Az új Mercedesek és a Solaris trolik érkezésével és a metrópótlás végeztével lezárul egy korszak a BKV történetében: elbúcsúznak a főváros útjaitól az utcakép részét több mint 50 éve képező Ikarus 200-asok, és a magaspadlós 400-asok is. A „nagy”, de már 20 éve halott Ikarus által tervezett és gyártott járműveket hamarosan már csak a 412-esek és a 412T trolibuszok fogják reprezentálni.
A BKV megalakulása
A II. világháború után feldarabolt budapesti közlekedési üzemek 1968. január 1-ével újra egy cégbe szerveződtek: Daczó József vezérigazgató vezetésével megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat, vagy röviden BKV.
Az új cég a korábbi FVV, FHV és BHÉV, és a két évvel később csatlakozó metró integrációja mellett magába olvasztotta a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) tevékenységét is. Az elődtől örökölt járműparkban még voltak a trambusz építési elv szerint készült Ikarus 620-asok, a trambuszokból a FAÜ által gyártott házi csuklósok, valamint az akkor modernnek számító felépítésű, de a magyar- és KGST-ipar hiányosságai miatt borzasztóan alulmotorizált és megbízhatatlan Ikarus 556-osok és 180-asok.
Trambuszok és FAÜ csuklósok a Baross téren 1968-ban (forrás: Fortepan)
A BKV buszparkjára ráfért a frissítés. Az 50-es években elterjedő trambuszok családjába tartozó orrmotoros 620-asok alacsony befogadóképességűek és korszerűtlenek voltak. A több utast szállítani képes csuklós változat, ami az előd FAÜ főműhelyében, házilag készült, szintén korszerűten, és ráadásul alulmotorizált is volt. A többetmunkaerőt igénylő (ekkoriban még minden buszon külön kalauz teljesített szolgálatot) pótkocsis üzemet járműdinamikai problémák miatt sem erőltették. A farmotoros 66-osok a FAÜ-nél nem váltak be, 1968-ra nem is maradt belőlük a budapesti helyi közlekedésben. A buszpark modern részét a középmotoros, gyárilag csuklós, és már hibrid rugózású (lég- és laprugós) 180-asok, és szóló változatuk, az 556-osok jelentették. Hiába volt azonban a felépítmény modern, súlyos motorgondok keserítették meg az üzemeltető életét. A motorkérdés azonban a 60-as évek végére megoldódni látszott.
A motorkérdés
Az 1950-es években a II. világháború előtti konstrukciójú, Steyr-licensz hathengeres Csepel D-614 volt A motor, ami szinte az összes hazai gyártású teherautót és autóbuszt hajtotta. A korszakra és a keleti blokk korai éveire annyira jellemző anyagtechnológiai és gyártási hiányosságok mellett is vállalható megbízhatósággal üzemelő, 145 lóerős, 480 Nm leadására képes motorok a trambuszokat, az alig 9 méteres 30-asokat, 60-asokat, 620-asokat kielégítően mozgatták, azonban a nagyobb, majdnem 11 méteres 556-oshoz, és főleg a 16,5 méteres, utasokkal együtt bőven 20 tonna feletti csuklós 180-ashoz már nevetségesen kevésnek bizonyult.
Előre tudták ezt az Ikarusnál, a FAÜ-nél, de még az ágazatot felügyelő Közlekedési- és Postaügyi Minisztériumnál is. A Járműfejlesztési Intézet lobbierejével elérte a KPM-nél, hogy 1957-ben megbízást kapjon egy új motorcsalád fejlesztésére. Több éves csúszást követően az elkészült JÁFI P-619 jelű motorcsalád 180 lóerejével sem a kitűzött 200 lóerős teljesítményt nem érte el, sem értékelhető megbízhatóságot nem produkált – a BKV-nál a JÁFI-motoros 556-180-asokban a napi motorcserék sem voltak ritkák. A motorfejlesztés kudarcba fulladt.
JÁFI P-619, a kudarcot vallott motor
Hosszas vajúdás után az illetékesek 1967-ben végre megállapodtak a licenszvásárlásról, és az új, MAN-eredetű motorcsalád gyártását a KGST-vállalatok között akkoriban kiugróan magas műszaki minőséget képviselő Rábára bízták. A gyártás felfutásával 1969-re így megoldódtak a motorproblémák, a korábbiakhoz képest nagyteljesítményű, alacsony fogyasztású, megbízható motorokhoz jutott az Ikarus és a BKV is.
A motorkérdés egyben komoly korrajz a szocializmus problémáiról, még Kádár figyelmét sem kerülte el:
Csak azt ne csináljuk, elvtársak, hogy egy ilyen kérdésben 10-20 évig spekuláljunk, meg beszéljünk. A magyar szakemberek 12 éven át megakadályozták azt, hogy a kormány egy licencet megvegyen, folyton hitegetve, csalogatva, mondogatva, hogy a jó magyar szakemberek meg tudják csinálni és 12 év elvesztése után mégiscsak meg kellett vásárolni, így jártunk például azzal a motorral, amit most Győrben gyártanak…
A 200-as széria születése
A BKV csaknem egyidős a 200-asokkal. Az integrált fővárosi közlekedési cég megalakulásának évében az Ikarusnál már javában zajlottak az előkészületek az előző évben bemutatott 200-as széria sorozatgyártására. Bár a 18 méteres, padló alatti motoros Ikarus 282-es húzócsuklós padlóvázát már 1967-ben bemutatták, a fejlesztés első éveiben az Ikarusnál még az akkoriban formálódó német VöV szabványhoz hasonlóan (de attól függetlenül) farmotoros, alacsonyabb padlószintű autóbuszokkal képzelték el a városi-elővárosi autóbuszcsaládot. A bemutatott, de sorozatgyártásba sohasem kerülő Ikarus 240-es és 242-es autóbuszok is ezt az irányt képviselték. Sok volt azonban az akkor még megoldatlan probléma: teljes szélességű hátsó ajtó kialakítása nem volt lehetséges, az utastér padlózatát is kompromisszumosan, dobogókkal, lépcsőkkel és rézsűkkel kellett megoldani, továbbá a tolócsuklós autóbusz elkészítésére sem volt még felkészülve az ipar – ekkoriban még nyugaton sem.
Az Ikarus végül 1971-ben mutatta be az 556-os és 180-as típusok műszaki elrendezéséhez hasonló kivitelű, későbbi két legsikeresebb Ikarus típust: a 11 méteres szóló 260-ast, és a műszakilag megegyező, 16,5 méteres csuklós 280-ast. A modern, letisztult, a prototípus 250-es bemutatását követően kicsit egyszerűsödött formatervet Finta László jegyezte. A buszokban megvalósult szinte minden, amit a szakma akkoriban a jó városi autóbuszcsalád ismérveinek gondolt: 3, illetve 4 db, azonos szélességű utasajtó, a busz hosszán a lehetőségeknek megfelelően egyenletesen elosztva, teljesen sík padló, megfelelő motorizáltság, automata sebességváltó. Az egyetlen modern gondolat, amit fel kellett adni, az alacsony padlószint, a 260-as és 280-as típusok 920 mm-es járópadlószintje már a megjelenésük napján is magasnak számított.
Ikarus 280 az 1973-as BNV-n a korai BKV-s sorozatból (forrás: Fortepan)
Korszerű autóbusz a 70-es években
Az új, akkoriban még nyugati mércével is fejlett Rába-MAN motort az első két tengely között helyezték el, az 556-osban és 180-asban már kipróbált padló alatti motoros elrendezésben, vezérlés oldalról nézve jobbra (tehát a haladási iránynak megfelelően balra) fekvő kivitelben. A BKV-s kivitelt Praga 2M70 típusú kétsebességes automata váltóval szerelték.
A tömlős gumiabroncsokat fogadó trilex keréktárcsák ismerősek lehettek az 556-180-as párosból, de a 260-280 típusok már teljesen légrugózott, állandó szintszabályozású futóműveket kaptak. A 180-ashoz hasonlóan a 280-as harmadik, C tengelye kormányzott, a beállítást a csuklókapcsolat állásszögétől függően végzi egy rudazatos rendszer. Ennek köszönhetően a 280-as C tengelye kanyarodás közben a B tengely nyomvonalán halad végig, fordulófolyosójának szélessége megegyezik a 260-aséval, azaz ahol a szóló elfért, ott a csuklós is nagy eséllyel el fog férni. A rendszer hátránya, hogy a tolatás különös figyelmet és óvatosságot igényel, illetve álló helyzetből, erősen bekormányzott kerékkel történő elinduláskor a vontatott rész a bekormányzással ellentétes irányba indul el. Megállóból kihaladáskor tehát figyelni kell arra, hogy a busz hátulja ne söpörjön végig a megállón és ne ugorjon fel a padkára.
A kétkörös levegős fékrendszer mellett rugóerőtárolós rögzítőfékkel is felszerelték a buszokat. Retarder vagy intarder, főleg a keleti piacon még nem volt elérhető, tartós lassítófékként kompresszióféket (kipufogóféket, bubut) alkalmaztak. A Praga váltó blokkfék-kapcsolásával lehetett a lejtőkön a motorfékerőt és a kompressziófék hatását továbbítani a kerekek felé. A csuklósokon a fékpedál lenyomásával egyidejűleg azonnal 0,7 bar féknyomást vezérel ki a rendszer a hátsó tengelyre, hogy a járműszerelvény mindig vonó állapotban maradjon. A jellegzetes, a féklámpa felvillanásával egyidejű kattanást a mai napig hallani lehet a lassítást megkezdő 280-asok hátuljánál.
A hidraulikus szervokormánnyal kiegészülve az automata váltó, hiába volt macerás szerkezet, nehéz fizikai munkából könnyebb, akár nők számára is végezhető munkává tette az autóbuszvezetést, megnyitva az utat a sofőrök közötti női emancipáció felé is.
KGST-automata
Bár a Praga váltók rengeteget könnyítettek a járművezetők munkáján a manuális váltós, kuplungos buszok után, sem a kezelésük, sem a tartósságuk nem volt összehasonlítható a mai automatákkal. A jó ismert B R I II A N (kezdetben még B Z I II A N) gombsor nem egy angolszász keresztnévre utalt, a váltó különböző funkcióit lehetett vele aktiválni.
A váltó egy hidrodinamikus nyomatékváltóból és egy lamellás nedves kuplunggal szerelt mechanikus nyomatékváltóból állt. A üzemmódban elinduláskor a mechanikus rész 1. fokozatba kapcsolt, és a hidrodinamikus nyomatékváltó biztosította az elinduláshoz szükséges szlipet. Ahogy a busz gyorsult, 20 km/h körül a sofőrnek hirtelen fel kellett ugrania a gázról, ekkor a váltó mechanikus része a lamellás kuplunggal kapcsolta a 2. fokozatot. 40 km/h környékén a hidrodinamikus váltó mechanikusan reteszelt, innentől fogva a hajtáslánc mechanikusan is össze volt zárva. Ha a járművezető nem figyelt, nem volt elég ügyes (vagy egyszerűen nem érdekelte), és rossz ütemben, túl lassan, vagy egyáltalán nem szállt le a gázról, azt a váltó hatalmas ütésekkel, megégő lamellákkal és a kuplungdob ékpályájának kiverődésével jutalmazta.
Csúszós úton a II gombbal 2. fokozatból is el lehetett indulni, ilyenkor az 1. fokozat abszolút nem kapcsolt be. Lejtőn lefelé a megszaladást megakadályozandó az I gombbal 1. fokozatba kellett kapcsolni, majd a B gombbal összezárni a hajtásláncot (blokkfék), így a hidrodinamikus rész reteszelődött, a motorfék és a bubu fékerejét a váltó továbbította a kerekek felé. Aktív blokkfék mellett a buszt le is lehetett fullasztani, megállás előtt így azt ki kellett kapcsolni. Az N értelemszerűen oldotta a tengelykapcsolót, az R (illetve korábban Z) hátrameneti fokozatot pedig úgy kellett kapcsolni, hogy előtte a váltót üresbe kapcsolták.
1975-ös BKV oktatófilm a Praga váltóról
Mivel a helyes használathoz kitűnő érzékre és nagy odafigyelésre is szükség volt, a több ezer járművezető közül bizony elég sokan használták helytelenül ezeket a váltókat. A KGST-ipar hírhedten alacsony minőségű alkatrészeivel és kenőanyagaival együtt mindez azt jelentette, hogy a műszaknak a Praga váltók javítása állandó elfoglaltságot adott, egy-egy váltó nem ritkán csak 30 ezer kilométert, fél évet bírt ki felújítás nélkül.
A középmotoros kialakítás miatti kedvező súlyelosztás és alacsony tehetetlenségi nyomaték kimondottan agilissá tette a buszokat. A tömegközlekedés ugyan nem szlalomverseny, de télen, rossz tapadási viszonyok között a sofőröket segítette a kezesség. A húzócsuklós kialakítás miatt ráadásul a 280-asoknak sem okozott sok problémát a budai hegyi terep alacsony tapadási viszonyok mellett. Persze arra figyelni kell, hogy ne kezdjen előzésbe az utánfutó rész, de a kényszerkormányzott C tengely, amennyiben maradt egy kis tapadás, segít a jármű feletti uralom visszanyerésében.
A 200-asok legendásan jól bírják a rossz utakat, miközben még a futáskomfortjukat is képesek megőrizni. Köszönhető ez az egyszerű szerkezet mellett a teljes légrugózásnak, a hatalmas rugóutaknak, a robosztus, mechanikus szintszabályozásnak, valamint a mai városi autóbuszok mellett tekintélyes méretű, 295/80-as, vagy teljes oldalfalmagasságú gumiabroncsoknak, illetve a 0,75 hüvelykkel szélesebb keréktárcsáknak is. Hiába maradt a jellemző felniátmérő 22,5” a 200-asok bemutatása óta, a 260-asok és 280-asok sokkal több levegőn ülnek, mint egy modern alacsonypadlós autóbusz.
Elsöprő siker
Az utasok országszerte hamar megszerették és elnevezték a 200-asokat „panorámás” autóbuszoknak, amely névre a korábbi trambuszoknál, farosoknál és az 556-180 párosnál jelentősen nagyobb felületű ablakaival szolgáltak rá. Budapesten sem volt ez másképp. A városi kivitelekben a Praga váltó azért okozott némi nehézséget a karbantartás oldaláról, de összességében a Rába-MAN motorral az új hajtáslánc is komoly minőségi ugrást jelentett a korábbi típusokhoz képest. Az előrelépés minden tekintetben óriási volt a trambuszok, de még a motorgondokat leszámítva szintén jól sikerült 556-180 páros után is.
A konstrukció nagyszerűsége világszerte ismertséget és sikert hozott az Ikarus számára. A 260-as és a 280-as slágertermék lett, különböző változataik, illetve az alapjaira fejlesztett hasonló típusok a szó legszorosabb értelmében a világ minden tájára eljutottak. Csak a 260-asból és 280-asból több, mint 140 ezer darab készült a gyártás 33 éve alatt, ide nem számítva a különböző, műszakilag erős rokonságot mutató típusokat, például a jobbkormányos 261-est és 281-est, a hosszított 263-ast, 282-est és 283-ast, az észak-amerikai piacra készült 286-ost, vagy a duplacsuklós 293-ast.
1975-re már Óbudán is megjelentek a 200-asok (forrás: Fortepan)
A 200-asok pár év alatt alaptípussá, sőt, gyakorlatilag az egyetlen busztípussá váltak a BKV-nál is. 1972-ben, az utolsó adag 556-os és 180-as érkezése után az első húsz széria 260-as még év végén megérkezett a Récsei és a Fürst garázsokba. Kicsit több, mint 7 évvel később a BKV autóbuszparkjának 100%-a Ikarus 200-asokból állt, ami fél évszázadra meghatározta a budapesti utcaképet és gerincét adta a fővárosi buszos szolgáltatásnak. A korszakváltást szimbolizálva, egyesek bánatára a 200-asokkal tűnt el végleg az ablakvonal alatti ezüst csík a budapesti helyijáratú autóbuszokról. A típus színterve a prototípus buszok alul kék ajtajainak kivételével az elmúlt 50 évben változatlan volt, és még most, a búcsú előtti hetekben is generációk asszociálnak a szürke ajtós sötétkék 200-asokra a BKV-busz kifejezés hallatán.
(Címlapkép: Fortepan)
