Teszt: Credo Citadell 19 - Ikarus V187
Minden ízében különleges teszt tapasztalatait osztjuk meg olvasóinkkal. Két buszt veszünk górcső alá és össze is hasonlítjuk őket. A Budapesti Közlekedési Vállalat az elmúlt két hét során kettő darab magyar gyártású, teljesen alacsonypadlós csuklós buszt tesztelt. Önmagában már az is kuriózum, hogy idén két új, hazai gyártású alacsonypadlós csuklós busz jelent meg a piacon. A BKV még nem tesztelt utasforgalomban hazai gyártású, teljesen alacsonypadlós csuklós buszt, most azonban rögtön két különböző típust is a mélyvízbe vetettek.
Credo Citadell 19
A Kravtex Kft. tavaly bemutatott alacsonypadlós Citadell típuscsaládja a tököli buszfesztiválon bővült a csuklós modellel. A busz hozza 18,75 méter, így kerekítéssel kapta a 19-es típusszámot. A BKV-nál járt busz a Citadell család második tagja és a csuklós típusok prototípusa.
A szemlélődésünket kívülről kezdjük. A busz homlokfala három részre osztott, az egyes elemek egyenként nyithatóak. Elkülönülő lökhárító nincs. A homlokfalon a viszonylatkijelző számára kellő hely áll rendelkezésre, jókora kijelzőket is be lehet építeni. A városi buszokra jellemző dobozformát az oldalfal ívelésével sikerült feloldani. Az oldalsó viszonylatkijelzők az utastértől elzártan, a tetőhosszsarokban kaptak helyet. A hátsó kocsitestben az oldalsó kijelző nem tud számokat kiírni. Az oldalfalon ragasztott alumínium lemezeket találunk, ezek sérülés esetén kisebb darabonként cserélhetőek. A busz váza rozsdamentes acélból készült.
A jármű hátfalára a funkcionális egyszerűség jellemző.
A vezetőtér nyugat-európai buszokban is megállná a helyét. A műszerfal Siemens-VDO gyártmányú. A rádió, a klíma kezelőpultja, és a kijelző programozója a mennyezetre, egy konzolra került, ez a mai normáknak megfelelő kialakítás. A vezető a fülke ajtajára szerelt műanyag zsebbe és egy a műszerfal alatt jobbra lévő, hatalmas zárható rekeszbe is pakolhat. A vezetőfülke teljesen zárt.
Az utastérbe lépve a vezetőfülke igényes és letisztult burkolata a feltűnő. A vezetőfülke ajtaja belülről zsanérozott. A fülke hátfalán méretes betűk hirdetik a busz nevét, ide egy függőleges kapaszkodó még elférne. Az első kerékdobokon mindkét oldalon dupla üléseket találunk. Az átjárás biztosított, mivel az utasok lábfeje beérhet az ülések alá. A kerékdobok után a busz bal oldalán a légtartályoknak van egy dobogó, az e fölött lévő dupla ülések már kissé zavaróak. Tovább haladva kezdődik a méretes peronrész, ahol a kerekesszékkel utazó mozgáskorlátozott mellett még számos állóhely a rendelkezésre áll. A jobb oldalon az üzemanyagtartályt találjuk. Az elhelyezése jó, mivel nem szűkíti le az álló utasok számára fenntartott területet és a legnagyobb szélességű folyosó végén van. A második ajtó után a bal oldalon 2db lehajtható ülés van elhelyezve, ezeket hazánkban nehezen tudják rendeltetés szerűen használni az utasok, így elhagyásukkal a peronrész tágassága még látványosabb lenne. A jobb oldalon két darab padlószintre szerelt ülés van, majd következik a B tengelyt rejtő kerékdob. A tengely fölött 590mm-re szűkül a folyosó, azonban a folyosó hosszirányú kiterjedése a futómű beépítése által megkövetelt minimumon nem nyúlik túl. A B tengely után szokatlan állóhelyeket találunk, ide oldalanként egy-egy utas tud beállni és csak a menetirányra merőlegesen. A csukló után a jobb oldalon kettő darab menetirányra merőleges ülés van, míg a bal oldalon az oldalfalra rögzítve kettő szimpla ülés, majd egy dupla. Ez a harmadik ajtóval szemben lévő terület, ide a budapesti igények egy nagyobb állóhelyet, a második ajtónál látotthoz hasonló peronrészt diktálnak. A gyártó ezt meg tudja oldani, egyelőre ez a több ülőhelyes példány készült csak el. Ennek ellenére a tér nem szűk és jól használható. A csuklórészben álló utasok könnyedén megközelíthetik a harmadik ajtót. A harmadik ajtó után következik a C tengely, majd a motorsátor. A motorsátor igen helytakarékos kialakítású, csak 3 ülő utastól vesz el helyet. Ennek azonban ára van, 4db ülés csak két fellépéssel közelíthető meg. A fellépésre szolgáló lépcső nagyjából háromszög alakú felülről, az első sarkába, talán egy nagyobb lelépést megakadályozó kapaszkodó elkélne. A lépcső a negyedik ajtónál található térbe benyúlik, az utasáramlásra nézve nem zavaró. Azonban a lépcső jobb széle és a negyedik ajót utolsó szárnya között nagyon kicsi hely marad, ha nyitva van az ajtó. Ez zsúfoltság esetén, az ide álló utas lábára nézve veszélyes, mivel a nyíló ajtó a lépcsőnek nyomhatja az utas lábfejét. Javasoljuk a terület sárgára festését- ez az álló utasok számára tiltott területet jelöli- és a fellépő kisebbre alakíthatóságának vizsgálatát.
A buszban általában kellő számú és jó elrendezésű kapaszkodási lehetőségeket találunk. Talán a harmadik ajtó előtt jobb oldalon is elkélne egy függőleges rúd és a B tengely mögé is. A csuklórészből a harmonikát felező fémrúdra még elférne egy vízszintes kapaszkodó. A kapaszkodók korszerű sínes rögzítést kaptak, az egyes kapaszkodók közti műanyag csatlakozó elemek gyengének tűnnek és rossz úton ciripelésre hajlamosak. Az ajtók közelében csak egy csekély magasságig felnyúló térelválasztó lemezeket találunk. A lemez gyenge és kiálló csavarokkal van felfogatva. Az ajtókat mozgató rudakhoz, mind az álló, mind az ülő utasok hozzáférnek, javasoljuk az elburkolását. A hatásos huzatfogáshoz magasabbra felnyúló üvegek beépítését javasoljuk.
Az utastér burkolatai túlnyomó részt sötétek. Talán a légcsatorna burkolata kaphatna világosabb színt, de a sötét színnek is van előnye, mégpedig kevésbé látszik rajta a szennyeződés. Azonban a burkolatok egységes képet mutatnak és nyugati buszban is megállnák a helyüket. A belső vizuális utastájékoztatókat körülvevő burkolatok igényesek. Talán a csukló környékén lévő burkolatok csavarokkal való rögzítése nem illik a képbe. A légcsatorna burkolatai kulcsos-zsanéros megoldással vannak rögzítve, ez korszerű. A világításról végigfutó dupla LED sor gondoskodik, várhatóan igen hosszú élettartammal.
A természetes szellőzésről kulccsal rögzíthető elhúzható ablakok és kézzel nyitható tetőszellőzők gondoskodnak. A mesterséges szellőzésről két darab Webasto-Spheros gyártmányú, 25kW teljesítményű légkondicionáló és a motorsátor mellett elhelyezett elszívó ventilátor gondoskodik. A légkondicionáló egy perforált lemezen keresztül a busz közepe felé és a légcsatorna burkolat alatt, az ablakok felé is fújja a hűvös levegőt. Ez a kialakítás biztosítja a huzatmentes, egyenletes és halk befúvást, nem csak elvileg, hanem számos korszerű buszban is. Azonban a hőmérséklet eloszlása a Citadellben közel sem volt egyenletes. Ennek oka szerintünk, hogy az egyes légcsatorna burkoló elemek között nincs semmiféle tömítés, ezért a légkodicionálóhoz közel lezúdul a hűvös levegő nagy része, a távolabbi területekre pedig kevés friss levegő jut. A klíma típusa sem tűnik szerencsés választásnak.
A fűtésről 5db ventillátoros fűtőtest gondoskodik. Az elhelyezésük egyenletes és minden ajtóhoz jut legalább egy darab.
Ikarus V187
Az ARC buszok első, már Ikarus néven futó csuklós példánya. Szintén 18,75méter hosszú, teljesen alacsonypadlós busz. A korábban forgalomba állt ARC 187 buszoktól több kisebb módosításon túl a kevesebb ajtó és az eltérő hajtáslánc különbözteti meg.
A busz homlokfala több részre osztott, nyitható és elkülönülő lökhárítót is találunk. A homlokfalon elhelyezendő viszonylatkijelzőnek kicsi a hely, a beépíthető kijelző mérete erősen korlátozott. Az oldalfalak egyenesek. Az oldalfalat fekete gumicsík osztja ketté vizuálisan és fizikailag is. Alatta ragasztással rögzített lemezek, felette feszített acéllemez burkolja a busz oldalát. Az alsó lemezek könnyen cserélhetőek. A busz váza rozsdamentes acélból készült. Az oldalsó viszonylatkijelzők sajnos az utastérben kaptak helyet. A hátfal formái illeszkednek a homlokfaléhoz.
A vezetőtér nem teljesen zárt. A műszerfal a VDO műszerfalakhoz hasonló, de hazai gyártmány. A viszonylatkijelző programozója nehezen elérhető és leolvasható helyre került, a vezető jobb lába mellé. Ez érthetetlen ergonómiai baki, mert az Ikarus 280-as felújításokban és a 412-esekben is a plafonra volt felszerelve, ahol az egyezményes helye van. A fülke ajtaján sajnos semmilyen tárolási lehetőséget nem találunk.
Az utastérbe lépve rögtön egy balesetveszélyes megoldással találjuk szembe magunkat. A vezetőfülke oldalán semmiféle kapaszkodási lehetőség nincs, az itt álló utasok az üveg rögzítésére szolgáló fém szegély szélét megfoghatják. A kinyíló ajtó az itt kapaszkodó utas kezét odazárhatja, a nyitott ajtó és a szegély széle között egy ujjnyi hely se marad. A fülke ajtaját az utastér felé néző zsanérok rögzítik. A fülke legjobb része egyértelműen a hátfala, kellő számú kapaszkodót kapott, amik ráadásul nagyon szépen integrálva vannak a műanyag idomba. Az első kerékdobon négy darab másfeles ülést találunk, a sokak által gyűlölt ülés tágas átjárási lehetőséget enged. Pozitív, hogy az ülések oldalán leesést akadályozó fogó van. A második ajtóhoz közelítve mindkét oldalon szimpla üléseket találunk. A második ajtó előtt a busz jobb oldalán egy egyszemélyes elkerített állórészt találunk. A kerekes székek tárolására a második ajtóval szemben lévő peronrész szolgál. Ennek a mérete kicsi, véleményünk szerint az üléselrendezés változtatásával célszerű lenne jóval nagyobb peronrészt kialakítani és az értelmetlenül kicsi állóhelyet a jobb oldalon ülésekkel beépíteni. A B tengely után a busz jobb oldalán található az üzemanyag tartály. Az elhelyezés hátránya, hogy az egyik legszűkebb folyosót hosszabbítja meg, az 565mm széles átjáró egészen a csuklóig folytatódik. A csuklórész után a jobb és a bal oldalon is egy-egy szimpla ülést találunk. A jobb oldalon a megoldás jónak mondható, mivel az itt ülő utas lába nem nyúlik be a közlekedő folyosóba. A harmadik ajtó a csuklórészből leszállni kívánó utasoknak könnyedén megközelíthető. A bal oldalra került szimpla ülés visszalépés az ARC 187 buszokhoz képest, mert így a korábban jól használható peronrész a második ajtó előtt látott egyszemélyes, rosszul kihasználható térré változott. A harmadik ajtó után a C tengely kerékdobjára szerelt ülések következnek. A motorsátor nagynak tűnik. A harmadik ajtó után csak két darab ülés került beépítésre. A buszban kellő számú kapaszkodó áll az utasok rendelkezésére, a dobogó nélküli részeken azonban túl magasra kerültek a vízszintes kapaszkodók. A kapaszkodók rögzítése kívánni valót hagy maga után. Az egyes függőleges rudak a mennyezethez csavarozással rögzítettek, az erre szolgáló csatlakozó elemek (fittingek) többfélék és össze-vissza állnak. Az ajtóknál a mozgató mechanika teljesen el van burkolva, és szélfogó üvegeket is találunk. Az üvegek alatt lévő elválasztó lemezek kellően szilárdak, hiba hogy kiálló csavarokkal rögzítették ez alá a sárga fémlemezeket. Ezeknek a fémlemezeknek éles, kiálló részei is vannak, ahol nem sikerült az alatta lévő dobogóhoz igazítani a méretüket.
A burkolatok terén a fehér szín dominál. Ettől az utastér világos lesz. Szokatlan, hogy az ablakok körül és az ajtók körül is fehérek a burkoöbblatok. A burkolatok nem mutatnak egységes képet, a csukló környékén többféle alakú és szegélyú burkolatot találunk. A csuklót szegélyező oszlopon éles szegélyű és kiálló csavarokkal rögzített fémlemezeket találunk, a 200-as Ikarusokból is ismerős gumi szegélykeret alatt. Az ajtók felett a fehér környezetbe tett fekete és fényes burkolatok idegenül hatnak. A világításról egy darab, középen végigfutó fénycsősor gondoskodik. Hiba, hogy beletakarnak a belső kijelzőkbe. További hátrány, hogy egyes fénycsövek kiégésekor sötétbe borul az adott szakasz, nincs dupla megvilágítás.
A természetes szellőzésről sok mindkét oldalról elhúzható ablakok és kézzel nyitható tetőszellőzők gondoskodnak. A beépített klímaberendezés ellenére az elhúzható ablakok nem rögzíthetőek kulccsal és sötétítést sem kaptak. Thermo King gyártmányú légkodícionáló került beépítésre, amely csak az ablakok fölé elhelyezett nyílásokon keresztül fújja be a beltérbe a hűvös levegőt. A közlekedő folyosó felöl hiányoznak a befúvási lehetőségek. Szintén hiányzik egy nyitott házú elszívó ventilátor a motorsátor közeléből. A légcsatorna egyes burkolatai között itt is hajlamos kiszökni a levegő, de kevésbé jellemző. Az utolsó ajtó után hiányzik a végelzáró a légcsatornáról. A fűtésről 4 darab ventilátoros fűtőtest gondoskodik, hiba hogy a negyedik ajtó közelében nincs fűtőtest, a csuklórész fűtéséről egyedül a harmadik ajtóval szemben lévő szimpla ülés alatti fűtőtest gondoskodik, ez kevés.
Közös és eltérő tulajdonságok, összehasonlítás
A buszok megegyező külméretei ellenére a befogadóképességben jelentős eltérés van. A Credo Citadellben 44db ülő utas esetén 180fő utazhat, az Ikarusban 36 ülő utas esetén 176fő. Mindkét buszban 8db ülés van, ami dobogóra lépés nélkül közelíthető meg. A befogadóképességben nem csak papíron van különbség, a Credoba a tapasztalataink szerint a valóságban is több utas tud felszállni. A Citadell jó helykihasználását mutatja, hogy ezt több beépített ülés esetén nyújtja. Az alacsonypadlós buszokban fontos szempont, hogy mennyire korlátozott az utasok mozgása a buszon belül. A Credoban az első és a második ajtó közötti dupla ülések korlátozzák az utasáramlást, de ez vállalható kompromisszum, mivel az átjáró itt a legszélesebb. A B tengely fölötti átjáró minimális méretű, a második ajtótól könnyen hátrébb juthat az utas. Az Ikarusban az első és a második ajtó között szabadabb a mozgás, azonban itt a legszűkebb rész, a B tengely fölötti átjáró a hosszabb. A második ajtótól nehézkes a hátrébb jutás, így az első kocsitestben zsúfoltság alakulhat ki. Az utasterek kialakításában a motorsátrak jelentősen különböznek. A Credoban kisebb, de négy ülés csak több fellépéssel érhető el, míg az Ikarusban jóval nagyobb, de egynél több fellépésre sehol nincs szükség. A Credo motorsátra általában jobban szigetelt, kisebb területen és kevésbé melegszik, a hangszigetelése talán egy fokkal jobb. A fém szegélyű szerelőnyílások azonban nagyon átforrósodhatnak. A jobb szigetelés talán a kisebb méretű és kevesebb szerelőnyílásból adódik. Az Ikarus motorsátra bár nagyobb területen melegszik, de nincsenek ilyen forró pontok, a szegélyek eldolgozása nem az igazi. Az Ikarusban csukló padlóburkolata csúszik, a Credoban alkalmazott cseppmintás zsámoly jobb megoldás.
A vezetőtér környékén az elmondottakon túl közös hiányossága a buszoknak, hogy az elhúzható jegykiadó ablak alatt nincs aprópénznek alkalmas tálca kialakítva.
A Credoban a klímaberendezésnek megfelelően sötétítettek az üvegek és az elhúzható ablaktáblák rögzíthetőek, az Ikarusból ezek a megoldások kimaradtak. Az Ikarus természetes szellőzése és a légkondicionálás működése is hatékonyabb. A Credoban a hőmérséklet eloszlása nagyon rossz, a klíma egységek alatt van a leghűvösebb, a B tengely környékén és a csuklórészben levegőtlenség és meleg uralkodik. A befúvási zaj minimális, a klímaegységek hőcserélő axiális ventilátorai hangosak és a visszaszívási zaj is jelentős. Az Ikarusban pont fordítva van, a befúvási zaj jelentős, a klímaegységek csendesen működnek. Az Ikarusban jobb a hőmérséklet eloszlása, az utastéren belül kisebbek a különbségek, azonban a motorsátornál mindkét buszban meleg van. Az összehasonlítási alapot a Volvo 7700A buszokra szerelt 45kW teljesítményű Sütrak klímaberendezések adták, mindkét magyar tesztbusztól jobb hőmérsékletet és hőmérsékleti eloszlást tudnak produkálni.
A vezetőtérbe mindkét buszban a homlokfalon át jut a friss levegő. Az egyéb korszerű buszok általában a vezető mögül, a légcsatorna magasságából szívják be a levegőt, ennek az előnyei, hogy a busz előtt haladó jármű kipufogó gáza kisebb mértékben jut be és egyszerűbben bevezethető a klímaberendezés levegője a vezető környezetébe.
Közös jellemző, hogy mindkét gyártó a lengyel STER cég üléseit építette be. A főegységek terén is sok a közös vonás. A motor mindkét buszban CUMMINS ISL 8.9 E5 320B típusú 320LE lejesítménnyel és 1350Nm nyomatékkal. Az automata váltó mindként esetben szentgotthárdi gyártású, hat fokozatú Allison T350R típusú. A futóműveket a ZF szállította, az első futómű típusában van csak eltérés. A Credoban független felfüggesztésű az első tengely, az Ikarusban merev tengely került beépítésre. A Credo rugózása emiatt lágyabb. Hiba, hogy a csuklószerkezete többször is leért a Citadellnek ezen javasolt változtatni, esetleg az igen alacsony 320mm-es belépési magasság 340mm-re emelésével is.
Az Ikarusban az oldalra néző külső utastájékoztatók az utastérben kaptak helyet, a rögzítés módja eléggé bumfordi és semmiképpen sem illik világszinvonalú termékbe. Az igazi megoldást a Credohoz hasonlóan a légcsatornába elhelyezett kijelzők jelentenék. Az Ikarusban használt leszállásjelzők hajlamosak hamis jelzés adására, a nagy felületük miatt könnyen akaratlanul is megnyomhatja az utas. A jelzők a megszokotthoz képest 90 fokkal el vannak forgatva, ez sem jó megoldás. A jó megoldást a Credo Citadellen is használt gombok beszerelése jelentené. A Citadellben a leszállási szándékot visszajelző lámpák az összes ajtónál kigyulladnak, akár egy ajtónál jelzés esetén is.
Összességében két jól sikerült prototípus buszt próbálhattunk ki, a cikk végén szereplő viszonylag sok negatívum a még meglévő hibák kijavíthatósága miatt van. Utas szempontból a Credo Citadell 19 barátságosabb, összeszedettebb benyomást kelt. Jobb helykihasználású utasteret és színvonalasabb vezetőfülkét nyújt. Mindkét buszban van pár sürgősen javítandó megoldás, a Credo esetében a csuklószerkezet alját, és a negyedik ajtóval szemközti teret emelnénk ki, az Ikarusban az éles szegélyeket, az első ajtó környékét és az utastájékoztatók elhelyezését. Az összeszerelés minősége mindkét buszban javítandó és a klímaberendezések beállítása is. A fűtési rendszerekben megfontolásra ajánljuk a peronrészeken a vonalradiátorok alkalmazását, ez az átmeneti időszakokban jobban használható és helytakarékosabb megoldás lenne a most alkalmazott ventilátoros fűtőtesteknél. Teljes elhagyását nem javasoljuk, csak a második és a harmadik ajtóval szemben lehetne kiváltani ezeket vonalradiátorral. A buszok kivitele bíztató a hibák kijavítása után újra versenyképes városi buszokat gyárthat a magyar ipar.
