Kukla László - Gerlei Tamás

“A jelenleg gyártott autóbusz típusaink 5-10-15 évvel ezelőtti konstrukciók. ldőközben jelentősen fejlődtek a világszínvonalat képező paraméterek, az utazó és utasáramlási sebesség követelményei, az utazási, fel- és leszállási kényelmi igények, az útfelület és térkihasználás fokozását célzó forma-törekvések, a biztonsági, minőségi és esztétikai követelmények, az üzemelés, karbantartás és javítások /pótalkatrész ellátás/ gazdaságossági szempontjai, stb. Jelentősen változott sok egyéb körülmény is, pl. a technológiai felkészültség; az anyagválaszték bővülése; a kooperáció bővítés lehetősége; a törzsegységek fejlesztése; a termelés mennyiségi előirányzatai; a gazdasági mechanizmus reformja; a munkaerőhiány. stb.

Mindezek alapján megállapítható, hogy a jelenleg gyártott típusaink már alig felelhetnek meg a követelményeknek és adottságoknak, ezért a korszerű, új típusok kialakításának szükségessége egyre sürgetőbben jelentkezik.”

A fenti idézetet az Ikarus Karosszéria és Járműgyár “Egységes, új autóbusz típussor kialakítása” című 1966-os tervcél tanulmányának bevezetőjéből emeltük ki, ez a felismerés hívta életre nem sokkal később a magyar járműipar máig legmeghatározóbb és legsikeresebb termékét, az Ikarus 200-as típuscsaládot.

Noha az új típusok - így az Ikarus 550-es városközi, távolsági autóbusz - tervezése, fejlesztése már az évtized közepén megkezdődött, ezekkel azonban egy-egy szegmenst tudott volna csak lefedni a gyár. Mivel egy új autóbusztípus konstrukciójának kialakításához és gyártásának előkészítéséhez optimális feltételek mellett is legalább 3 évre volt szükség, az új modellek késedelmes megjelenése az egyre nagyobb mennyiségben gyártásra kerülő és egyre jobban elavuló hagyományos típusoknál gazdaságossági, termelési és értékesítési nehézségekhez vezetett volna.

A már futó új fejlesztésekkel párhuzamosan ezért megindult a többi kategória felülvizsgálata és a távlati célkitűzések megállapítása is. A vizsgálatok folyamán - melynek során a gyártási lehetőségeket és a távlati tervekben előirányzott darabszámokat is mérlegelték - megállapítást nyert, hogy minden kategóriában új típusváltozat kialakítását kell elkezdeni. A gazdaságossági szempontok és a járművekkel kapcsolatosan jelentkező külföldi és hazai igények feldolgozása azt bizonyította, hogy egy olyan típuscsalád kialakításával oldható meg legeredményesebben a feladat, amely minden kategóriában a leginkább biztosítja az azonos elemek felhasználását. 1966 folyamán ezért tervmódosítást eszközölt a gyár, az eredetileg csak egy típusváltozat kialakítását célzó téma kibővítésre került és egy új autóbuszcsalád kialakítását kezdték meg a szakemberek.

A mátyásföldi gyár udvara 1966-ban, az Ikarus 311-es kivételével a termelés gerincét adó további típusokkal. Az új modellek megjelenése sürgető volt.

Az idézett tervcél tanulmány a meglévő típusválasztékból az Ikarus 180-as 16,5 méteres csuklós városi busz és az Ikarus 556-os városi autóbusz továbbfejlesztését javasolta. Előbbi nagy befogadóképessége és a csuklós jelleg kedvező paraméterei miatt keresett volt, konstrukciója azonban az előző évtized szemléletét képviselte és korszerűsítésre szorult. A szóló változat, amely az Ikarus 180 gépes tagjából kialakított modell volt, ugyancsak korszerűtlenné vált az évtized végére. Ezek a típusok modernizálás után továbbra is alkalmasak lehettek a gyártmányválaszték bővítésére, valamint a még régebben gyártott Ikarus 620-as típus felváltására.

Új típusként az Ikarus 640-es, 10 méteres, 60 személyes városi-elővárosi busz szerepelt a tanulmányban, a legkorszerűbb követelményeket is kielégítő, alacsony padlószintű, kétutas beszállást lehetővé tevő kivitel - egyéb előnyös tulajdonságait is tekintve - előreláthatóan elhódíthatta az 556-os típusra vonatkozó igényeket.

Az elsőnek ütemezett új gyártmány a már említett Ikarus 550 típusú 12 méteres, 56 személyes városközi autóbusz volt, amelyre 1968 végére már szállítási kötelezettség állt fent a Szovjetunió felé. Az előremutató formatervű 550 és 551 típusok fejlesztését 1965-ben kezdte meg az Ikarus és az elsődleges célkitűzés a farmotoros 55 és 66 típusoknak új konstrukcióval történő felváltása volt, különös tekintettel a korábban ugyanerre hívatott Ikarus 557-es sikertelenségére. Gyártásba kerülése esetén a rövidebb, 11 méteres Ikarus 551-es változat az Ikarus 630-ast válthatta volna.

Az 1966-ban elkészült 550 K1 (250 K1) jelzésű autóbusszal futáspróbákat végzett a gyár, elsősorban a mellső lengőtengelyek és a kormányzási rendszer ellenőrzése, illetve tartóssági vizsgálata céljából

Az  550 K2 (250 K2) jelzésű autóbusznak csak az alváza és karosszériája készült el 1966 végére, azonban a kocsi befejezése az új típussor kialakítása miatt már nem valósult meg. Az 550-es változatot átdolgozta a tervezőgárda, típusjelzését 250-re módosították

Az 550-es további tervezését az új koncepció alapján tehát komplexen kellett végezni, figyelembe véve a tervezett 640-es és a korszerűsítendő 180/556 típuspár jellegét és követelményeit. A tervezésnek olyan formaterven kellett alapulnia, amely alkalmas mindhárom típus céljára, és a későbbiekben az összes gyártásra kerülő autóbusznál általánosan egységes “márka"-jelleget biztosít és a forma egységessége folytán a szerszámigényes vázelemek nagyrésze és az összes sajtolt burkolatelem is egységessé válik. Ezen túlmenően a konstrukció komplex kialakítása lehetővé tette, hogy a gépészeti és elektromos berendezések, ajtók, ablakok, külső és belső berendezések, lökhárítók, szerelvényfalak és különféle alkatrészek tömege szintén megegyezzen.

A fenti előzmények után az Ikarus 200 egységes autóbusz típussor műszaki tervét 1966 novembere és 1967 márciusa között dolgozta ki Bálint György főkonstruktőr Mádi Jenő, Oszetzky Károly és Varga Papp József vezető konstruktőrök irányítása mellett, a formaterv Finta László munkáját dícsérte. A műszaki terv 7 alaptípust (240-242, 250-252, 260, 280, 282) irányzott elő, ez hamarosan 12 változatra bővült.

A karosszéria tervezés alapelve volt, hogy a homlok- és hátfalak lemezből sajtolt elemekből készüljenek, az oldal- és padlóvázak pedig négyszög keresztmetszetű csövekből összehegesztett rácsszerkezetek legyenek. A típuscsalád járműveinek keresztmetszete azonos volt, a magassági méretek különbségét a kocsitest alsó élének áthelyezésével oldották meg, a homlok- és hátfalak a különböző típusoknál az alsó él kivételével azonosak voltak.

Az oldalvázak hosszméretben és oszlop-osztásban, kerékkivágásban és az alsó él magasságában különböztek, az ablakoszlopok azonosak voltak. A tetőváz lemezből sajtolt és csőből hajlított tetőívekkel készült, a szükséges belső magasságtól és a szellőzés rendszerétől függően. A nagyfokú szerszámozást kívánó ládaajtókat - a változó magassági méretek miatt - azonban nem sikerült egységesíteni.

A külső szerelvények valamennyi típusnál azonosak lehetnek, de a belső szerelvények és kidolgozás élesen különbözött a városi és távolsági típusok között. Legnagyobb szerkezeti eltérést a padlóvázak mutatták. A városközi típusoknál a megfelelő csomagtér biztosítása érdekében a padlóváz mellső- és hátsó része teljesen különálló szerkezet volt, a terhelést az oldalfalak és a közéjük illesztett kereszttartók viselték. A többi típus az önhordó elv alkalmazása ellenére is járóképes, de önmagában nem terhelhető padlóvázzal rendelkezett, főként a különböző elhelyezésű ajtókivágások miatt.

Az utaskényelmet előre helyezve, valamennyi változatot egységesen légrugózással tervezték. A motor - a 240-es típus kivételével, amelynél még a Csepel D614 és D619 fekvő motorok beépítésével is számoltak - egységesen az MAN D2156 HM6U 6 hengeres erőforrás volt.

A műszaki terv - az Ikarus 240-es kivételével - a típussor gyártmányainál az ATRA AS-65 típusú váltóból kifejlesztett AS-75 típus beépítésével tervezett, amelynek kialakításánál a teljes működési biztonságra és az élettartam jelentős növelésére helyezték a hangsúlyt, a váltó minden lényeges része (kapcsoló-szerkezet, fedél, csapágyazások, fogaskerekek) átkonstruálásra került. A váltó beépítési lehetősége a típussor összes városi változatára biztosított volt, továbbá külföldi gyártók gyártmányaival is terveztek, mint a ZF S4-60 mechanikus, 2HM-60, 3HM-60 és 2HP-45, a Voith 200 S, továbbá a Praga 2M70 hidromechanikus, valamint a 65- ill. 75 mkp nyomaték átvitelére alkalmas, hazai gyártásra kifejlesztés alatt álló Hidro-Mekán II. típusú váltó. A 250-es távolsági autóbuszba alkalmazható volt még a ZF S6-70 6-fokozatú váltó is. Az Ikarus 240-es városi autóbusznál - a külföldi irányzatoknak megfelelően - a 4 sebességes JAFI T-66 típusú váltó beépítését tervezték, mivel a motor rendelkezett a kevés fokozathoz szükséges erőtartalékkal.

Ejtsünk néhány szót a típussor eredetileg tervezett számozási rendszeréről is: a családra az egységesen alkalmazott 2-es kezdőszám utalt, a középső számjegy növekvő sorrendje az egyes típusokat nagyságrend (hosszúság vagy utasszám) szerint különítette el, egyúttal a páros számjegyek városi, a páratlan számjegyek városközi alapjelleget határoztak meg. A típusjelzés harmadik számjegye "0"-esetében az alapváltozatot, más páros számjegy esetében az alaptól eltérő változatot jelentette (hossz-változás, elővárosi jelleg stb.). A páratlan utolsó számjegy minden esetben az eggyel alacsonyabb számmal jelzett típus jobbkormányos kivitelét határozta meg. Ez a jól követhető és beszédes számozási rendszer azonban nagyon hamar felborult, főleg az utolsó számjegy szerepére vonatkozó szabályok tekintetében.

1967-ben a család első tagjának, az Ikarus 250-esnek az intenzív fejlesztése történt meg, ez a kategória megfelelt az eredetileg 550-es jelzéssel ellátott típusnak. Még ebben az évben 4 darab prototípus járművet készített a gyár.

A 250 P1 autóbusz ezen az 1967. szeptemberében készült felvételen már jól láthatóan magán viselte a vizsgálatok és egy baleset nyomát.

 Az első, 250 P1 jelű kétajtós autóbusszal - mely rendkívüli gyorsasággal, kiszerelés nélkül készült el 1967. március végére - a típus kialakításához szükséges legfontosabb, többek között járműdinamikai vizsgálatokat végezték el, továbbá hosszabb tartóssági futtatásokat is végrehajtottak. Finta László egy 1994-ben adott interjúban a következő szavakkal érzékeltette az első kocsikhoz vezető munka gyorsaságát: “Ménkü gyorsan készült el. Olyan gyorstalpalás volt, hogy a kutya se látta a végleges formája előtt.”

A következő kocsit, a 250 P2 jelű autóbuszt az Ikarus kísérleti üzeme készítette el luxuskivitelben 1967. májusára, hogy a Budapesti Nemzetközi Vásáron - a 282-es fenékvázzal együtt - a nagyközönség előtt is bemutatkozzon. Ezt követően az autóbusszal további ellenőrző méréseket folytattak, majd - felújítást követően - az 1968-as Tavaszi Lipcsei Vásáron is kiállításra került, ahol elismerést aratott, de a vásár aranyérmét a külföldi gyártású motorra, valamint a szériagyártás későbbi megindulására való tekintettel nem hozhatta el. A vásárt követően a buszt Berlinbe szállították, ahol német közlekedési szakemberek kipróbálhatták és véleményezték. Az új konstrukció körül kialakult általános elismerés mellett azonban egységes álláspontjuk volt a tekintetben, hogy egyajtós járműre nem tartottak igényt. Az előírt futtatási tervek teljesítése után a járművet a Malév számára értékesítették.

A rendkívül rövid idő alatt, figyelemreméltó kidolgozottsággal elkészült második kocsit nagy érdeklődés övezte.

A 250 P3 jelű autóbusznak csak a vázszerkezete készült el, amellyel tenzometrikus méréseket végeztek a mérnökök, ezután pedig kísérletek céljából használták fel annak vizsgálatára, hogy a típusba, illetve a típuscsalád egységeibe a különböző szerelvények és aggregátok hogyan építhetők be.

A 250 P4 jelű, 1967-ben utolsóként legyártott prototípus autóbuszon a Szovjetunió Gépkocsiipari Minisztériumának 1967. december 21-én kelt rendelete értelmében a Hatóságközi Bizottság 1968. január 5. és augusztus 2. között laboratóriumi, laboratóriumi-országúti, futó és üzemeltetési vizsgálatokat végzett, kivéve a kocsiszekrény elcsavarodás szögének ellenőrzését, ez utóbbit a gyárban történő tenzometrikus vizsgálat kiváltotta, a gyárba küldött szovjet szakértők részvétele mellett. Az autóbusznak a vizsgálati időszakban megtett tényleges útja 41 935 km-t tett ki. A vizsgálati eredmények alapján a Bizottság megállapította, hogy az autóbusz főbb műszaki paraméterei tekintetében (méretek, befogadóképesség, sebességjellemzők, tüzelőanyag megtakarítás) kielégíti a Szovjetunió középső éghajlati övezete feltételei között a városközi vonalakon üzemeltetett autóbuszokkal szemben támasztott követelményeket. Az autóbusz általános pozitív értékelése mellett a Bizottság több hibára is felhívta a figyelmet. A kísérleti mintapéldányon felszerelt gumiabroncsok vizsgálata alapján megállapították, hogy a Continental abroncsok nedves úton nem biztosítják a megfelelő állóképességet, a Cordatic gumiabroncsok viszont a szükséges élettartamot. A felfüggesztésnél alkalmazott légrugók élettartama nem volt megfelelő, a vizsgálatok folyamán 15 légrugót kellett kicserélni, egyetlen egy sem bírta ki a próbák során megtett teljes utat. További feltárt problémák voltak az ablaktömítésen keresztüli beázás, a szellőzés és a levegő utasülésekhez történő egyedi adagolására szolgáló berendezések nem kielégítő hatásfoka. A vizsgálat folyamán valamennyi fékdobnál repedések jelentkeztek és az egyik fékdob tönkrement. Kikapcsolt hátsókerék-fékek esetén a mellső kerekek fékberendezésének hatásfoka nem elégítette ki a nemzetközi előírásokat.

Mindezek alapján az Ikarus 250 típusú autóbusz a Szovjetunió középső éghajlati övezetében a városközi útvonalakon való használatra és többnapos turistautak lebonyolítására csak azt követően válhatott alkalmassá, ha a gyártó megtette a szükséges intézkedéseket a vizsgálatok alkalmával felfedett valamennyi hiba kijavítására és miután az intézkedések hatékonyságát a Bizottság leellenőrizte.

A szovjet állami vizsgálatokat követően a busz 1969-ben került az ATUKI-hoz további tesztelésre. Az 1969. április 21 és július 7. között tartó vizsgálatokat követően az Intézet - 1969. VII.24-i keltű 7341/69 jelű levelében - közölte, hogy a típusvizsgálat ezen kocsi alapján nem értékelhető, mivel nem széria kocsi. A felsorolás teljességének igénye nélkül - a vizsgálat tapasztalatai alapján - a Szovjetunióban feltártakkal azonos problémákat jelöltek meg. A járművet végül az Ikarus Szállítási osztálya vette át és üzemeltette.

A P4-es utasterének hátsó részében helyezték el a ruhatárat és bárbüfét, a büfé pultjában tárolt készítményeket még szárazjég hűtötte.

Az 1967-ben elkészült négy prototípus jármű még szembetűnő formai és konstrukciós eltéréseket mutatott a későbbi széria kocsikhoz képest, így az ablakok mérete és osztása, a fényszórók alakja, vagy a kerékjáratok íve. Az első olyan protó kocsi, amely a későbbi széria kocsikkal már nagyfokú egyezést mutatott, az 1968-as 250 P5-ös volt. Ezt a buszt a típusbizonyítvány megszerzése céljából 50.000 km-es tartós futtatási próbára használta a gyár, ezt követően a jó állapotú járművet 1971. szeptemberében a Gyártmánykísérleti osztály átadta a Központi Szállítási osztálynak, később pedig az Elektronikus Mérőkészülékek Gyárához került.

Ahogyan a kétszázasokat ma is ismerjük: az Ikarus 250 P5 volt az első, korai szériakivitellel egyező kocsi.

Ikarus 250 P6

A következő prototípus 250-es, a kalandos sorsú P6 jelzésű kocsi sokkal tovább, mintegy 7 éven keresztül szolgálta a gyártmányfejlesztést és a típuscsalád fejlődését. Ezt a kétajtós buszt éveken át használta a gyár tartós futtatási vizsgálatokra, különféle gépészeti egységek (például motorhűtő) kipróbálására. Az autóbuszba az AUTÓKUT 1971. októberében tartós vizsgálatok céljából építette be a K-250.00-3100 típusjelű független felfüggesztésű mellső futóművet.

A P6-os kocsi pályafutása az 1975. október 27-én elvégzett borítási kísérleten fejeződött be. Az előkísérletként használt buszt ezt követően sérülései miatt selejtezték.

Az 1968-as Budapesti Nemzetközi Vásáron egy szovjet kivitelű 250-est mutatott be az Ikarus, és az első 5 darabos szovjet széria szállítása is megtörtént még ebben az évben.

A 250-es prototípusok mellett elkezdődött a típuscsalád további változatainak tervezése és megépítése is, valamint az első nemzetközi sikerek sem várattak magukra sokáig. A következő részben ezekkel folytatjuk, addig is érdemes követni Facebook oldalunkat, ahol további kapcsolódó érdekességeket teszünk közzé a következő napokban, hetekben.

https://www.facebook.com/gordulolegendak/

Felhasznált irodalom:

“Egységes, új autóbusz típussor kialakítása” tervcél tanulmány (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1966)

Az Ikarus 200 egységes autóbusz típussor műszaki terve (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1967)

Műszaki fejlesztési terv 1967, 1968 (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1968)

Ikarus 250 típusról SZU vizsgálati jelentés (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1968)

Wolf Géza - Kemény Gábor: Ikarus-jubileum - Világjáró 200-as (Autó-motor 1994/24)

Gyári feljegyzések, levelezések és egyéb dokumentumok (Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1966-1968)