A PKD-konstrukció gyakorlatilag megmentette a hazai buszgyártást. Most azonban könnyen a sírásójává is válhat.

Dömpingár?

A fővárosi közgyűlés jóváhagyta és forrást is biztosított a 3-as metró pótlásához is használni kívánt csuklós buszok beszerzéséhez. A két részre, komplett és a BKV által készre szerelt (PKD) konstrukciókra bontott beszerzések 75-75 darab +100 százalék opciós mennyiségű buszról szóltak mindkét tenderen.

A komplett buszok esetében a Solaris győzött az Urbino 18 típussal, ami az első hírekkel ellentétben nem az új fejlesztésű negyedik generáció lesz, hanem a korábbi harmadik generációs. Piaci szereplők szerint dömpingárral nyert a Solaris, ugyanis BKK specifikációval egy modern csuklós busz reális ára 300-340 ezer euró között mozog. Ez az ár Euro VI-os motort, légkondicionált, BKK-nak megfelelő utastájékoztatást, FUTÁR-rendszer kiépítést is tartalmaz. A lengyelek 277 000,- eurós ajánlattal nyerték meg a tendert. Az igen csak alacsony árnak valószínűleg nagy köze lehet a kifutó típuscsaládhoz. Vagy pedig alkatrész kisöprés, esetleg egy megrendelésből visszamaradt vázak, netalán szimplán csak piacszerzési szándék állhat az alacsony ár hátterében. A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a Solaris már két éve beépíti az Urbino III-as családba az Euro VI-os motorokat, és szép számban értékesített is ilyen buszokat, tehát a fejlesztési költségei megtérültek, az áraival ezért és az egyébként is jó kihasználtsággal működő gyára miatt is szabadabban bánhat. A gyár pedig éppen átáll, a részben EU-s forrásokból kifejlesztett negyedik generációs családra.

Almát a körtével

 A MABI busza 18,75 méter hosszú, az Urbino 18 csak 18. Ez se számít?

A komplett buszoktól a BKV által készre szerelt kocsik beszerzési ára a saját munkaerő költségével alacsonyabb lehet, ha kettő, azonos buszról beszélnénk. Ebbe illeszkedik is a MABI által megajánlott 278 800,- eurós ár. De ez egy átlagos piac, átlagos árszintjéhez készült kalkuláción alapult. Budapest viszont forrásszűkében van és még mindig nagyon öreg a járműállomány, annak cseréje nem halasztható tovább. A MABI csuklós busza új fejlesztés, a szólón látható változások mellett az Euro VI-os motor beépítése miatt új típusbizonyítványt is kellett szereznie. A típusbizonyítvány költsége könnyen összemérhető lehet egy busz árával, amit a vizsgálatokhoz meg is kellett építeni úgy, hogy még nem volt megrendelés rá. A végösszeg tehát legalább két busz áránál tart és ez még csak a fejlesztési költség, ami nem ártana, ha megtérülne.

Egy busz árát a leszállítandó darabszám is nagyban befolyásolja. Minél nagyobb tételben tud egy buszgyár a beszállítóktól rendelni (motor, váltó, futómű, lámpák, burkolatok, stb.), annál jobb árakat kap. A PKD buszok darabszámának 75-ről 35-re csökkenése az árcsökkentésen felül ezért kettős kutyaszorító.

Az egyik legsikeresebb magyar városi, alacsonypadlós busz a V127/M108D, idén már több mint ötven lesz forgalomban. A csuklós változatból kevesebb jöhet? (Fotó: Buga Bence)

Elképesztő a BKV árkedvezmény kialakítására adott ultimátuma. Két, egymástól független tender árait hasonlítják össze. A MABI ráadásul a PKD buszokra kiírt beszerzést meg is nyerte. Igaz más gyártó nem is pályázott, noha szándékról lehetett hallani, de végül senki más nem adott be pályázatot. Egy nyertes pályázót egy másik tender alapján kényszerítenek szerződésmódosításra? Ugyanis nehéz másképp értelmezni az alábbi kitételt: ,,Amennyiben a PKD konstrukcióban a partner az árkorrekciót, vagy az alapmennyiség csökkentését nem fogadja el, úgy az M3 járműpótláshoz szükséges további 35 darab csuklós autóbusz is a készre szerelt autóbusz szállításra kötött szerződésből biztosítható."

A BKV által hevenyészett összehasonlító táblázat is elképesztő. Összeveti a nagy darabszámban eladott, fejlesztési költségeit már kitermelt, leváltott típus árát egy most kifejlesztett, évi pár tíz darabbal termelő hazai manufaktúra árával. A személyi jellegű ráfordítások összehasonlítása szintén kissé demagóg. Egy kihasznált, európai  piacon sikeres gyár és egy csak BKV-s megrendeléssel rendelkező helyi manufaktúrát gondol egyenértékűnek egy buszra vetítve. Ezért egy közgazdasági főiskolán elégtelen jár. Ahogy az egy buszra vetített energiaköltségért és az anyagjellegű ráfordításokért is.

Stabil pénzügyi helyzetet már rég látott a magyar buszgyártás. Most sem ebbe az irányba mutatnak a folyamatok.

A MABI választhat, vagy nem vállalja a szállítást az ultimátumban önkényesen kiszámolt áron és lenyeli a prototípus megépítésének és kifejlesztésének költségeit, vagy szerez referenciát és bízik benne, hogy egy másik piacon értékesítésnél már a fejlesztési költségeket is viszontláthatja. Hogy lesz ebből további fejlesztés? Nem látja-e kárát a műszaki kialakítás? Az utasok? Jó kérdés, hamarosan meglátjuk.

Az összehasonlításnak van egy másik olvasata is. Most kíméletlenül és egyértelműen kiderült, hogy mibe kerül egy hazai busz beszerzése. Még félkészen, darabokban leszállítva is drágább, mint egy térségbeli, de már kompletten leszállított konkurens. Azt is látjuk, hogy ezzel az árral a valódi versenyben mire megy. Viszont azt már végigvettük, hogy mi lehet a magasabb ár oka.

Sokáig Mercedesek érkeztek a fővárosba. A német gyáróriás a metrópótló tenderen nem rúgott labdába (fotó: Buga Bence)

A  magyar mérnöki munkára tehát büszkék vagyunk, de megfizetni sajnos nem tudjuk. Ugyanakkor ne legyenek illúzióink, a háttérben folyó tárgyalások ettől előbbre tarthatnak. A hevenyészett táblázat valószínűleg nem szakmai hiányosságok, hanem politikai alku, támogatás gyermeke lehet. Magyarul, ha a PKD konstrukció hozza az elképzelt árkülönbséget, akkor mehet, ha nem, akkor nincs BKV készre szerelés. Azt már nem vették figyelembe, hogy valós piaci környezetben akár piacszerzés, akár készletkisöprés, akár a gyártósor végletes kihasználása az átállás előtt jelentős ármódosító tényező is lehet. Ugyan ez csak egy logikusnak látszó feltételezés, de nem lepődnénk meg, ha ehhez legalább egy kicsit is hasonlító okok állnának a háttérben.

Mindenesetre is fura, hogy csak ilyen kacskaringós és nyakatekert úton lehet lökést adni a hazai buszgyártásnak? Az eredeti elképzelés, a szólók esetén ez működni látszott, mivel elindult a csuklós fejlesztése. Most viszont ez a lökés a szakadék felé is viheti a hazai buszgyártást.

Forrásul az alábbi oldal szolgált:
http://infoszab.budapest.hu:8080/akl/tva/Tir.aspx?scope=kozgyules&sessionid=6753&agendaitemid=90842

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!