A fővárosi közlekedési cég forgalomba állította a fura körülmények között Budapestre került, használt Volvo hibrideket. A környezetbarát járművek azonban nagyívben elkerülik a belvárost, inkább a külvárosban, amolyan falusias környezetben szennyezik kevésbé a levegőt. Így a belvárosban maradtak az öreg Ikarusok és más környezetszennyező, főleg nyugatról használtan érkezett autóbuszok.

Kétmilliárdért hozott hibrideket az egyszemélyes cég

Az egyik Lektornás Volvo hibrid valahol Budapest határában

Mint azt korábban megírtuk, egy az eddig titkárnői feladatokkal foglalkozó cég, a Lektorna Kft. hozta be a több nyugati nagyvárosból összeszedett, használt, Volvo hibridbuszokat, amelyeket kétmilliárd forintért passzolt le a BKV-nak. Ezeket a hibrideket egyébként a budapesti közlekedési cég önerőből is beszerezhette volna, ahogyan máskor is tette, teljesen felesleges volt az üzletbe bevonni az újdonsült buszos takarítócéget.

Ettől függetlenül, ez az üzlet még több sebből is vérzik, hiszen a Lektornának semmi köze sem volt buszokhoz, egészen a BKV-s üzletig. A fővárosi közlekedési cég, annak sem örülhet, hogy ezek a 4-8 éves Lektornás hibridek hamarosan elérkeznek oda, amikor a legdrágább beavatkozásokon kell átesniük. Ugyanis a kisteljesítményű négyhengeres dízel motorokat néhány éven belül biztosan meg kell bontani, ahogy az akkupakkok is csereérettek lehetnek hamarosan. Egy-két nyugati üzemeltető főként emiatt próbál, több-kevesebb sikerrel, megszabadulni az alig néhány éves hibridbuszaitól.

Mennyi az annyi?

Az egyik régi új Volvo hibrid a 175-ös vonalon

Ha a motor megbontás és az akkupakk csere költsége nem volna elég, akadnak más az üzemeltetést drágító tényezők is. A 40 darab hibridbusz, ha minden igaz, összesen 14 féle altípusból tevődik össze. Ezen buszok között vannak régebbi Volvo 7700-asok, például Helsinkiből, és az újabb 7900-asok, amelyekből hat Bécsből származik. Ráadásul a régebbi, 7700-as, hibrid Volvóknál a 12 sebességes I-Shift távolsági buszokba való sebességváltójával is lehet gond. Ugyanis a busz hajlamos arra, hogy végig kapcsolgassa az összes fokozatot az egymástól alig pár száz méterre lévő megállók között is. Az újabb Volvo 7900-asoknál már a sebességváltó problémáját kiküszöbölték, de ezeknél is van egy drágító tényező: a buszok vázszerkezete alumíniumból van, ami a kisebb balesetek után kényszeríti arra az üzemeltetőket, hogy mélyebben a zsebükbe nyúljanak, mint az acél buszoknál.

Vannak azonban olyan drágító tényezők, amelyek mindkét típusnál jelentkeznek. A hibrid rendszerek bonyolultak, így a meghibásodás valószínűsége magasabb, mint a hagyományos dízelüzemű buszoknál, ezzel együtt a javítás költsége is magasabb. Az akkupakk cseréről fentebb már írtunk, de most lássuk a számokat: a Volvo a 7900-as, akkupakkjaira öt év garanciát vállal, ami bőven a várható élettartam alatt van, viszont, ha a pakkokat cserélni kell, akkor az körülbelül újabb 40 000 eurós, azaz 12 millió forintos költséget ró az üzemeltetőre, amit jelen esetben már a BKV-nak kell állnia. Így a nagyjából 46 milliós vételár elérheti a hatvanmillió forintot is, amiből már új buszokat is lehetne venni.

Mint fentebb látható, rengeteg a kérdőjel az innen-onnan összekukázott hibridbuszokkal kapcsolatban, pláne úgy, hogy a BKV-nál az alulfinanszírozottság miatt nem igazán beszélhetünk európai üzemeltetési kultúráról. Így teljesen érthetetlen, hogy vajon miért nem új hazai gyártású buszokat vásárol a BKV, amikor elvileg létezik a Nemzeti Buszgyártási Stratégia? A győri Kravtexnek lenne erre a feladatra alkalmas busza, a Credo Econell City, amely a BKK által elvárt felszereltséggel is körülbelül hatvanmillió forintba fájna a közlekedési cégnek. Az is igaz, hogy így nem hibrid, viszont Euro VI-os dízel, LE kialakítású buszokhoz juthatna a főváros, melyek teljesen újak lennének, két év garanciával.

De természetesen a BKV még akkor is jobban járt volna, ha 6-8 éves, hagyományos dízelmotorral szerelt buszokat vásárol, hiszen azok ára körülbelül a fele, inkább harmada a most forgalomba állított hibrid buszokénak.

De hol közlekednek a környezetbarát hibridek?

A belváros környékén ilyen Euro III-as, használtan beszerzett, Volvók és...

A Lektorna Kft. a negyven hibridet tíz hónappal ezelőtt szállította le a BKV-nak, de azok közül csak hat, Volvo 7700-as, állt forgalomba 2018 február 12.-én a 174, a 175 és a 197-es vonalakon. E járatok belvároshoz legközelebb eső pontja az Örs Vezér tere, a másik végállomásuk Cinkota, Újpalota és Rákoskert. E végállomásokra vezető utak külvárosi környezetben, konkrétan Budapest szélén haladnak. Pedig a hibrid buszoknak épp az lenne a lényege, hogy a belvárosban közlekedtessék őket, hiszen alacsonyabb környezeti terhelést jelentenek a sűrűn beépített, nagy autóforgalmú területeken. Erre találták ki őket! Így igen csak érthetetlen, abban az országban, ahol évről-évre nő a tüdődaganatok és más tüdőbetegségek aránya, hogy a BKV miért falujáró buszoknak használja a hibrideket, miközben Budapest belvárosában még mindig akadnak öreg Ikarusok és Euro III-as motorral szerelt nyugatról használtan vásárolt buszok is közlekednek, amelyek jóval környezetszennyezőbbek, mint a hibridbuszok. Úgy tudjuk, hogy ezzel kapcsolatban nem tervez változást a BKK, ha forgalomba áll mind a negyven hibridbusz, akkor azok is külvárosokban fogják kevésbé szennyezni a levegőt.

Nem szeretnénk messzemenő következtetéseket levonni az első napok alapján, de az tény, hogy az első és a második napjukon jól szerepeltek a használt Volvo hibridek, de szerdán a hat kiadott kocsiból már egy sem fejezte be a napot és csütörtök délig is pótolni kellett két darab elvérzett hibridet.

Jól jártak a BKV utasai?

...és öreg 200-as Ikarusok, mint ez az Euro I-es motorral szerelt Ikarus 260-as, ami egyébként szintén használtan érkezett a Debrecenből

A BKV elég drágán, a saját nyakába vett egy olyan új technológiát, amivel alig van tapasztalata és nem is passzol az üzemeltetési kultúrájához, mert ezekhez az igen korszerű, igényes buszokhoz, korszerű és igényes körülmények is kellenének. A BKV pedig még mindig a 80-as évek eleji technológiák szintjén áll. Így a fővárosi közlekedési cég kitömött kétmilliárd forinttal egy kétes eredetű céget, és még csak nem is ott közlekedteti az új, használt buszait, ahol valóban lenne értelme a hibridrendszernek, hanem inkább ott ahol minél kevesebb hasznuk van. Mindezt tetézi még, hogy egyelőre nem tűnik túl jónak a buszok kiadási aránya sem. Ezzel újra eljutottunk oda, hogy ez az üzlet minden szereplőnek nagyon bejött, kivéve Budapest lakosait és a BKV utasait, az ő érdekeik ebben a történetben is csak a legutolsó szempont voltak.

(fotók: Buga Bence)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!