Mi a közös Szász Lajosban és Fónagy Jánosban?

2012. december 16. - Hirtelen Miki

cimlapkep.jpgŐk ketten azok a közlekedésért felelős miniszterek, akik egyetlen buszt sem vásároltak regnálásuk ideje alatt.

Mit tudunk arról, hogy Romeó milyen tanuló volt az iskolában matematikából? Fájdalom, de semmit. Shakespeare sajnos erről nem írt, csak a fiú Júlia iránt érzett szerelméről szól a történet, bár bizonyára más is történt a fiatalember életében. Gavrilo Principről se tudjuk, hogy szerette vagy sem a biológiát, pedig ha tudnánk, színesebb lehetne a világképünk róla. Nem csak a merénylete miatt jegyeznék fel nevét, hanem például azért mert megnyert egy kerületi biológia (természetrajz) versenyt. Ha nyert volna, de ezt már biztosan nem tudjuk meg soha.

Sajnos az utókor már csak ilyen. Lehet valaki igen jó valamiben, ha egyszer olyat tesz, amit elődei még nem akkor róla azt jegyzi fel az utókor nem pedig azt, hogy közben kiváló nagypapa volt, vagy jól tudott römizni. Hogyan kerül ide Szász Lajos és Fónagy János?

cikkbe2_1.jpgHa a 300-400 busz terve megmarad, akkor a Volánok szinte az összes 200-asuktól megszabadulhatnak

A magyarországi közforgalmú autóbuszközlekedés közel száz éves történetében (1910-13 között kezdődik ez a regény) e két úr az, aki el tudta, el akarta vagy nem akarta de elérte, hogy regnálása alatt legyen olyan naptári időszak, amikor egyetlen új közforgalmú helyközi autóbuszt se helyeznek forgalomba Magyarországon.
Szász Lajos csak öt hónapig bírta a közlekedésért felelős széket hazánkban, míg Fónagy János közel harminc hónapja tulajdonosa immár másodszor a XXI.században eme ülőalkalmatosságnak.

Szász Lajos 1888-ban született Szatmárnémetiben. Jogász, a pénzügyi jog egyetemi tanára. Az 1944-es októberi Szálasi puccs után lett ebben a kormányban Kereskedelmi és Közlekedési miniszter 1945 március végéig.

A hazai közforgalmú helyközi autóbuszközlekedés akkor, nagyjából 30 éves történetében, ő volt az első olyan közlekedésért felelős miniszter akinek regnálása alatt nem állítottak forgalomba új, közforgalmú helyközi autóbuszt.

Elődjei Zsindely Ferenc és Kunder Antal (1943-44) bár háborús időkben irányították hazánk közlekedését, úgy tették ezt, hogy a fronton harcoló csapatok igényeinek kielégítése mellett is jutott idő és pénz a hazai közforgalmú helyközi autóbuszos közlekedés fejlesztésére.Még 1943 második félévében is helyeztek üzembe 45 új Mercedes O 4500 típusú MÁVAUT buszt, amikor a hazai buszok egy részét már lefoglalta a Honvédség és elvitte a frontra. Szásznak erre 1944 októberétől már nem volt lehetősége, mert az országban épp dúlt a II.Világháború aktuális fejezete.

cikkbe1_1.jpgAz egyik utolsó beszerzés a Pannon Volánnál volt. Ha nagyon muszáj kaphat felmentést egy-egy Volán a beszerzési tilalom alól. Ez mostanában két évente egyszer fordul elő

Ezt a teljesítményt, Szász teljesítményét sikerült megismételnie most Fónagy Jánosnak, de békeidőben. Kettejükben ez a közös.

Pestiesen szólva ez nem semmi eredmény! Nem semmi, és ez most már ott marad a neve mellett, akármit csinál a jövőben, vagy akármilyen hasznos dolgokat tett, mint a putnoki MgTSZ jogtanácsosa.

Szász és Fónagy. Két egymástól igen különböző habitusú, más indíttatású, és más politika mentén elkötelezett jogász. Most már összeköti őket a csak kettőjükre jellemző örök semmi. Az, hogy 1913-tól a hazai közforgalmú autóbusz közlekedés körülbelüli indulásától volt nagyjából 50-55 közlekedésért (is) felelős miniszter vagy miniszteri állású államtitkár, s közülük csak ők ketten alkottak nullát.

Keveset tudunk Szász Lajosról, nem tudjuk hogyan futotta volna ki magát, ha 1946-ban nem akasztják fel, mint háborús bűnöst. Nem tudható, hogy ha ad neki a sors több évet, háború nélkül akkor is nulla autóbusz állna-e a neve mellett?

DSCN3917.jpgA Rába egyszer már csúnyán ráfizetett a buszgyártásra. Biztos jó az, ha újra "rájuk erőltetik" ?

Fónagy regnálása nem háborús időszakra esik, de teljesítménye pont olyan mintha háború korlátozná cselekvésre képes kezeit. Fónagy békeidőben, saját döntése szerint hirdetett csendes keresztes hadjáratot a hazai autóbuszközlekedés ellen.  A kormánypárt még ellenzéki korában (2009 vége-2010 első félév) igen szívesen vette Fónagytól, hogy szavazatszerző és szavazatmegtartó céllal hetente kétszer háborodott fel a TV híradókban - 30-40 másodperceket kapva a szerkesztőktől - a vicinálisok megszüntetése ellen. Kiváló pártpolitikai PR volt. Megígérte, hogy mindent visszanyitnak. Persze nem nyithat vissza mindent, mert az úgy butaság, ahogy van. De megígérte. Megígérte, hogy megszüntetik a párhuzamosságokat. Ahol van vonat nem fog járni busz. Persze ez is nagy butaság, de szereplésre jó volt, határozottságot mutatott. Pedig pont határozottsága, elképzelése, tervei nem voltak. Ő és Kövér László mondta a választások előtt, hogy van előre kidolgozott: …”Hétfőn ezzel kezdjük”… belső munkacímű akciótervük. Hatalomra kerültek és kiderült, hogy nincs, hétfőn ezzel kezdjük, se kedden ezzel folytatjuk című terv. Ad hoc akciózás van.

Megmaradt a mindent a vasútra eszméje! De itt azért vigyázni kell, mert egészen más egy politikai kampány és más egy kormányprogram. (Lásd Urbán László esetét, 1998-ban).

DSCN0587.JPGAz ilyen távolsági kocsikat falujáróvá minősítik?

Ha Fónagy a választási győzelem után is komolyan vette volna választások előtti önmagát azonnal szembekerült volna saját pártja nagyjaival. Tessék elképzelni, hogy Fónagy odaáll Lázár János elé és közli:

Kedves druszám! Hódmezővásárhelyről van jó vasúti kapcsolat Szegedre. Van rajta nagy kapacitás. Ezért felesleges a városodból Szegedre naponta buszon utazó 3000-3500 főt a vasutat választó 600 fő mellé átültetjük. (Hosszabb vonatok.) Viszont a városodból naponta Szegedre induló 80 buszt megszüntetjük. Tudod, ez benne van a kormányprogramunkban, mindketten aláírtuk. Azon kívül Hódmezővásárhelyről Budapestre ezentúl nem jár busz, hisz ott a vonat.

El tudnak képzelni egy ilyen beszélgetést? Ilyen öt mondat után Fónagy körülbelül két napig maradt volna államtitkár. Addig amíg lemond. Ilyen Lázár féle polgármesterből a kormánypárti frakcióban ül még vagy 40-50. Tehát Fónagy nem állt hozzá megtenni azt, amit hatalomra kerülése előtt nyilvánosan ígért.Helyette leállíttatta a magyar közforgalmú helyközi új autóbusz beszerzéseket. Megváltotta kitörölhetetlen helyét Szálasi minisztere Szász Lajos mellett, a közlekedésért felelős miniszterek/államtitkárok örök ranglistáján.

Tehetségéből ma csak arra futja, hogy pótdíjat vetetett ki a távolsági autóbuszokra, mert azok a fránya utasok az istennek se akarnak átülni a vonatokra akárhogy sűríti a vasúti járatok számát. Hát majd addig drágítja a buszt, amíg az utas átül a párhuzamos vonatra. Fel kívánja rúgni az egységes díjszabást. Egy átláthatatlan kaotikus díjszabást készít elő. Reméljük, hogy a kormánypárt fiatal ifjú törökjei között már hegyezi laptopját az fital, aki 10 év múlva – mint akkori miniszter/államtitkár - az átláthatatlanságra hivatkozva visszaállítja az egységes országos helyközi díjszabást.

Fónagy helyettese Völner Pál a Magyar Rádió Krónika című műsorának adott interjújában régionként 300-400 közforgalmú helyközi autóbuszt vizionált.  Reméljük nem tudta mit beszélt, mert ha tudta, akkor először a kormánypárti frakción belül lesz palotaforradalom, utána az országban tolnak át önként sok tíz vagy százezer szavazót a másik oldalra.

Régiónkénti 300 közforgalmú busz azt jelenti, hogy a távolsági autóbusz hálózat 100 százaléka - és a vasúttal párhuzamos buszok 95 százaléka vagy több megszűnik. Mivel az ország lakosságának nagyjából 90 százaléka olyan térségekben él ahol a helyközi buszok megszűnnének (városok és környezetük) ezt nem ártana előbb a frakción belül megbeszélni olyanok bevonásával, akik képesek számszerűsíteni az ilyen intézkedések és a szimpátia szavazatok közötti összefüggéseket.

A régiónkénti 300 busz Fónagy vezetésével olyan katasztrófa terv, amit békeidőben még egyetlen közlekedésért felelős magyarországi vezető sem kockáztatott meg. Ha ezt sikerül meglépnie, akkor Szász Lajos csak jelenthet neki az égi miniszteri karosszékből.

cimlap.jpgA Borsod Volán a napokban vásárolt négy új Scania buszt. Ezek is mennek falura?

A kormány egyik tagja Dr. Czomba Sándor foglalkoztatásért felelős államtitkár, harcol minden 50-150-250 új álláshelyért. Hisz ez a dolga. Közben a Fónagy-Völner páros létrehozná a régiónkénti 300 buszos társaságokat (7x300=2100 busz) a mostani 6500 volán autóbusz helyett.  Ez azt jelenti, hogy nagyjából 4000-4400 buszra, körülbelül 10 000 buszvezetőre valamint 2000 szerelőre, forgalmistára, irodistára nincs szükség. Ezt a 12-13 000 embert el kell bocsátani, ennyivel több munkanélküli lesz kishazánkban. Dr. Czomba kétszázasával, ötszázasával hány év alatt hoz létre 13 000 új munkahelyet ahová képletesen vagy valóságosan elhelyezhető a Fónagy-Völner páros által feleslegesnek minősített 12 000 volt Volándolgozó?

Azért szívesen meghallgatnánk azt a kormányülést ahol Dr.Czomba jelenti a miniszterelnöknek, hogy hét hónapos munkával 450 új munkahely jön létre itt és ott, mire Fónagy jelenti, hogy ő meg elbocsájtat 12 000 főt a Volán társaságoktól. Kíváncsiak lennénk a miniszterelnök arcára.

Az állami intézkedésekkel lerohasztjuk a hazai közforgalmú helyközi autóbuszközlekedést kitétel mintha kimaradt volna a kormányprogramból. Vagy olyan vékony tintával írták, hogy nem volt olvasható.
Van öt-hat még működő hazai autóbuszgyár. Ők már évek óta nem kapnak megrendelést. Vagy udvarra termelnek, vagy alvó céget csinált belőlük tulajdonosuk, esetleg csak vegetálnak. Erre Fónagy alapíttat egy hetedik új autóbuszgyárat a RÁBA-val.

079k.jpgNemrég mutatkozott be a Credo legújabb távolsági típusa. Erre már nem lesz szükség itthon?

A RÁBA-soknak az új autóbuszgyártás úgy hiányzik, mint ablakos tótnak a hanyatt esés. Pokolba kívánják Fónagyot is meg a buszgyártó koncepcióját is, legalábbis a négyszemközti beszélgetéseken. Ők már megégették magukat – nem is kicsit – 1999-2001 között a Jonckheere licenszes autóbuszgyártással. Akkoriban egy Fónagy János nevű ember volt a közlekedési miniszter. De széllel szemben ugye… tehát kényszeredett mosollyal, de készülnek a hazánkba érkező Volvo autóbuszok átcímkézésére és RÁBA logóval való forgalmazására. Erre van pénz. Kész, hazai, új autóbuszok vásárlására nincs pénz. Illetve ott van az erre 2010-ben megszavazott 50 milliárd forint az MFB-ben, de Fónagy tiltja, hogy az autóbusz vásárlásra megszavazott pénzt autóbusz vásárlásra fordítsák.

Végül is csak az ország közforgalmú helyközi utasainak 79 százaléka utazik helyközi autóbuszokon, s így speciális gondolatok köré szerveződhetnek Fónagy busz és Volán ellenes elképzelései.

Akárhonnan vizsgáljuk, egy tételben van azonosság Szálasi minisztere Szász Lajos és Fónagy között (nulla autóbusz) de az összes intézkedését tekintve Fónagy felül (alul) múlja még Szász Lajost is. Most már sokáig, de az elmúlt száz évet tekintve vitathatatlanul Fónagy lett a hazai közforgalmú autóbuszközlekedés fekete lapjainak szerzője.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr614964375

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

==T== 2012.12.16. 09:07:02

Nagyjából egyetértek a cikkel, kivéve:

"Fel kívánja rúgni az egységes díjszabást."

Az egységes díjszabás bevezetése volt az egyik legostobább döntés tömegközlekedési téren az elmúlt 2 évtizedben.

Ezzel a döntéssel eltüntették a vasút árelőnyét a buszközlekedéssel szemben, ami szvsz nagyban hozzájárult az utasszám csökkenéséhez.

Persze a helyes lépés szvsz a vasúti jegyárak csökkentése lett volna.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.16. 10:33:40

@==T==: Miért kéne a vasútnak olcsóbbnak lennie? Mindkét területen elég jelentős az állami dotáció, elég ha csak a kedvezményekre gondolsz, itt nincs valós verseny, állami megrendelés van. Ha az utasnak látszólagos piaci előnyök szerint kell döntenie (olcsóbb az 5km-rel rövidebb úton járó busz mint a hosszabb úton közlekedő tehát drágább jeggyel igénybe vehető, ráadásul azonos színvonalat csak pótjeggyel nyújtó vasút) az már rég rossz mert ott már a rendszerszintű optimumtól eltérő érdekek fognak dolgozni. Az utast meg csak az érdekli, hogy minél gyorsabban, olcsóbban, és kényelmesebben eljusson A-ból B-be. A minisztérium dolga lenne, hogy megtervezze hogy ezt hogy lehet a legkevesebb pénzből megoldani és megrendelje a szolgáltatóktól. Nem úgy hogy megrendelek mindent oszt majd versenyeznek, mert abból lesz az ami most van.

==T== 2012.12.16. 11:06:36

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: mert pl. kisebb a környezetterhelése, kisebb az utaskilóméterre számított közvetlen önköltsége, valamint az autóbuszok ill. a nehéz tehergépkocsik tudtommal olyan 100x jobban rongálják a közutakat, mint a személyautók, de ez sehol nem jelenik meg az üzemeltetési költségükben, miközben a vasút igen komoly pályahasználati díjat fizet az amúgy elég ritkán felújított sínpályákért...

==T== 2012.12.16. 11:08:58

A lényeg, hogy a közúti áruszállítás és az autóbuszközlekedés vasúttal szembeni versenyelőnyének igen vaskos része abból származik, hogy a közlekedési útvonalak használatának költségét tekintve az előbbiek aránytalanul előnyösebb helyzetben vannak.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.16. 11:36:05

@==T==: Igen, igazad van, de ezt miért az utas döntse el, mintha versenyhelyzetben lenne a vasút és a busz? A kérdés ugye csak ott merül fel, ahol van mind a kettő. Miért van? Azért mert így alakult, azért mert más funkciókat látnak el? Ha szakmailag nem indokolható a párhuzamosság (a "de van rajta utas" nem rendszerszemléletű indok) akkor meg kell szüntetni, ha igen, akkor meg békén kell hagyni. Ez nem versenyhelyzet, hanem az állami megrendelő szakmai döntése kéne hogy legyen. És mivel a teljes (ideértve az externáliákat is) költséget az utas semmiképp sem fizeti meg, kb mindegy, hogy mennyit kérünk érte és miért. A MÁV-nál számot nem tudok, a BKKnál igen. Éves jegyárbevétel 52 milliárd, éves kiadás 139. Hogy az 52 az 51 vagy 53, igazából nagyságrendileg nem változtat.

==T== 2012.12.16. 19:11:10

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Ugye itt közösségi szolgáltatásról beszélünk, vagyis az üzleti értelemben vett nyereséges működés eleve ne mis lehet cél. Éppen ezért ne mis szabadna ilyesmiről beszélni.

Persze a fölösleges kiadásokat meg kell fogni, ezért adott helyzetben a párhuzamosságok megszüntetése indokolt lehet, de én ezt csak akkor tartanám jó megoldásnak, ha az állam előbb helyretenné a sínpályákat, hogy a vasút tudja tartani a menetrendet, a buszközlekedést pedig ezeknél a vonalaknál alászerveznék a vasútnak.

Vagyis biztosítva legyenek pl. a helyi járatok a jellemzően városszéli pályaudvarok és a város többi része közt, méghozzá korrekt áron.

Másfelől közbiztonságilag is vonzóbbá kéne tenni a vasutat ill. általában a tömegközlekedést (megállókba ill. járművekbe épített kamerák, vasúti rendőrség, stb).

Karón Varjú 2012.12.17. 22:01:03

Most akkor a Borsod es a Pannon Volan nem Fonagy alatt szerzett be uj buszokat? Nem ertem...
Es mintha nehany tavolsagi Volan jarat is viszonylag uj kocsikkal futna (asszem alvallalkozok uzemeltetik, de utaskent, ill munkahelyek szempontjabol ez tokmindegy).

Brekkerzolt 2013.01.04. 12:14:33

Majd hazánkban is el fog terjedni a német példa. Magánakcióból, a világhálón keresztül lehet e-jegyet venni a buszra. Fix (értsd: fizikailag, külön feltartott) megállókra sincs nagy szükség. Csak pénz kell hozzá, hogy ez, megvalósuljon.
A rendszer nem új keletű dolog, az oszkar oldalon van ilyen, e-telekocsi szervezés. A buszoknál lenne hasonló.
A termékbemutatók élnek ehhez hasonló kedvezményezéssel, ha már, buszos példát kell felhozni.
Viszont óvatosan írok, mert ez is, csak egy, elképzelés (az már más, hogy létezik épkézláb megvalósítása is).
süti beállítások módosítása