Kiírta a BKK a trolibuszok beszerzésére szóló ajánlati felhívását. Az új trolikra égető szükség van, de a kiírással kapcsolatban több fontos kérdés is felmerül.

A 14 szóló és tíz csuklós trolibuszra szóló kiírás gyenge pontja az úgynevezett hajtáskonténerek órás menetteljesítményére vonatkozó minimális elvárás. Mi ez és mit jelent?

Mivel az olvasóink között gyaníthatóan több a gépész beállítottságú, ezért az elején kezdenénk. A manapság elterjedt, kis karbantartásigényű villamos vontató motorok szinte kivétel nélkül aszinkron motorok. Az aszinkron motorok váltakozó árammal működnek, ezt a felsővezeték egyenfeszültségéből inverterrel állítják elő, ami a hajtáskonténerben kap helyet. Az inverterek általában háromfázisú váltakozó feszültséget kapcsolnak a motorok kapcsaira, aminek hatására kialakul a háromfázisú váltakozó áram a motor ezen kapcsain. Ezt három, egymástól 120 fokkal eltolt szinuszhullámként tudjuk elképzelni. Az aszinkron motor állórészében az egyes fázisok térben eltolva helyezkednek el, az erre időben eltolt feszültségeket rákapcsolva kialakul a forgó mágneses mező, aminek hatására áram indukálódik a tekercsekben, és ez mozgatja a motor forgórészét. A motor felépítése miatt meddő áramot vesz fel az őt tápláló hálózatból vagy inverterből.

Nagy esélyes a Solaris, nem is lenne ismeretlen a fővárosban

Mi az a meddő áram?

Hatásos teljesítményt végezni képtelen fajta, például nem lesz belőle kereken mérhető teljesítmény. Látni ott látjuk, ahol a feszültség és az áram nincs szinkronban, időben eltoltan helyezkednek el egymáshoz képest. Az aszinkron motor induktív meddőt igényel, ez a gép mágnesezéséhez szükséges, ami azt jelenti, hogy az áram késik a feszültséghez képest. Ennek jellemzésére találták ki a cos fi-t, azaz a teljesítménytényezőt. A fáziseltolódás szöge a fi, amit a feszültség és az áram vektora között értelmezünk. Hogy megkapjuk a hatásos teljesítményt (kilowatt) a feszültségen és az áramon kívül a cos fi-t is figyelembe kell venni. Ha csak a feszültséget és az áramot (valós, négyzetes középértékeket) szorozzuk össze, akkor a látszólagos teljesítményt kapjuk meg, aminek a mértékegysége Volt-Amper (VA), vagy a buszok esetén inkább kilovolt-Amper (kVA).

A referencia hiánya miatt a szép új Ikarus troli labdába sem rúghat a BKK tenderén

Miért lehet hibás a kiírás?

A hajtáskonténer órás menetteljesítményére a szóló troli esetében minimum 220 kilowattot ad meg, a csuklós esetében 330 kilowattot. ,,Ennél kedvezőtlenebb megajánlás nem tehető, ellenkező esetben az ajánlat érvénytelen."  -írja a BKK tendere. A tetőn elhelyezett konténernek valószínűleg úgy lehet menetteljesítménye, hogy hozzá legalább ekkora teljesítményű motort kell választani. Az órás teljesítmény a motor névleges teljesítményére vonatkozik, mivel a villamos egységek, mint az inverter vagy a motorok rövid ideig túlterhelhetők. Ez pozitív, de a mérték eltúlzott. Példaként a Ganz-Solaris Trollino 12 típusú trolibuszok 165 kilowatt teljesítményű motorral vannak felszerelve, a csuklós troliknál pedig 240-250 kilowatt egy dombosabb vidékre is bőven elegendő. Az ezeket tápláló inverterek, tehát a hajtáskonténerek teljesítményét a különböző aszinkron motorok eltérő meddőfelvétele miatt a látszólagos teljesítményükkel, kVA-rel szokták jellemezni. A példában szereplő 165 kilowattos motort egy 210-220 kVA-es inverter, míg egy 250 kilowattos motort egy 325-330 kVA-es inverter tud megtáplálni, és ez a teljesítmény nem menetteljesítmény.

Szinuszos áramok (lineáris fogyasztók) esetén egy korsó sörrel is elmagyarázható a különbség. Biztos kilowattra gondolt a BKK?

Mik lehetnek a következmények?

Elsősorban sikertelen tender, mivel a megkívánt teljesítmények csak nagyobb, nehezebb motorokkal és inverterekkel teljesíthetők, ezért veszélybe kerülhetnek a férőhelyekre és az energiafelhasználásra vonatkozó kritériumok. Magyarul ilyen teljesítményű hajtással lehet, hogy senki nem fog megfelelni a férőhelynek vagy az ülő/állóhely aránynak vagy az elvárt fogyasztásnak. A csuklós esetében a motorok nagyjából 600-650 kilogrammal, az inverter 50-100 kilogrammal lehet nehezebb az indokoltnál. Ha mégis lenne ilyen jelentkező, akkor túlsúlyos trolikat kapnánk, amik az utakat az indokoltnál sokkal nagyobb mértékben vennék igénybe, és jóval több energiát is használnának fel. Összehasonlításképpen egy csuklós Ikarus 435-ös troliban 200 kilowattos, egy GVM-Ikarus 280-asban pedig 196 kilowattos motor található. Mégis jó kérdés, hogy vajon mi indokolhatja a 330 kilowattos menetteljesítményt?

Frissítés: a nemrég bemutatott új Ikarus trolibusz sajnos esélytelen a BKK által kiírt tenderen. Ugyanis a referencia hiánya miatt az Ikarus nem tud indulni. A kiírásba a közlekedési központnál, ugyan a trolibusz hosszát úgy állapították meg, hogy az Ikarus is beleférhessen, még sincs esélye a hazai gyártónak. Így úgy tűnik a BKK-nak továbbra sem szívügye a hazai ipar, ami azért érdekes, mert Vitézy Dávid még VEKE tagként ezt többször is a városvezetés szemére vetette.

Frissítés 2.(2013.06.30): A 2013. június 20-án megjelent „Trolitender kérdőjelekkel -frissítve!” című írásuk (http://omnibusz.blog.hu/2013/06/20/trolitender_kerdojelekkel) kapcsán a Budapesti Közlekedési Központ az alábbi tájékoztatást adja.

A Budapesti Közlekedési Központ a trolibusz-beszerzésre vonatkozó tenderkiírásban a piacon szokatlan módon nem kifejezetten trolibuszra kért referenciát a pályázóktól, hanem külön hajtásra és külön autóbusz vagy trolibusz járműszekrényre vonatkozó referencia benyújtását kérte. E döntés célja volt, hogy az egyetlen, ilyen járművek gyártásában is érdekelt magyar piaci szereplő is eséllyel pályázhasson, hisz 15 darab autóbuszt már gyártott az elmúlt három évben, a komoly hajtásrendszereket szállító cégek mindegyikének pedig szintén van legalább 15 darabos referenciája, így teljes joggal indulhat egy ilyen konzorcium a tenderen.

A referenciák ilyen jellegű kiírása kapcsán született döntés kifejezetten a magyar ipar helyzetbe hozását célozta, ugyanakkor az uniós szabályokkal összhangban nem zárhatjuk és nem is zártuk ki a 15 darab teljes értékű trolibusszal rendelkező gyártókat sem. Mivel a projektet uniós forrásokból finanszírozzuk, ez a megoldás a legtöbb, amit a magyar szereplő érdekében meg lehetett tenni a közbeszerzés rendkívül kötött szabályrendszerében.