Az Omnibusz blog korábbi sorozatát folytatjuk, amiben az autóbuszok világában dolgozó „arcokat” mutatunk be olvasóinknak interjú formájában. A  Molitus után, Tóth János kerül terítékre, aki okl. gépészmérnök, ipari formatervezési és termékfejlesztési szakmérnök az Artifex Stúdiónál. Ha valaki esetleg nem tudná ő a NABI BRT és a Sirius formatervezője is.

Gratulálunk a két legismertebb munkádhoz a BRT-hez és a Siriushoz.

-Köszönöm szépen, bár ez a két autóbusz külső formavilágát illetően erősen egymásra épül. Jár a gratuláció a NABI mérnök csapatának, és a Sirius esetében a HungaroMind Kft. munkatársainak is, akik a hátfal kialakításában nyújtottak segítséget.

Milyen volt a fogadtatása ennek a két járműnek itthon és külföldön?

-A NABI BRT típus családja 2003-as megjelenésekor igazi kuriózumnak számított az USA-ban. A Los Angeles-i közlekedési vállalat innovatív hozzáállása sokat segített abban, hogy el lehessen rugaszkodni az autóbuszoknál addig megszokott, shoebox (cipősdoboz) formavilágtól, és az USA-ban, de talán világviszonylatban is egy szokatlan utascsalogató dizájnnal lehessen megjelenni a városi tömegközlekedésben. A BRT hamar kedvenc járműve lett a tengerentúli szakmai magazinok címlapjának, és hamarosan egyre több gyártónál lehetett látni a NABI BRT-re erősen hasonlító formai megoldásokat. Sajnos idehaza kevesen tudják, hogy egy-egy amerikai filmben feltűnő autóbusz magyar mérnökök munkája. Ezen próbál segíteni a NABI Sirius típuscsaládja, amely a BRT család formajegyeinek európai utakra való adaptálásával próbálja egy újfajta utazási élménnyel megörvendeztetni a hazai utazóközönséget. A Kaposváron közlekedő két Siriussal nagyon meg vannak elégedve az üzemeltetők és az utasok egyaránt, és a korábbi, szinte az egész országra kiterjedő próbajáratok során is nagyon sok pozitív visszajelzés jutott el hozzám. Azt mondhatom, hogy az utasok mindenhol szerették a Siriust.

A BRT alapozta meg Tóh János hírnevét a szakmában

Mi volt az eddigi legnagyobb munkád?

Mindenképpen a NABI BRT külső formatervét és a Sirius vezetőterét emelném ki, de a szegedi Tatra villamos új formaterve és burkolati elemeinek tervezése is jelentős energiákat követelt.

Melyik munkád az amire a legbüszkébb vagy?

-Szinte természetes, hogy a NABI BRT típuscsaládra.

Milyen kihívásokkal kellett megküzdened ebben a munkában?

A Sirius városi változata

-A BRT-nél a formavilágot tekintve olyan gyökeresen új megoldásokat kellett keresni, amivel az autóbusz megfelel az üzemeltető által támasztott műszaki követelményeknek, megfelel a nagyon szigorú amerikai hatósági előírásoknak, ugyanakkor teljesíti a Los Angeles-i közlekedési vállalat azon igényét, hogy az autóbusz megjelenését tekintve minden addigitól különbözzön. Mivel a BRT első példányai gázüzemű járművek voltak, így a CNG tartályok burkolatának formavilágba való integrálása okozta a legnagyobb fejtörést.

Várható-e a NABI BRT család ráncfelvarrása?

-Igaz, hogy szoros munkakapcsolatom van a NABI-val, de mindenről én sem tudhatok. A NABI amerikai autóbusz típusainak jövőjéről a döntéseket az Egyesült Államokban hozzák. Akkor igazán jó egy formaterv, ha nem az aktuális divatot próbálja meglovagolni, hanem a jövőbe tekint. Ez 2003-ban a BRT-vel talán sikerült is, hiszen még mindig nagyon fiatalos és kedvelt ez a forma, de ha meg akarja őrizni a NABI Amerikában vezető szerepét a gyorsjáratú tömegközlekedésben, akkor tény, hogy szükség lenne rá, hiszen lassan tíz éves formavilágról beszélünk. Ha megkeres a NABI egy ilyen munkával, én nem fogok elzárkózni előle.

 Milyennek képzeled az utódot főbb vonalakban?

-Szavakban erre nagyon nehéz válaszolni, hiszen a műszaki élet nyelve a rajz. A járműiparban időről időre változnak a trendek a formai jegyeket illetően. Egy most divatos formából, amire jármű lesz és az bevezetésre kerül a piacon, formailag már akár elavult is lehet, ezért ha a BRT meg akarja őrizni vezető szerepét, akkor olyan formajegyekkel kell felruházni, amivel 3-4 év múlva tudja diktálni az aktuális divatot. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy itt azért mégis csak autóbuszokról beszélünk. Az USA-ban a dizájn jelentősége kisebb, jobban ragaszkodnak a már megszokott és bevált megoldásokhoz. Mindezek mellett azt gondolom, hogy erősíteni kellene a gyorsjáratú, vonatszerű karakteren határozottabb élekkel, vonalakkal mind a homlokfalon, mind a hátfalon, illetve a lámpatestek környékén lehetne valami újat alkotni.

Szerinted merre tart az európai buszok formai kialakítása, például az új Citaro tükrében?

-A Citaro az a típus, amelyik 90-es évek vége óta mindig csak éppen annyit változott évről évre, hogy az újdonság látszatát keltse. Formavilágát tekintve nem sokat változott, így is sikerül meghódítania az európai autóbusz piacot, a Mercedes-Benz névhez kapcsolt magas minőség sztereotípiájával. Az autóbuszoknál is egyre fontosabb szempont lesz a környezetvédelem kérdése. Egyre több környezetkímélő hibrid, tisztán elektromos és gázüzemű autóbusz fog megjelenni a jövőben. A tudomány mai állása szerint ezek komponensei még nagy helyigénnyel rendelkeznek, így a formatervezők számára is nagy kihívást fog jelenteni, hogy mind az utastérbe benyúló, mind a tetőn elhelyezett főegységeket gusztusos formavilágba csomagolják.

A Sirius elővárosi változata is Tóth János nevéhez füződik

Bővül az európai BRT buszok piaca és kínálat,  például Solaris Metro Design, VanHool Equicity, a NABI-nak nem lehetne ez kitörési lehetőség?

-Igaz, hogy ezek a típusok igyekeznek Európában is meghonosítani a BRT közlekedést, nagy darabszámban mégsem tudnak elterjedni. Ennek több oka is lehet, például az árérzékeny piac, vagy a kötött pályás és tisztán elektromos közlekedés nagyobb arányú állami támogatása. Később a NABI is megpróbálhatna beszállni ebbe a versenybe, de szerintem első körben a Sirius típuscsalád minél nagyobb körben történő elterjesztése az első feladat, hogy az európai üzemeltetők és az utasok is lássák a NABI magas kiszolgálás és minőség iránti nagyfokú elkötelezettségét. A NABI Európában még sokak számára ismeretlen, így először azon kell küzdenie, hogy minél nagyobb körben megismerjék a nevét, és az általa gyártott buszokat.

Milyennek képzelsz el egy európai piacra szánt NABI BRT buszt?

-Szép, utascsalogató, egyedi, gazdaságos és olcsó.

Úgy tudjuk te készítetted a szegedi Tatra átépítés formatervét is. Mi a helyzet ezzel a villamossal?

-Sajnos a tervek elkészülte után a villamos építése félbe maradt Szegeden. A közlekedési vállalat új vezetése úgy gondolta, hogy nem folytatja a villamos építését. A befektetett munka azonban nem ment kárba. A villamos több példányban is el fog készülni és közlekedni fog, igaz nem Magyarországon. Egy afrikai ország fővárosában fognak közlekedni ezek a magyar tervezésű, új formatervű villamosok, de erről sajnos sokkal többet nem árulhatok el.

Nagyobb kihívás volt-e villamost tervezni, mint buszt?

-Mindenképpen újdonság volt, hiszen új előírásokkal, szabványokkal kellett megismerkedni.

Mihez kezdhet szerinted egy pályakezdő, autóbuszokra szakosodott formatervező itthon, esetleg az EU-ban.

-A mostani felsőoktatásban lényegesen nagyobb lehetőségek vannak, mint 20-25 évvel ezelőtt, hogy még hallgató korában megmutathassa magát valaki a munkáin keresztül. Kinyílt a világ, sok autóbuszgyártó és autógyár tart fenn egyetemi kapcsolatokat, hogy a hallgatókon keresztül új ötletekhez, gondolatokhoz jusson. Én azt tudom tanácsolni, hogy a hallgatók ezeket a lehetőségeket minél jobban próbálják kihasználni. A formatervezésen túl - és most itt ipari formatervezésről beszélünk - fontos, hogy egy autóbuszok iránt elkötelezett pályakezdő próbáljon megismerkedni a műszaki lehetőségekkel, a szabványok és előírások által nyújtott korlátokkal. Idehaza sajnos a hazai autóbuszipar nem a legjobb formáját hozza, ha már formáról beszélünk. Sürgős állami megrendelésekre van szükség ahhoz, hogy a hazai buszipar ne tűnjön el végleg, így idehaza meglehetősen nehéz helyzetben van az, aki autóbusz tervezésnek szeretné szentelni a jövőjét. Az autóbusz tervezést sehol nem tanítják, viszont a hazai busziparban még fellelhetőek azok a tapasztalt mérnökök, akik még tovább tudják adni az ismereteiket, tapasztalataikat az új generációknak.

A formai elgondolások magyarázata

A NABI itthon hol tudna leginkább labdába rúgni?

-A NABI-nak minden adottsága megvan ahhoz, hogy magas mérnöki és szakipari tudással, nagy gyártókapacitással a háta mögött oszlopos tagja lehessen egy hazai autóbuszpark megújításnak. Azt gondolom, hogy idehaza leginkább a Volán vállalatok lehetnének a célközönsége a Sirius autóbuszoknak. Mivel a NABI rendelkezik a tengerentúlra legyártott több ezer CNG és hibrid autóbusz tervezésének és gyártásának tapasztalatával, ezért idehaza az alternatív hajtások terén óriási szakértelemmel rendelkezik.

Esetleg nagy vonalakban fel tudod-e vázolni, hogy jelenleg mivel foglalkozol?

-Jelenleg folyamatosan a NABI-nak dolgozom. Vannak kezdeti fázisban lévő projektek, de sajnos ezekről nem árulhatok el sokkal többet.

Sok sikert és kitartást kívánunk a további munkáidhoz!

-Köszönöm szépen!

(fotók: a szerző)