A 24 Volán társaság közül 12 foglalkoztat alvállalkozót. A mostani kormány hatalomra kerülése után, az autóbuszos alvállalkozók (is) nemszeretemek lettek politikai megfontolások alapján.

Az állam központosító szerepének erősítése a kormányzat tevékenységének központjába került, s e képbe az alvállalkozók (multik) nem férnek bele. Az ilyen cégek elleni küzdelmet a kormányzat első számú vezetői irányítják a kereskedelemben, a közlekedésben ez a feladat a NFM politikai (parlamenti) államtitkárára hárult. A hazai autóbuszos alvállalkozók általában tőkeszegény cégek, melyek hitelből vásárolt autóbuszaikkal dolgoznak. Számukra létkérdés a megbízóval való jó viszony. Mindenképpen jó együttműködésre kell törekedniük saját megbízóikkal, mert ingatag gazdasági hátterük miatt egy-egy elmérgesedő vita, létüket alapjaiban ingathatja meg. A hazai autóbusz alvállalkozók többségének kimondottan jó a kapcsolata saját megbízójával.

A legnagyobb alvállalkozói hányadot foglalkoztató volán társaság 2011 tavaszán egy politikai kinevezett ejtőernyős személyében új vezetőt kapott. Ő azonnal keresztes háborút hirdetett saját alvállalkozói ellen. Volt pár dolog amiben igaza volt (indokolatlan kifizetések) de még ezeket sem konfrontatív módon rendezik jobb körökben. Több kérdésben viszont egyértelművé vált, hogy a L’art pour l’art módon harcolni kívánó új vezetésnek nem a megegyezés a fontos, hanem a harc maga. Az eszközből cél lett. Önmagáért való cél. Folyamatos támadásai saját alvállalkozói ellen elbizonytalanították saját munkatársait. Jelentős de hiábavaló munkával látta el beosztottait akik sok-sok tervet készítettek az alvállalkozó kiesése, kiválása, leállása esetére, holott az alvállalkozó havonta megírta, újságcikkben megjelentette : nem kíván kivonulni, hosszú távú szolgáltatásban érdekelt.

A cégnél fél-háborús helyzet állt elő a munkatársak egy része nem munkáját végezte, hanem a „háborús” erőfeszítések újabb és újabb ötletrohamainak kidolgozásában vett részt. Azt nem lehet pontosan tudni, hogy ez a politikai ejtőernyős az államtitkár úrtól erre utasítást kapott vagy sem, vagy csak a pápább leszek a pápánál elvét követve, túllihegte az államtitkár úr egy-egy elszólását és azt parancsnak véve első akart lenni az elsők között, aki teljesíti?

Érdekes, hogy e több mint féléves háborúban az utas egyáltalán nem, a közszolgáltatási kötelezettség pedig a lehető legritkábban került szóba. Rövid, de sajnos több mint egy éves országlása a cég fekete lapjaira íródik, de minden rossz véget ér egyszer.

A régi-új megbízott vezető nyugalmat hozott a céghez. Végre mindenki visszatért munkájához. Kis késéssel a jött ejtőernyős csapat is eltávozott (15 fő), bár itt előjött a :…Ahol fát vágnak ott hullik a forgács…..igazsága is amikor olyan is belekerült a 15-ös elbocsátandókba akire a cégnek még nagy szüksége lenne.

Az alvállalkozók buszai Gödöllőn, fotók: Zahnrad

Az új szelek hozta megnyugvás sajnos véget ért. Ez év végén lejár az alvállalkozók többségének a megbízása. Ideje lenne tárgyalni a meghosszabbításról vagy felmondásról. A megkezdődött tárgyalások egyelőre semmi jóval nem kecsegtetnek. Úgy néz ki ismét a csináljuk ki a saját alvállalkozónkat, de ne rúgjuk ki, menjen tönkre magától (általunk hozott intézkedésektől) tárgyalási stratégia mentén kezdődnek meg a már kissé megkésett megbeszélések. A tavalyi cégvezetés által az alvállalkozóknak okozott veszteségek további fenntartása jelent meg, mint tárgyalási sorvezető. Ez elszomorító. Mint az elején már szó volt róla a tőkehiányos cégek nem nagyon tudnak 700-800 millió forintos hiányt sokáig saját zsebből finanszírozni.

Amennyiben az államtitkár úrnak – politikai okokból – nem szimpatikusak az alvállalkozók akkor szóljon oda, hogy ne alkalmazzanak a volán társaságok ilyeneket. Joga van hozzá, hisz eredeti beosztása mellett a közösségi közlekedésért felelős kormánybiztos címet is megkapta. Akkor persze saját, állami forrásból kell pótolni a kieső buszokat.

Ezt a pótlást viszont pont Ő állítatta le amikor megtiltotta a kormány által tavaly erre a célra megszavazott 50 milliárdos MFB hitel felhasználását. Így elérte azt, hogy 1946 óta 2012 lesz az első olyan év amikor nevéhez kötötten, egyetlen új autóbusz sem érkezik a volán társaságokhoz.

 Az új autóbuszok százalékos aránya évenként, a képre kattintva nagyítható.

Az állam tehát nem vesz új autóbuszt a saját tulajdonú vállalatainak. Az alvállalkozók által hozott buszoknak pedig szaguk, stichjük van a kormány párti politikusoknál. A kör bezárult. Kikészítsük az autóbuszos alvállalkozót? Mit nyerünk ha tönkre megy? Van helyette más? Autóbuszait nyilván lefoglalja majd a neki hitelező bank. A kormánybiztos úr és csapata kapkodhat, hogy honnan szerezzen izibe 150 új buszt? Mert majd kell, hisz a ki nem fizetett alvállalkozó által járt autóbuszvonalakon másnap reggel valamilyen busznak ki kell állnia járatot teljesíteni. Esetleg el einstandoljuk a más (alvállalkozó) buszait ?  Nem tanulunk a Budapest Airport és a pécsi vízmű ügyekből?

Az élni és élni hagyni igazsága ide is igaz. Egyenes és korrekt az a megoldás is, ha nyíltan megmondják az alvállalkozóknak, hogy ideológiai okokból nem kívánatos a jelenlétük a hazai közforgalmú autóbuszközlekedésben. Volt már ilyen 1948-ban.

De inkorrekt módon folyamatosan kicsinálni, elüldözni, mert gyávaságból nincs aki megmondja nekik, inkább önként menjenek el, mindennek nevezhető csak egyenes, becsületes eljárásnak nem. 2012-ben, amikor a BKK éppen alvállalkozók bevonásával képzeli el a budapesti buszközlekedés jövőjét akkor egy ilyen csörte kiszámíthatatlan környezetet teremt.

Lehet, hogy baj van az alvállalkozókkal. Lehet. Akkor el kell járni velük szemben a szerződések szerint. Meg kell tőlük követelni azt, amit az adott volán saját maga is képes megtenni. Az elmúlt időszak hírei szerint a 12 volán társaság közül 11 társaságnak a napi üzemi gondokon kívül nincs problémája saját alvállalkozójával.

Itt, ennél az ügynél ismét visszatérünk örök vesszőparipánkhoz. Nyílt, korrekt, átlátható működés az érdekünk a hátsó szobás mutyi alkuk helyett.