Nem csak a nagyvárosok agglomerációs közlekedésében, hanem kisebb települések között is könnyen alaptípussá válhat a Kravtex Credo Econell busza. Teszteljük a hazai buszgyártás reménységét.

A Kravtex Kft. 2005-től kezdve gyárt 12 méter hosszú buszokat a megszokott 22,5 col átmérőjű kerekek helyett 19,5 colos abroncsokkal. A kisebb kerekek a szokásosnál könnyebb busz építését teszik lehetővé, így csökkenthető a járművek üzemanyag fogyasztása. A kategória egyre népszerűbb, a hagyományosan takarékos skandináv cégek és a kisebb forgalmú német magánszolgáltatók után a környezetvédelem előtérbe kerülése és az Euro VI-tal járó többletköltségek elviselhetővé tétele akár reflektorfénybe is állíthatja a szokásosnál kisebb kerekekkel szerelt buszokat.

A Kravtex a palettája megújítása során elsőként elkészült Econell 12 busz az EN12 jelű, félig alacsonypadlós (LE) elővárosi-helyközi buszon alapul. A busz vázszerkezete megváltozott, új homlok- és hátfalat kapott, az oldalburkolatok is újak. A homlokfal a hagyományos kerekkel szerelt, városi Citadell család megjelenését örökölte. A szélvédő mögött az első viszonylatkijelző helye elkülönül, mérete megfelelő. Az oldalfal szintén a Citadellhez hasonlóan ragasztott alumínium lemezekből áll. A kerékjáratok optikai nagyobbítására szolgáló fekete fényezés ötletes, a hatását eléri, a megszokottnál kisebb kerekek nem szembeötlőek.
A busz jobb oldalán kapott helyet az üzemanyag-, és az AdBlue tartály betöltőnyílása is. Szintén jobb oldalon egy kisméretű ládatér is van a sofőrnek, ami csomagtérként is használható. A busz hátfala modern és tetszetős, a motortér könnyen hozzáférhető. A fényszórók kivitelével a buszon minden fényforrásban LED-ek világítanak.

Az utóbbi évek egyik legjobban sikerült hátfal formaterve, nincs túljátszva, mégis korszerű és nem lóg ki az összképből

A busz vázszerkezete az első tengely előtt radikálisan megváltozott, nagyobb az első túlnyúlás. A vezetőtér új műszerfalat kapott, a kapcsolók könnyen elérhetőek, a helykínálat nagyobb lett.  Az éppen jegyet váltó felszálló utas mögött a bérletesek is a busz belsejébe tudnak jutni, ez jól jelzi a nagyobb teret.
Zavaróan hangos az index működését jelző idétlen hang, még a busz utasterének végéből is jól hallatszik.

A próbált busz utasterében 42 ülő utas foglalhat helyet. A kényelmes városközi ülések között a lábtér egyenletes és elegendő, szokatlan módon nincs az átlagnál kisebb lábterű ülés a buszban, ami figyelemre méltó. A utolsó sorban lévő öt ülés közül a két-két szélső pár megközelítése nehézkes a belógó motortér miatt, de bejutva kényelmesen ülhetünk. Az ülések nem az elővárosi buszokban megszokott vastagon párnázott városi ülések, hanem kényelmesebb kivitelű, szinte már turista ülések, de az ülőlap hossza azért jelzi a felhasználás területét. A kényelmes üléseket az emelt szintű hátsó részben az oldalfaltól való lehető legkisebb távolság, és az oldalfal erős ívelése kényelmetlenné teszi, a busz vállmagasságban szokatlanul szűk az ablakok mellett ülő utasoknak. Cserébe a kartámaszos ülések mellett is meglepően széles a járófolyosó, de egy elővárosi buszon talán mégis az ülő utasok kényelmére kellene összpontosítani. Az alacsonypadlós részen szintén az oldalfal íveltsége miatt nincs ilyen probléma, az ottani üléseknél vállmagasságban még távolodik az oldalfal a mellette ülőtől. Dobogóra lépés nélkül kettő ülés közelíthető meg, ezeket az oldalfalhoz rögzítették, hiba, hogy menetirányba néznek, az előttük fellépőn elhelyezett, ezért magasabban lévő ülések háttámláját szemlélhetik az ide ülők. Ez nyomasztó hatású, az ilyen üléseket illik menetiránynak háttal beszerelni. Az alacsonypadlós részen az ülések felett alumínium csomagpolcokat találunk, kivitelük és elhelyezésük jó. A dobogók magassága minimális, az erre szerelt ülésekhez sem kell nagyot lépni.

Sok ülés, széles folyosók, nagy állótér, optimális alacsonypadlós arány, jól sikerült az utastér

A kapaszkodók száma elegendő, elhelyezésük megfelelő. Egyedül a vezetőfülke hátfaláról hiányzik egy függőleges kapaszkodó. Az ajtók bolygó rendszerűek, a mozgatómechanizmus körülfogását nehezítő lemez mellett ,,nem kapaszkodó″ feliratot is kapott. Az ívelt oldalfal a második ajtónál is kompromisszumokat eredményezett. A kerekesszékesek rámpája szokatlanul keskeny, az ajtók alsó mozgatókarja pedig ormótlanul kiáll. Szélesebb rámpát kifelé nyíló lengő, vagy lengő-sikló rendszerű ajtóval lehetne beépíteni. Az utastérben is LED-ek szolgáltatják a fényt, a fényerő megfelelő. Az integrált légcsatorna és a sínes kapaszkodórendszer a mai elvárásoknak megfelelően kialakított. Az előd ormótlan farostlemez térelválasztóit füstüveg váltotta, a rögzítésük jól megoldott.

Figyelemre méltó a magaspadlós részbe vezető lépcsők kialakítása, amely a második ajtó mögött kezdődik. Az üléseket egy lépéssel mindenhonnan el lehet érni, és egyik ülésről sem tudunk lépcsőaknába lépni, ritka az ilyen LE busz. A lépcsők sárga figyelemfelhívó burkolatot kaptak, ez talán egyenértékű a hiányzó lépcsővilágítással. A fém szegélyek találkozását sok helyen élek nélkül oldatták meg, de még maradt letörendő él az ülések alatt. Az összeszerelési minőség első ránézésre jó, az itt-ott megbúvó hanyagul eldolgozott részletek száma hazai viszonylatban csekély. Az utastér kialakítása a hazai mezőnyben ritkán látott módon magas színvonalú. A hátsó szélvédő belső burkolata és az itt végződő légcsatorna kidolgozása iskolapéldául szolgálhatnak. Esztétikus a légcsatornák közötti, vélhetően ragasztott mennyezet is, szokatlanul kevés keresztirányú rögzítő töri meg, a nagy, egybefüggő sima felületek jó minőségérzetet teremtenek.

85% hazai értékhányadot tartalmaz, akárcsak a jól használható városi kivitele

A busz fűtése történhet ventilátoros légbefúvókkal vagy a klímaberendezéssel. A gyakorlatban csak a meleg vizes légbefúvást működtetik, klíma nélkül, ami így is hatékony, de az elosztása javítandó. A ventilátoros légbefúvók halkan működnek, de a magaspadlós részen túlzottan meleget, az alacsonypadlós részen csak még éppen elfogadható hőmérsékleteket tudnak produkálni. A magaspadlós részen elhelyezett fűtőtestek hibája, hogy túlságosan pontszerűek, és az ülő utasok alá fújják a levegőt, amitől a környéken ülőknek igen melegük lesz. Alacsonyabb szinteken pedig az ajtók nyitása után csak lassan melegszik vissza a levegő. Javasoljuk a kevésbé pontszerű, az oldalfalat is átmelegítő, ezért kellemesebb hőérzetet biztosító, legalább 500 watt/méter teljesítményű vonalradiátorok alkalmazását, amikre rá kell segíteni az ajtók közelében ventilátoros hőcserélőkkel is. Ezzel a magaspadlós részen elhagyható lenne az egyik légfúvó, a másikat pedig be lehetne fordítani a folyosó felé.
Nyáron a klíma mellett négy nyitható ablak és két elektromos tetőszellőző gondoskodhat a szellőzésről. Az ablakokon nincs mechanikus zár.

Tulajdonságai alapján ideális busz az alapos és időszerű buszcserére

A busz hajtásáról 264 lóerős, 5,9 literes Iveco (FPT) motor gondoskodik, hat fokozatú mechanikus ZF váltón keresztül. A menettulajdonságok a váltó hosszú áttételezése miatt átlagosak, de nem rosszak, a Rába futóművek jól végzik a dolgukat.

Összességében jól sikerült busz az Econell, a hazai elővárosi közlekedés alaptípusa lehet. A korábbi  olcsón üzemeltethető elővárosi igásló, az Ikarus 266-os után csak az Ikarus C56-osnak sikerült mindenütt magára ölteni az esélyes utód szerepét, de az a történet máshogy alakult. Most a Credo Econell sikeresen ad egy könnyű, de mégis alacsonybelépésű, minden szükséges kényelmi eszközzel felszerelt, ugyanakkor olcsó és olcsón üzemeltethető alternatívát, ami manapság ritka. Ráadásul hazai, nem csak nyomokban, hanem 85 százalékban, és exportálható is. Az Euro VI-os motorok beépítését követően a cikkünkben felsorolt apróságok és a német VDV ajánlások figyelembe vételével pedig valódi export potenciált hordozó típuscsalád alappillére lehet.