Búcsúznak az Ikarusok a BKV-tól

2022. október 30. - 0illumination0

II. rész: A 200-asok evolúciója

Az új Mercedesek és a Solaris trolik érkezésével és a metrópótlás végeztével lezárul egy korszak a BKV történetében: elbúcsúznak a főváros útjaitól az utcakép részét több mint 50 éve képező Ikarus 200-asok, és a magaspadlós 400-asok is. A „nagy”, de már 20 éve halott Ikarus által tervezett és gyártott járműveket hamarosan már csak a 412-esek és a 412T trolibuszok fogják reprezentálni.

Az első részben visszaemlékeztünk, hogyan kezdődött a 200-asok pályafutása a fővárosi közlekedésben, most nézzük meg, hogyan folytatódott.

Az első változások

Az idő minden emléket megszépít, és a párás szemű nosztalgiázók hajlamosak azt hinni, hogy a 200-asok a megjelenésük percétől kezdve kiváló autóbuszok voltak. Azonban amíg a 260-asok és 280-asok ma ismert műszaki tulajdonságai kialakultak, rengeteg fejlesztőmunka történt. Az első példányok ugyanúgy különböző problémákkal küzdöttek, mint a mai prototípus buszok, sőt, a számítógépes szimulációk korát megelőzően nem ritkán súlyosabbakkal is. Nem véletlen, hogy az első sorozatok jellemzően 9-10 év üzemelés után a kohóban végezték. A BKV-nak utolsóként, a 90-es évek elején leszállított autóbuszok szinte az utolsó csavarig különböztek a prototípus és az első szériás járművektől: megváltoztak az ajtók, az ablakok, a motor, a váltó, a futóművek, a kormánymű, az ülések, a műszerfal, a vezetőfülke, a burkolatok, szinte minden.

Az első fejlesztések csak az igazán vájt fülűeknek tűntek fel: módosult az oldaldíszléc, a ráncajtók alsó üvegmérete, megjelent a zsinórírásos Ikarus felirat, díszléc került a mellfalra, majd eltűnt, stb. Ezek elsősorban esztétikai jellegű módosítások voltak, vagy éppen a KGST ipar hiányalapú gazdálkodása kényszerítette ki ezeket.

Természetesen történtek fejlesztések valós gazdasági, vagy éppen felhasználói igényekre reagálva, a fémszegélyekkel összeszerelt harmonika helyett megjelent a nagy tömegben olcsóbban gyártható gumiharmonika, többször változott a nyitható ablakok kialakítása, az első és a hátsó ajtóknál alkalmazott kapaszkodók kialakítása is, az egyrészes műszerfalat háromrészesre cserélték, és a BKV-specifikációjú buszokban megjelent a szofita izzós helyett az akkor legkorszerűbbnek számító fénycsővilágítás, a hagyományos ajtós kivitelű vezetőfülkét tolóajtósra, a kör alakú nyomógombokat négyzet alakú billenőkapcsolókra cserélték.

Végszerelésre és átvételre várakozó 260-asok a Margit utcában, 1980-ban - már nagy ablakkal, zsinórírásos Ikarus felirattal, fekete keretes hűtőráccsal, háromrészes műszerfallal, de még díszléccel a mellfalon, trilex futóművekkel, ráncajtóval, fehér kapaszkodókkal, stb... A típus igazi szakértői még vagy egy tucat szériára jellemző jellegzetességet kiszúrnak a képen. (Forrás: Fortepan)

Egyes gyári módosítások szinte láthatatlanok voltak. Szilárdsági problémák miatt az Ikarusnak szinte a teljes 200-as család vázszerkezetét módosítania kellett a 70-es évek második felében, amikor is kiderült, hogy a statikus tetőszilárdsági próbákon kiválóan vizsgázó 200-asok teteje valós körülmények közötti borulásnál ráomlik az utastérre.

A 200-asok átveszik az uralmat

Az évről évre apró fejlesztéseken áteső 260-asok és 280-asok minden évben többszázas nagyságrendben érkeztek a BKV-hoz:

  Ikarus 260 Ikarus 280
1972 20 -
1973 140 38
1974 189 77
1975 148 138
1976 172 129
1977 62 87
1978 99 88
1979 60 34
1980 105 145
1981 130 110
1982 274 109
1983 178 102
1984 87 18
1985 84 151
1986 78 160
1987 38 107
1988 76 10
1989 88 111
1990 72 6
1991 90 4
1992 50 30
1993 - 25

 

A mai szemmel is (vagy mai szemmel csak igazán) elképesztő darabszámok 5 év alatti átlagéletkort, és minden kezdeti probléma ellenére is példaértékű üzemkészséget tettek lehetővé. Az 1972-től 1993-ig tartó 22 éves időszakban évente átlagosan 178 busz érkezett a BKV-hoz - és ebben benne vannak a rendszerváltás utáni problémák, illetve a 400-asok szállításának megkezdése miatt megcsappant számok is! Ekkoriban még nem az volt a divat, hogy a BKV vett használt buszokat máshonnan, hanem pont hogy a BKV leselejtezett buszai kötöttek ki máshol, a rendszerváltás előtt jellemzően a Volán-vállalatoknál, később pedig például egy győri cég, bizonyos Kravtex Kft. általi felújítás után a volt szovjet országokban is.

1980-ra a BKV buszflottájában már csak 200-as Ikarusok szolgáltak, és ez a 415-ös 1985-ös megjelenéséig így is maradt.

Variációk egy témára

1977-ben új típus debütált: 10 évvel a padlóváz bemutatását követően a BKV átvette próbaüzemre az Ikarus 282-es típus első példányát. Az autóbusz a 280-as nyújtott változata, az első két ajtó közötti részbe fél métert, míg a hátsó két ajtó közé egy métert toldottak be, így 18 méteres autóbusz született. A prototípus D2156-os Rába-MAN motorja megegyezett a 280-asokéval, azonban Renk-Doromat automata váltót kapott. A hátsó tengely maximális terhelése nem bírta volna el az egyik oldalon kettő, másik oldalon egy soros üléselrendezés mellett szállítható utasok súlyát, így a busz a hármas ajtó mögött mindkét oldalon kettes üléssorral készült (a „túlszékezés” azóta is gyakran alkalmazott trükk a maximális össztömeg vagy tengelyterhelés visszafogására). Műszakilag minden egyéb tekintetben a jármű megegyezett a 280-assal.

Ikarus 282 (forrás: Wikimedia Commons)

A típus nem vált be, a másfél méterrel megnövelt hosszúság már túl nehéznek bizonyult a szívó D2156-os motor számára. Bár 1979-ben érkezett további 5 példány az erősebb D2356-os motorral szerelve, azokat nem követték továbbiak, és a nullszéria is hamar selejtezésre vagy továbbértékesítésre került. A 260-asnál egy méterrel hosszabb, szóló 262-es pedig el sem hagyta a rajzasztalt (Frissítés: olvasónk jelezte, hogy egy prototípus mégis elkészül belőle).

Az 1980-as évek második felében az Ikarus ismét megpróbálkozott a 260-280 család meghosszabbításával, ekkor már sikeresen. Az új típusok, a 263 és a 283 elsősorban az exportpiacon értek el sikereket, a BKV még prototípusjárművet sem kapott tesztelésre. Egy évtizeddel később azonban mégis megjelent a 263-as típus Budapest útjain: a VT-Transmann 1999-ben induló alvállalkozását orosz exportból visszamaradt, kézi váltós 263-asokkal kezdte meg.

Ikarus 263 a VT-Transmann színeiben (forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Egy további bő évtized múlva a BKV kötelékében is feltűnt a típus: a Hajdú Volán Zrt. elvesztette a debreceni helyi közlekedés ellátására szóló megbízatását, feleslegessé vált járműveinek egy részét pedig a BKV Zrt. megvásárolta. Ezek között volt 5 db 263-as is, amelyek ugyanabból a szériából származtak, mint a VT-Transmann korábbi autóbuszai, azonban a Hajdú Volán korábban már felszerelte őket Voith automata váltóval. 283-as viszont sosem közlekedett budapesti helyijáraton.

Látványos modernizálás

1985-87 között végül több lépcsőben sor került a típus történetének legnagyobb ráncfelvarrására: a harmonikaajtókat bolygóajtókra, a trilex tárcsás, gumibelsővel használható háromrészes felnivel szerelt, feszítőékes fékműködtetésű futóműveket belső nélkül használható hagyományos lemezfelnis, kulcsos fékműködtetésű Rába futóművekre cserélték. Ezzel jelentősen, laikus szemmel is könnyen észrevehetően változott meg a buszok kinézete. Mindegyik módosítás már korábban kipróbált fejlesztés volt, de a sorozatgyártásig csak ekkorra jutottak el.

A késői szériák szembetűnő jellemzői: bolygóajtó, lemezfelni (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)

Ez a többlépcsős facelift és a korábbi fejlesztések együttesen jelentősen növelték a típus használhatóságát, az új ajtók jobban szigeteltek és jobb kilátást biztosítottak a sofőröknek, az új műszerfal és vezetőfülke kényelmesebb és strapabíróbb volt, az új futóművek alacsonyabb karbantartásigényűek és gyorsabban szervizelhetők voltak. Eddigre az első szériák minden nagyobb hibáját kiküszöbölték, és a BKV is majd' másfél évtizedes rutinnal üzemeltette és újította fel a buszait. A típus igazi Achilles-sarka eddigre a kor követelményeihez képest (legalábbis a 280-asban) már nem elég erős motor, és a megbízhatatlan, magas szervizigényű Praga váltó volt.

A zászlóshajó

Az Ikarus 200-as városi típusok csúcsa a másfél darab 280-as felhasználásával készült, duplacsuklós Ikarus 293-as volt. Az Ikarus korábbi fejlesztőmunkásságához képest azonban ez a jármű, impozáns méretei ellenére is csak amolyan délután gyorsan a gyárudvarban összerakott busz benyomását kelti. Semmit nem gondoltak túl, egy 280-as első merev része mögé beépítették a 284/435 típusokból ismert golyókoszorús csuklószerkezetet (becsuklásgátló nélkül), ezt követte egy komplett 280-as a 2. ajtótól kezdődően, de motor nélkül.

A busz az akkori BKV-specifikációnak megfelelően készült, D2156-os motorral és Praga váltóval. Sikerült így megalkotni egy impozáns, az első pillanattól rendkívül megbízható, ámde igencsak lomha járművet. A BKV rövid, utasok nélküli teszt után gyorsan visszaadta az Ikarusnak, mondván, hogy sem a teljesítménnyel, sem az egyéb járműdinamikai jellemzőkkel nem elégedett. A közvetett rálátást biztosító eszközök akkoriban még nem kamerákból és monitorokból, hanem a 280-assal megegyező tükrökből álltak, egy-egy éles kanyar, útkereszteződés után a járművezetőnek fogalma nem volt, mi történik a busz hátuljával.

A 293-as eredeti állapotában (Forrás: Ikarus)

A 293-as ezután a Pannon Volánhoz került, az akkor még náluk lévő pécsi helyi üzemhez, de ott sem aratott osztatlan sikert. Az Ikarusban végül jóval erősebb MAN motort építettek bele (egyúttal a második ajtót is egy ablakmezővel előrébb hozták, hogy helyet biztosítsanak a másik oldalra fekvő motornak), szép színesre festették, és végül a teheráni közlekedési vállalatnak értékesítették. Ott 2008-ig üzemelt, majd nyoma veszett, sokan feltételezték, hogy elbontották. Néhány éve viszont kiderült, hogy a teherániak nagyra becsülték és megőrizték a duplacsuklóst, sőt, a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum vételi ajánlatát is visszautasították. A BKV így nemrég épített egy replika 293-ast D10-es motorral, azonban a jelenleg hatályos jogszabályok alapján utasszállításra vagy rendszeres közúti közlekedésre még nosztalgiacélból sem használhatják.

Mindenesetre jól jellemzi a 280-as kiforrottságát és a konstrukció nagyszerűségét, hogy az Ikarus hagyományos fejlesztőmunkásságához képest „minimal effort” címszóval készült duplacsuklós, az addigra korszerűtlen hajtásláncot leszámítva, azonnal jól működött.

Az utolsó gyári BKV-s 200-asok

A rendszerváltást követően már nem volt megoldhatatlan feladat lecserélni a silány KGST-termékeket, és a Rába is elkészült az új, teljesítményben, hatékonyságban, és új szempontként károsanyag-kibocsátásban is korszerűbb, és ami még fontosabb, kellően megbízható D10-es motorjával. 1993-ban az utolsó 25 Ikarus 280-as már az új D10-es motorral és sokszázezer kilométeren át (rendes karbantartás mellett) megölhetetlen ZF automata váltóval, valamint halkabb, hatékonyabb ZF hajtott futóművel érkezett. Az Euro I minősítésű (más források szerint Euro 0 minősítésű, ami nem elírás, ez egy létező kibocsátási norma volt) Rába-motorra utalva a 400-asokra jellemző zöld trikolor is megjelent a homlokfalon.

Becsky András nagyszerű, igazi 90-es évek-hangulatú videója az akkor vadonatúj, utolsó szériás 280-asokról, és a következő részben megemlített első szériadarab Ikarus 435-ösről

Az 1990-es évekre a 200-as széria a ráncfelvarrások és a korszerűsített hajtás mellett szupermegbízható és kiforrott, ugyanakkor már végzetesen elavult technikának számított. A továbblépés igénye mind a BKV-ban, mind az Ikarusban megfogalmazódott, ennek megfelelően a 25 darabos D10-es szériát követően a BKV már nem vásárolt több új Ikarus 200-as autóbuszt, és az Ikarus sem a 200-as típuscsaláddal képzelte el a városi autóbuszok jövőjét.

A 200-asok a rendszerváltásnak is tanúi voltak (Forrás: Fortepan)

A budapesti 200-asok fejlődésének története azonban korántsem ért itt véget. Az éppen aktuális korelnökkel, az 1986-os BPO-476 rendszámú, a 36. életévét éppen átlépett 280-assal együtt e sorok írásakor még mindig harmincnál is több állományi 200-as járja a flasztert (vagy épp áll a garázsban, várva a bevetést), ami annyit jelent, hogy az első széria 1972 decemberi érkezésétől számítva a típus pár hét híján 50 éve rendszeresítve van a BKV-nál. Sőt, az 1970-es évek második felétől egészen a 2010-es évek közepéig, 40 évig a budapesti autóbuszpark több mint felét a 200-asok tették ki. A típus gyakorlatilag a VAZ-2101-essel, ismertebb nevén Zsigulival egyidős, de annál sokkal tovább volt az utcakép megkerülhetetlen része. A zafírkék BKV-s 200-asok tanúi voltak két metróvonal megépítésének, két olajválságnak, egy rendszerváltásnak, túléltek három tanácselnököt és két főpolgármestert, nyolc BKV-vezérigazgatót. A BKV-nál egyetlen járműtípus van, ami a 200-asoknál is régebben üzemel, a Ganz CSMG, nem hivatalos, de közismert nevén ipari csuklós villamos.

A harmonika kialakítása szép keretbe foglalja a 280-asok történetét: a gumiharmonika gyártása csak nagy darabszámban gazdaságos, így az üzemeltetés első éveiben és utolsó éveiben is fémszegélyes harmonikával közlekedtek (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Ennyi idő alatt természetesen az üzemeltető is a "saját képére" formálta a buszokat, amik részt vettek komoly sorozatfelújítási programokban, készültek belőlük végül egykén maradt változatok, és a mindennapos karbantartás is nyomot hagyott rajtuk. Cikksorozatunk végén ezekre még visszatérünk, jövő héten azonban az utódtípusban mélyedünk el jobban.

(Címlapkép: Fortepan)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr9917958604

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

KissGecihuszár 2022.10.31. 11:32:05

annyi kiegészítés, hogy nemcsak a BKV specifikációjú, hanem az MKV (akkor még az volt, azaz amikor Miskolc még dübörgő 215 ezres második legnagyobb városa volt az országnak, a BKV-nál sűrűbb vonalhálózattal) specifikációjú , ún. "városi rendeltetésű 200-as kocsik is 1x20, majd 1x18W-os Tungsram plecsnis opál burás fénycsőarmatúrákkal kerültek szállításra, tehát a BKV és az MKV buszai tökéletesen kompatibilisek voltak egymással, olyannyira, hogy amikor az MKV a 2000-es évek közepén elkezdte leselejtezni a harmonikaajtós, majd a bolygóajtós AKD frsz-ű kocsijait, ezek igen jelentős része a BKV Kilián ÜE-be érkezett és elsősorban a Dél-Pesti, Csepeli viszonylatokra került.

lutria 2022.10.31. 17:08:21

Csak kíváncsiságból,miről szól az a jogszabály ami tiltja a replika 293-as használatát?
Ha sikerült volna hazahozni az eredetit arra is vonatkozna?

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2022.10.31. 22:30:02

@lutria: Gondolom, új járműnek számítana és ugyanakkor meg nem teljesíti az ilyen-olyan környzetvédelmi vagy euro-akárhanyas besorolást.
Ezért nem lehet a régi autótípusokat sem újra elkezdeni gyártani, pedig valszeg rengetegen vennék, velem együtt is.

KékFény6 2022.11.01. 20:05:23

Elég gáz, hogy egy európai fővárosban 50 éve tervezett, a felújításokkal együtt is igen elavult, kényelmetlen, környezetszennyező buszok járnak még. Nem hiszem, hogy egyetlen nyugat-európai városban lenne még ilyen.
süti beállítások módosítása