állomás kialakításával a Hungária körút alatt. Ehhez a projekthez kapcsolódva épülne meg a Szegedi úti vasúti felüljáró és kerülne meghosszabbításra a 3-as villamos Angyalföldre. A nyilvánosan elérhető projekt haszon-költség értékek közül messze legértelmesebbnek tűnő fővárosi fejlesztési projekt körül semmi nem történt az elmúlt öt évben, maximum megtervezték mellé még a vonal Csepelig történő meghosszabbítását is. (Nem valósult meg)
11. A fentieken túl a trolihálózat fejlesztésével, valamint új járművek beszerzésével is foglalkoztak a Balázs Mór tervben. Végül is érkeztek új járművek a fővárosba, vagy inkább majd fognak és valamennyi… (Félig meddig megvalósult)

A Balázs Mór tervet 2019-ben felváltotta a Budapesti Mobilitási terv 2030 című dokumentum, ami az előző BMT felülvizsgálatát jelenti, ami tulajdonképpen annyit jelent, hogy a már vázolt projektek hasznosságát újraértékelték és a források lehetséges rendelkezésre állásának függvényében alacsony-, közepes- és teljes forráskeretre vonatkozó forgatókönyveket vázoltak fel. 57 vázolt projektelem közül következzen annak a 15 darab, konkrét és modellezhető projektnek a listája és BCR, azaz a költség-haszon mutatója, amelyek fővárosi hatáskörben megvalósíthatók:

Kis egyszerűsítéssel látható, hogy szinte ugyanazok a projektek vannak napirenden, amelyek 2014-ben is voltak. Érdemi előrelépés sok helyen nem történt, hiszen a budai fonódó villamos-hálózat átadása és az 1-es villamos két szakaszban történő meghosszabbítása voltak azok a projektek, amelyek az előző ciklusokból (azaz még Vitézy Dávid regnálásához köthetően) beértek. Vitézy Dávid távozása után, azonban a fővárosi közlekedés Tarlós István mostohagyermeke lett. Vitézy Dávid utódjának, Dabóczi Kálmánnak, fontosabb volt a kereszténység és a misére járás, mint a fővárosi közlekedés szervezése. Tarlós közlekedéssel kapcsolatos tevékenysége pedig kimerült a megálló és vonal átnevezésekben, de ide kívánkozik a CITY-troli beindítása is, mint tökéletes pótcselekvés, hiszen ez a vonal tulajdonképpen a 2007-ben totális érdektelenség miatt megszűnt CITY-busz utóda. Az jelenleg nem zavarja a városvezetést, hogy több száz húsz évesnél idősebb autóbusz, több tucat ötvenéves villamos és majdnem hatvanéves HÉV szerelvény közlekedik Budapesten.

Épp öt évvel ezelőtt mutatták be az M2+GHÉV összekötés látványterveit (felül), amelyen még kéregben ment a metró az Örs Vezér téren. Négy évvel később (alul) már magasvasútként funkcionál a vonal. A következő látványterven már szintben mennek a vonatok? Mindenesetre is látványtervekben már jók vagyunk, ideje lenne építeni is valamit...

Sokak szerint nagy változások fognak bekövetkezni Budapest életében az elkövetkezendő években, akármelyik főpolgármester-jelölt is nyeri meg a választást. Akárki is nyer, hatalmas terhet fog örökölni az előző ciklusból.

(Címlapkép: BKK látványterv a felújított gödöllői HÉV-ről 2014-ből)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!