Érdekes és különleges megoldást választott a trolibuszflottájának korszerűsítésére, fiatalítására a Szegedi Közlekedési Társaság, melyet részben a kényszer szült: az anyagiak sajnos nem tették lehetővé új járművek vásárlását, viszont az elavult, korszerűtlen technikát sem szerették volna a végtelenségig konzerválni, úgyhogy 2004-ben – sokakat meglepve – egy kétajtós, alacsonypadlós buszból átépített trolibusszal rukkolt elő a cég. A Volvo 7000 Tr12/TV.PR névre keresztelt jármű az Industria kiállításon is bemutatkozott, ahol különdíjat kapott, a Volvo közbenjárása végett viszont nem lett folytatása a dolognak, a típus egyke maradt. Az elv azonban használhatónak bizonyult, új partnert is sikerült találni a Mercedes személyében, így jelenleg már 5 db átépített Citaro trolibusz rója a város útjait nap mint nap.
A következő mérföldkő egy teljesen új, csuklós jármű kifejlesztése volt, a projekt 2009-ben indult és idén nyáron érett be; az SzKT-ARC Tr187 / TV.EU nevet kapott trolibusz nyár óta közlekedik menetrend szerinti forgalomban Szegeden, most pedig a BKV és utazóközönsége is megismerkedhetett az újdonsággal, hiszen ezen a héten végig 80A vonalon vendégeskedett, tesztelés céljából.
Mint a név is mutatja, alapként az ARC 187-es típusa szolgált, a vázat azonban komolyan át kellett tervezni, hogy alkalmas legyen trolibusznak: megerősítették a tetőt és az oldalfalakat, elhagyták a motortornyot, a dupla második ajtót egy hagyományos szimpla váltotta fel, amely közelebb is került az első tengelyhez. A változásoknak persze egyszerűbb, ám annál látványosabb elemei is vannak: a homlokfal például „duplalámpás” lett, bár rejtély, hogy egy trolibuszon - amely mindig lakott területen belül közlekedik - miért van szükség távolsági fényszórókra... A visszapillantó tükrök is újak, a baloldali a Citarokon használt típus, a jobboldali is az lett volna, viszont menet közben kiderült, hogy a fülkefal pont takarná a képét, így végül ezt a jobban előrenyúló karút választották. Megnövelték a mellső kijelző méretét, az oldalsókat pedig felhelyezték a tetőhosszsarokba, ez mindenképpen egy örvendetes újítás. Színezett oldalüvegeket építettek be - ennek amellett, hogy esztétikusabb megjelenést kölcsönöz a trolinak, a fény- és hővédő szerepe sem elhanyagolható. Az oldallemezek illesztésénél használt fekete gumi díszcsíkot itt egy színre fújt lemezcsík váltotta fel, amely esztétikum szempontjából ugyancsak jó választásnak bizonyult, bár talán még ettől is praktikusabb lenne, ha (például a Solarishoz hasonlóan) a rést egyszerűen Sikával töltenék ki. A hátfal maradt a régi, viszont a motortér-ajtó kisebb lett, az üveg pedig mélyebbre nyúlik. A tetőn elhelyezett elektromos berendezéseket körben egy enyhén ívelt paravánfallal takarták el, most erre került fel a cég önreklámja is.
A vájtszeműeknek már felszálláskor feltűnik, hogy az ajtók sem egyeznek meg a buszokon használtakkal, ezek elektromos mozgatásúak; halkan, bár egy kicsit lassan működnek, a legelső ajtószárny üvegébe (a párásodást megakadályozandó) fűtőszálakat építettek be. Az ajtónyitó gombok szintén az üvegbe vannak beépítve, bár ezekre Szegeden valószínűleg ritkán van szükség, hiszen ott az elsőajtózás van érvényben, a nyitást pedig általában a sofőr végzi.
Az utastér színvilága kellemes, a római Solarisokat idézi. Kapaszkodókból, leszállásjelzőkből nincs hiány, a vészjelzők is elég magasan vannak ahhoz, hogy ne ezeket nyomkodják a figyelmetlenebb utasok leszálláskor. Szintén pozitív változás a buszokhoz képest a megújult mennyezet, illetve szélfogó üvegezés, a dobogók viszont itt is hatalmasak, ezek méretén (még) sajnos nem sikerült csökkenteni. A takarítást nagyban megkönnyíti, hogy az üléseket (a kerékdobok kivételével) mindenhol az oldalfalhoz rögzítették, bár az első és a második ajtó között alkalmazott 1+1-es kiosztás nem biztos, hogy a legszerencsésebb, ráadásul majdnem mindegyik a menetiránynak háttal került beépítésre. Amennyiben a tengelyterhelések lehetővé teszik, talán érdemesebb lenne a középső peront megnövelni, és az ajtófelőli oldalon egy „normál”, dupla üléssort kialakítani. „Kakasülők”, illetve különböző holtterek nincsenek a trolibuszban, igaz, az ezt általában szükségessé tevő kisegítő dízelmotor sincs, tehát a jármű önjárásra nem képes. Az elhúzható ablakok nagy felületűek, valószínűsíthetően kellemes szellőzést biztosítanak még nyáron is, bár sajnos nem zárhatók, pedig erre működő légkondicionálás mellett általában szükség mutatkozik.
Nem maradt érintetlen a vezetőtér sem: a fülkefal szintén új, mondani sem kell, hogy esztétikusabb, mint a buszos verzió, bár talán lehetne egy kicsit hosszabb illetve szélesebb, mert egy nagyobb termetű vezetőnek kissé szűkös a rendelkezésre álló hely. Az állítható műszerfal VDO gyártmány, a kapcsolók elhelyezésénél pedig a Mercedes Citaro-t tekintették mintának, hogy ne okozzon gondot, ha a sofőr átül az egyik típusról a másikra. A sofőr feje fölött egy karnyújtásnyira konzolt alakítottak ki, itt kapott helyet az URH, a rádió, a légkondi- valamint az utastájékoztató rendszer vezérlője. A belső visszapillantó tükör fölé egy TFT monitort is felszereltek, amin a négy ajtó utascseréjét lehet nyomon követni. Apróság, bár érthetetlen, hogy a napellenző roló miért áll még itt is két részből, ARC/Ikarus típusokkal dolgozó sofőrök véleménye szerint ez bizonyos Napállásnál elég zavaró tud lenni. Járművezetői szempontból viszont minden más tekintetben jelesre vizsgázott a troli, külön megjegyzendő, hogy remek menettulajdonságokkal rendelkezik, sokkal fordulékonyabb, mint például az Ikarus 435T, noha közel egy méterrel hosszabb annál. (A többi vonalon viszont ez is kevésnek bizonyulna, hiszen bizonyos kanyarok annyira szűkek, hogy csak az Ikarus 280T fér el üzemszerűen, a kormányzott hátsó tengelyének köszönhetően).
Summa summarum: az SzKT-nak egy korszerű, igényes és ígéretes típust sikerült építeni, bár nem szabad elfelejteni, hogy ez még csak egy relatíve keveset futott prototípus, így szinte szükségszerű, hogy felmerülnek bizonyos hibák, amiket majd csak a későbbiek során, a tapasztalatok figyelembevételével lehet majd orvosolni. Elsősorban a kiszerelés minősége hagy még némi kívánnivalót maga után, egy másik, úgy tűnik „visszatérő hiba”, hogy a kocsiszekrény bizonyos sebességtartományban (25-35 km/h) enyhén rezonál (ez a 2 évvel ezelőtt Pesten szintén tesztelt Citaronál is érezhető volt). Ha ezek mellett még bizonyos esztétikai és funkcionális megoldásokat is sikerülne újragondolni, akkor egy Nyugat-európai viszonylatban is teljesen korrektnek számító típus lenne a végeredmény, mely – elsősorban versenyképes árának köszönhetően – sikerrel pályázhatna akár a külföldi tendereken is.
További képek:
Műszaki adatok az SzKT honlapján.
