Manapság nagyon sok látványos busz megkapja a BRT jelzőt. De vajon ugyanazt jelenti minden esetben?
A BRT üzem a járművek számára komoly kihívást állít. Nagy átlagsebességgel, sok utast kell szállítani, kényelmesen, megbízhatóan. A különféle BRT járművek kialakítása szoros kapcsolatban áll azzal a rendszerrel, ahol a jármű közlekedik. Ez kihathat a padlómagasságára, az ajtókiosztására és a belső elrendezésére is. Természetesen gépészeti vonatkozások is vannak, de ezektől most részben eltekintünk. A csoportosítás alapelvéül a funkciót választjuk. A valódi nehéz üzemet jelentő, jelentős tömegeket mozgató rendszerekben szolgáló járműveket valódi BRT buszoknak fogjuk mondani, míg a kialakításukkal inkább csak szemkápráztató, utascsalogató, de egy hétköznapi buszokhoz hasonló járműveket látvány BRT buszoknak mondjuk.
Valódi BRT buszok
Marcopolo Viale BRT, Volvo középmotoros alvázra építve. (Kép:Marcopolo)
Mintapéldányaik a korai BRT rendszerekben szolgáló magapadlós csuklós vagy duplacsuklós buszok. A BRT rendszerek hajnalán még nem volt alacsonypadlós kialakítású busz a piacon, illetve a nagy tömeget megmozgató vonalakhoz a tágas utasteret kínáló variánsokra még többet kellett várni. Ezért a gyors utascseréhez a szintbeli beszállást a buszok padlószintjéhez emelt megállók biztosítják. A buszok ezen megállók felé néző - jellemzően bal - oldalán az ajtók alatt ezért nincs lépcső. Biztonságtechnikai okokból ugyanakkor a buszok ellenkező oldalán járműtagonként legalább egy darab, egy felszállósávos lépcsős ajtó található. Ez lehet akár kézi mozgatású is, letakart lépcsővel. Ha üzemszerűen használatban van a vonal sajátosságai miatt, akkor több jobb oldali ajtó van automatikus mozgatással, több felszállósávval, le nem takart lépcsőkkel. Dél-Amerikán kívül nem is nagyon lehet találkozni ezekkel a magaspadlós szerzetekkel, de ott még most is rengeteg változatban gyártják ezt, a felénk kihalásra ítélt járműfajtát. A gépészet európai gyökerű beszállítóktól érkezik, főleg Volvo (B12M vagy B340M), Mercedes (O500MA), Scania és MAN. Ezek főleg önjáró alvázak. A középmotoros alvázak duplacsuklós, a farmotoros alvázak szupercsuklós buszok építését teszik lehetővé. A négytengelyes, egycsuklós buszokat nevezzük szupercsuklósnak.
Alváz vs. fenékváz
Az önjáró alváz esetén az alváz a jármű teherviselő eleme, a felépítmény külön egység, csak a saját terhelését viseli. A fenékváz egy önhordó karosszéria része, ekkor a felépítmény is részt vesz a teherviselő feladatokban.
A buszok sajátossága, hogy a vezető el van választva az utastértől, a vezető melletti biztonsági ajtó csak egy mozgatható korlát nyitása után érhető el a közönségnek. Az első utasajtó így a mellső tengely mögé kerül, az elvileg és gyakorlatilag is legtágasabb elrendezésnek teret engedve. A csukló forgáspontja a B tengelytől az Európában megszokottól távolabb van, de mi is láttunk már ilyet, például az Ikarus V187-esen. Funkciója a lehető legjobb fordulékonyság. A padló alatti középmotort (Volvo B340M) felvonultató alvázak az utolsó ajtó után is kínálnak a karosszálóknak jól kihasználható helyeket. Az egyik legötletesebb megoldás, hogy az ide kerülő 5 ülés közül mindegyik vagy csak egy pár felhajtható, és ilyen állapotukban bicikli rögzítésére alkalmasak. A megoldást többek között Rio de Janeiro-ban láthatjuk, a bicikliket álló állapotukban lehet rögzíteni és szállítani.
A karosszálók főleg brazil székhelyű buszgyárak. Az egyes típusok variálási lehetősége szinte megszámlálhatatlan, a variálhatóságukról híres 200-as sorozatú Ikarusok csak azért nem bújhatnak el, mert a gyártás végén C83.30 típussal a híres sorozatból is készült vérbeli BRT busz.
Alacsonypadlós konstrukciók
A dél-amerikai alacsonypadlós BRT buszok gazdagon el vannak látva ajtókkal (Kép: Daimler/CAIO)
A brazil buszgyárak magaspadlós típusaiból készül alacsonypadlós vagy alacsony belépésű variáns is. A gépészetet nagyobbrészt alacsony belépésű (LE) alvázak adják, kisebb részt képviselnek az alacsonypaldós alvázak (Volvo B9S vagy B360S), de itt-ott felbukkan egy-egy európai típus fenékváza is. Közös jellemzőik, hogy az alacsonypadlóval biztosított szintbeli beszállás miatt a buszok mindkét oldalára helyeznek el ajtókat. Az egycsuklós buszok jellemző ajtóképlete a jobb oldalon: 2-2-2-0, a vezető oldalán pedig 0-2-2-2. Az igazán nehéz BRT üzemhez készült buszok a Volvo B360S alvázára épített alacsonypadlósok, középre helyezett vezetőüléssel, akár duplacsuklós karosszériával is.
Az alacsony belépésű kategóriába tartoznak az alacsonyabb szupercsuklós buszok is. Az önálló négytengelyes alváz Mercedes Capacity sikerei után jelent meg, először egy Mercedes, majd egy Scania alváz is. A szupercsuklós LE buszokra is jellemző a mindkét oldalon ajtós kialakítás.
Európai megoldás a VanHool Exqui.City (Kép:Scania)
A valóban nehéz BRT igényekhez készült alacsonypadlós buszokból Európában is találunk példákat. Kifejezetten BRT igényekhez készült önhordó típusok az APTS Phileas vagy a Van Hool Exqui.City. Ez utóbbi már egy Scania alvázra is épülhet. A Volvo a B9LA alvázával már bebizonyította, hogy valami hasonló karosszéria cipelésére az is alkalmas. Az európai típusok jellemzői az extrém rövid első túlnyúlások. Ezért az utasteret szűkítő mellső kerekek a vezető alá kerülhetnek, aminek nyertesei a busz középvonalába, magasra helyezett vezető és a dizájn. A formatervezőknek a szokásos hasáb forma helyett nagyobb mozgásterük van, a megjelenítendő leginkább egy villamos. A Phileas további túlnyúlásai is rövidek voltak, aminek rekordszámú dobogómentes ülőhely volt az eredménye, de drága kialakítás és nehézkes mozgás lett a hátulütője. A megszokott műszaki alapokra sem lehetett építeni, ami az alvázakhoz szokott felvevőpiacokon kifejezett hátránynak bizonyult. És az alvázakkal érkező kiforrott műszaki tartalom hiánya volt talán a legnagyobb hátránya, ami a gyártó idei bezárásához vezetett.
Látvány BRT buszok
A hagyományos, de látványos megoldások úttörője az Irisbus Crealis, Crealis Neo néven mai napig kapható. (Kép: Wikipédia)
Ide főleg európai buszok sorolhatók, amik sokszor egy kisebb felszereltség bővítés és látványos dekoráció (festés) után is megkaphatják a jelzőt (Nantes, MB Citaro). Szerencsére azért nem ennyire szomorú a helyzet. Úttörőként talán az Irisbus hamvába holt Civis vagy a még mai napig gyártásban lévő, sikeres Crealis típusa említhető. De népszerű, hagyományos típusok felszereltség bővítése peronablakokkal, tágasabb utastérrel, útvonalra szóló nagyobb tengelyterhelés engedéllyel, átlátszó csuklóharmonikával, látványosan dekorált utastéri kárpitokkal, szuperszéles abroncsokkal szintén sikeres lehet.
Nem az igazi a Solaris megoldása a keskenyebb első ajtó miatt (Kép: Solaris)
A kategória gyengébb szereplői villamosra emlékeztető homlokfallal erőlködnek, amiknek jelentős hátránya a keskenyebb első ajtó. Erre példa a Solaris Urbino MetroStyle kialakítása vagy a HESS BRT homlokfala. A megoldás a keskenyebb első ajtó miatt vitatható, hiába javul a vezető kilátása. Az utastérre az alapul szolgáló hagyományos alacsonypadlós busz miatt nincs kedvező hatása.
Különleges kialakítást nélkülöző buszok
Az ázsiai térségben, főleg Kínában gyakran teljesen átlagos, kétajtós, alacsony belépésű, szűkös buszok közlekednek nagy forgalmú vonalakon. Hogy ez miért jó azt csak tippelni tudnánk.
Hol működhetne itthon?
Franciaországban, Metz-ben közlekedik az egyedi megjelenésű, duplacsuklós Exqui.City (Kép: VanHool)
A kérdést újra feltesszük, mivel a járművek a rendszerekkel együtt alkotnak egy egészet. Sok helyen már látványos járművek beszerzése után is BRT-ről beszél a helyi sajtó, ami hozzánk leginkább diadalittas gyártói sajtóközleményekkel jut el. Itthon sajnos a még mindig nem lefutott alacsonypadlósítás és flottafiatalítás mellé érkező méregdrága kötöttpályás beruházások tükrében nem csoda, hogy az olcsó kiépítéssel kecsegtető gyorsbusz-rendszereket, ötleteket felkapta a sajtó. A különféle rendszerek jellemzőről már volt szó, a járművek terén viszont lenne mit tanulni.
Kiemelt, vagy újonnan induló/átszabott gyorsjáratokra gazdag felszereltségű, peronablakos, látványos utasterű és külcsínű autóbuszok beszerzése utasvonzó lehet. Villamospótlásokhoz talán jól jöhetnének az átszállóajtós alacsonypadlósok, de ez egy megoldott probléma, legfeljebb kényelemjavításként jöhetne szóba. Az infrastruktúra beruházások kapcsán a zárt megállóknak lehet jelentős kényelemjavító hatása. Ha a jegykezeléssel is össze van kötve a beléptetés, akkor a járművezetőket terhelő elsőajtózást is fel lehetne adni itt-ott, illetve ahol a forgalom miatt nem lehetett bevezetni, ott lehet növelni a fizető utasok arányát. Végül néhány budapesti vonal, ahová egy valamilyen szintű BRT megoldás olcsón, de jelentősen javíthatna az utazási körülményeken: Ferihegyi repülőtér, Rákosmente, metrókra ráhordó csuklós járatok némelyike.
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
