Busszal a jövőbe - I. rész

2012. december 26. - _zahnrad

k12A587.jpgMilyenek lesznek a buszok a közeljövőben, tíz, húsz, harminc év múlva? A kinézetre és dizájnra a formatervezők, iparművészek gyakran adnak választ, mi most megpróbáljuk műszaki szemszögből megközelíteni a kérdést. Sorozatunk első részében a hagyományos dízel buszokban rejlő lehetőségéket, fejlesztési utakat mutatjuk be kiindulva az eddig elért eredményekből.

A múlt évszázad utolsó évtizedeiben a feladat szerinti optimális szétválasztás jelentette a fő mozgatóerőt a buszok fejlesztésében. Az alacsonypadlós városi, alacsony belépésű elővárosi, magaspadlós helyközi és az emelt padlószintű turista buszok létrejötte után az új karosszéria méretek kipróbálása, kiterjesztése volt napirenden. Az így kialakult, jól használható járműkategóriákban az elmúlt két évtizedben a károsanyag-kibocsátást szabályozó előírások szigorodása bizonyult a fejlesztések alapvető mozgatórugójának. Mellékszálként az utasok által elvárt kényelmi szolgáltatások bővülése is említésre érdemes. A dízelmotorok csak egyre bonyolultabb segédberendezésekkel tudnak megfelelni az egyre szigorúbb előírásoknak, így ezek meghatározzák a járművek egyéb jellemzőit is.

A 2014-ben bevezetésre kerülő Euro VI-os norma minden eddiginél nagyobb feladat elé állította és állítja a buszokkal kapcsolatba kerülő műszaki szakembereket, legyenek azok motor- vagy váztervező mérnökök vagy az üzemeltetésben résztvevő szakemberek. A nagyságrendeket úgy érzékelhetjük a legjobban, ha az 1993-ban bevezetett Euro I-hez és az Euro V-höz viszonyítunk. Az Euro I-hez képest az Euro V norma 75 százalékkal csökkentette a kipufogógázban a nitrogén-oxidok, és 94 százalékkal a szilárd részecskék mennyiségét. Az Euro VI az Euro V-höz képest további 75 százalékkal csökkenti a nitrogén-oxidokat és további 50 százalékkal a szilárd részecskéket. A gyártók az előd motorokéval megegyező vagy alacsonyabb fogyasztást ígérnek, de ez az eredmény valószínűleg nem csak az új motorok érdeme lesz. Olyannyira, hogy a motorgyártással is rendelkező nagy gyártók új helyközi, távolsági buszai a korábbinál áramvonalasabb karosszériát kapnak, a városi buszoknál pedig a nagy fogyasztású, elavult segédüzemeket cserélik korszerűbbekre.

A motor

kom470_1.jpgA Daimler Euro VI-os motorja

Az Euro VI felé vezető úton az első komolyabb bökkenő az Euro IV emisszós norma bevezetésekor jelentkezett. A normát már nem lehetett a motorból kiáramló kipufogógázok utólagos kezelése nélkül teljesíteni. A gyártók nagyobb része az SCR rendszer mellett tette le a voksát, de volt, aki az EGR-t választotta. Az Euro VI normát a motorgyártók egy kivétellel csak a két rendszer együttes alkalmazásával tudják teljesíteni és kivétel nélkül rákényszerülnek a részecskeszűrő (DPF) beépítésére. Ez megnövekedett hely-, és hűtésigénnyel jár, továbbá nagyobb lesz a motorok tömege is. A csak SCR-t és részecskeszűrőt használó Iveco (FPT) kis motorjai is nehezebbek lesznek a korábbinál nagyobb lökettérfogatuk (5,9->6,7l) és a részecskeszűrő miatt. Az EGR-t is használó megoldásokban az előd motorokhoz képest csökken az AdBlue fogyasztás. Érdekesség, hogy a Daimler és a Scania két darab, párhuzamos SCR katalizátort használ egy nagy helyett, és a sűrített levegős AdBlue befecskendezést is elektromos váltja fel e két gyártónál. A motorok teljesítményétől függően találkozhatunk még egyéb dobokkal is a kipufogórendszerben, amikben lehet oxidációs katalizátor vagy akár ammónia katalizátor is. Az Euro VI szigorúsága nem csak az egyes károsanyagok alacsony szinten megállapított mértékéből adódik, hanem a teljesítés módjából is. A károsanyagok szintjének ellenőrzésére eddig alkalmazott európai mérési ciklust világszinten harmonizált mérési ciklus (WHTC) váltja. A legfontosabb eltérések, hogy a mérési ciklus során eltérő a motor fordulatszáma és terhelése (alacsonyabb), új a hidegindítási teszt és a meleg teszt előtti meleg üresjárás, ami lehűtheti a kipufogórendszert. Az új tesztben az azonos motor nagyobb károsanyag-kibocsátást produkál.

Citaro_E6_motorteer.jpgEuro VI-os motor, Mercedes Citaro buszba építve

A motorgyártóknak 7 évig vagy 700 ezer kilométerig kell garantálniuk, hogy a motorjaik teljesítik a normát. A részecskeszűrőt a motorvezérlők a beépített nyomáskülönbség-távadó jele alapján automatikusan fogják regenerálni. Ez a regeneráció azonban nem minden, motorgyártótól függően 2-300 ezer kilométerenként (városi üzemben a felénél) ki kell szerelni a részecskeszűrőt, és ki kell tisztítani. Az AdBlue befecskendezését több hőmérséklet érzékelő szenzor jele alapján szabályozzák, mivel a megfelelő reakciók végbemeneteléhez minimum 200 fokos hőmérsékletűnek kell lennie az SCR katalizátornak. A beépített nitrogén-oxid NOx érzékelők két lépcsőben tudják korlátozni a motor teljesítményét, ha a szűrőrendszer rossz működését mérik. Az első lépcsőben 25%-kal csökkentik a maximális nyomatékot, második lépcsőben nem engedik 20km/h fölé a jármű sebességét. A fogyasztás kordában tartására a különböző gyártók további, eddig ebben a tartományban szokatlan megoldásokat vetnek be a kétlépcsős feltöltéstől kezdve a folyamatosan változó geometriájú turbófeltöltőn át a változó szelepvezérlésig.

Az Euro VI-os motorok ára - a nagy, és bonyolult utánkezelő rendszerek miatt - magasabb lesz az Euro V-ös motorokénál. A nagy tömegű motor fogyasztását kompenzáló segédberendezések tovább drágíthatják a buszokat, de az élettartam költségekre jótékony a befolyásuk. Itthon a beszerzési árak nagy hangsúlyt kapnak, ami már most sem helyes, a jövőben előtérbe kell helyezni az élettartam költségeket, különben egyre kevesebb saját forrás fog jutni új járművek beszerzésére. A bonyolult műszaki megoldásoktól ódzkodók miatt várhatóan a használt járművek ára is emelkedni fog.

Mi jöhet az Euro VI után? Valószínűleg az üvegház hatású gázok kibocsátásának korlátozása felé fog fordulni a jogalkotók figyelme.

Az egyéb főegységek terén vegyes a kép. Az Euro VI-os motorok magasabb üzemi hőmérsékletére felkészített és optimalizált automata váltók már kaphatóak. Az elmúlt két évtized tapasztalatai alapján továbbfejlesztett, könnyebb portál futóművekre még várni kell.

Karosszéria

valentin.jpg
Los Angelest leszámítva nem örvend nagy népszerűségnek a NABI Compobus

A hajtáslánc növekvő tömege miatt senki sem szeretne kevesebb utast szállítani vagy többet fogyasztó járművekre költeni, ezért ahol lehet csökkenteni kell a jármű tömegét, ennek egyik legjobb eszköze a vázszerkezet tömegének lefaragása. A nyolcvanas években kifejlesztett kompozit karosszériák eddig nem bizonyultak sikeresnek, főleg a magas beszerzési áruk miatt. A hagyományos acél karosszériák újratervezésével, ha nem is könnyen, de lehet ellensúlyozni a motortérben jelentkező nagyobb terhelést. Elsősorban a teherviselő elemek optimalizálása, a tengelytávolságok és a túlnyúlások újragondolása a fő eszköz a tervezők kezében, noha ez utóbbi inkább a meglévő teher elosztásának megváltoztatása, nem pedig tömegcsökkentés. Tömeget csökkenteni a vázra kerülő burkolatok megváltoztatásával is lehet, például vékonyabb üvegek, szénszálas külső burkolatok használatával.

Segédüzemek

A buszok segédüzemei szörnyen pazarló berendezések, létjogosultságukat az egyszerű felépítésük, könnyű javíthatóságuk, és megszokott, ismert mivoltuk jelentette, de ennek vége. A legnagyobb pazarlók közt foglal helyet a buszok légrendszere. A pár kilowattos terhelést jelentő kompresszorok meglepően sok korszerű buszban folyamatosan működnek és a feleslegesen megtermelt sűrített levegőt lefúvató szelep vezeti el. Az energiatakarékos megoldást a nyomásadó jelére vagy a kuplunggal leválasztható kompresszor vagy a kompresszor egyes hengereit összenyitó szelepek jelentik, így a kompresszor nem jelent terhelést.

A kormányzás hidraulika szivattyúja is átalakítható szakaszos működésűre.

Irányított gerjesztésű generátor

Egyre több buszban jelenhet meg az irányított gerjesztésű generátor, de ennek csak kiegészítő energiatárolóval együtt van valódi haszna. A kiegészítő energiatároló az akkumulátorok mellett jól elhelyezhető, kisméretű, 1-2Ah kapacitású ultrakondenzátor telep lehet. Akár 2-5 % fogyasztáscsökkenést is el lehet érni a lehetőleg csak fékezéskor, lassításkor vagy kifutáskor emelt gerjesztéssel működő generátorokkal.

Fűtés

A korszerű buszok motorjából már olyan kevés hulladékhő távozik, hogy a fűtést beépített fűtőkészülékkel kell biztosítani. Noha abszolút értékben a gázolajjal működő fűtőkészülékek nem fogyasztanak sokat, a jövőben érdemes megfontolni elektromos üzemű kiegészítésüket. A gyaníthatóan elterjedő elektromos csatlakozási pontok adnak erre lehetőséget. Cikksorozatunk következő részében ezzel bővebben foglalkozunk. Addig is az utastéri fűtés automatikus, hőmérsékletfüggő szabályzása a legkézenfekvőbb megtakarítási lehetőség, és ez utas komfort terén is pozitívan jelentkezik. Tizen kilowattokról van szó, átmeneti időben egy magas fokozatban felejtett fűtéskapcsoló értékes litereket jelenhet a gázolajkútnál. Bár tömegnövekedést okoz, és ezért komolyabb vizsgálatot igényel, de egyre több helyen, elsősorban elővárosi, kisebb városi vonalakon érdemes megfontolni a dupla üvegezést a fűtés és a légkondícionálás fogyasztásának kordában tartására.

Légkondicionálás

 StreamLinie_Konvekta_Klimaanlagen_fuer_Busse_4.jpg

A motor fordulatszámától független, elektromos hajtású légkondicionáló kompresszorok már nem ismeretlenek, az újdonságot a hűtőközeg jelentheti. 2011.01.01.-étől a személyautókban nem lehet olyan hűtőközeget használni, aminek a globális felmelegedés potenciálja (GWP) 150-nél nagyobb.
A buszok légkondicionálóiban manapság használt flourozott szén-hidrogének az R134a, és R404a, R407c jelű hűtőközegeknek a GWP értéke rendre 1300, 3300 illetve 1610. 2008-ban Németországban körülbelül 100 tonna ilyen gáz szivárgott el a buszok légkondicionáló rendszeréből. A személyautókban az R1234yf gázt használják helyettük, ami gyúlékony, és nehezen kezelhető.
A haszonjárművek számára a hűtéstechnika egyéb területein (pl. nagyáruházak hűtői) már nagy sikerrel alkalmazott szén-dioxid (R744) a reális és fejlődést jelentő alternatíva. A szén-dioxid GWP értéke 1, könnyen és olcsón beszerezhető, a jelenlegi hűtőközegeknél jóval könnyebben kezelhető. A kísérleti szén-dioxid légkondicionálóval felszerelt buszok kevesebbet fogyasztanak és jóval egyszerűbb, olcsóbb a karbantartásuk. A szén-dioxidos rendszer kevésbé hajlamos a szivárgásra és az eddigi gázoktól eltérő tulajdonságai miatt egy esetleges szivárgás kevésbé befolyásolja a hűtőteljesítményt. A kedvező kísérleti tapasztalatok után a Konvekta idén kezdte a szén-dioxidos klímaberendezések sorozatgyártását. Ilyen berendezésekkel találkozhatunk például a Solaris elektromos buszai tetején is. A kezdeti esetlegesen magasabb beszerzési árat valószínűleg ellensúlyozza a könnyebben kezelhető és olcsóbb hűtőközeg, illetve az alacsonyabb fogyasztás. Az új buszok mellett az utólagos légkondicionáló beépítést igénylő járművekbe nagyon jó alternatíva az új hűtőközeget használó rendszer beépítése, a már meglévő, légkondicionált buszok felújításakor a légkondicionáló cseréje gazdaságossági vizsgálatot és használható tapasztalatokat igényel.

Világítás

cikkbe3.jpg

Az utastérben a vonalas világítótestekbe integrált LED-es fényfüzérek már terjedőben vannak, a jövőt a nagy felületen, egyenletes fényt adó OLED panelek jelenthetik. Kívül, a hátsó világítótestekben a prémium márkák közt megjelentek az igen látványos, LED-ekkel megvilágított optikai szálas megoldások, a fényszórók LED-ekkel felszerelése egyelőre a magas beszerzési ár miatt a jövő zenéje. Az elérhető energia megtakarítás a hagyományos fényforrások diódásra cserélésével tizen wattokban mérhető, de sok kicsi sokra megy.

Utastér

EBSF_Volvo_citybus_of_the_future_2011_6132.jpg

Ebben a pontban kerültünk legközelebb a formatervezők álmaihoz, de még egy kis ideig maradjunk a földön. Az EBSF tesztbuszokon láthattuk, hogy az utasterek jövőbeni kialakítására is számos alternatív ötlet már ma is megvalósítható. Ezek közül kiemelnénk a Volvo tesztbuszon látható, sofőr alá kitolt első tengelyeket. Ezzel az elrendezéssel szokatlanul könnyen átjárható, és nagyméretű utasteret lehet kialakítani, de rossz hatással van a jármű fordulási tulajdonságaira. A városi buszok utasterében a jövő a tömegcsökkentésről fog szólni. A vékony anyagokból készült, könnyű ülések és alumínium kapaszkodó rudak már ma sem hatnak idegenül egy-két prototípus korszerű buszban.

A példátlanul szigorú Euro VI nagy kihívás elé állítja a motorgyártással nem rendelkező karosszálókat és később az üzemeltetőket is. Eddig ez a legnagyobb és leghatározottabb lépés, amit a null emisszió felé tettek a jogalkotók. Az Euro VI által kikényszerített változásnak számos pozitív hozadéka van, ami a későbbi, akár a dízelbuszoknál már egyszerűbb felépítésű elektromos buszok esetén is jól használható lesz a távolabbi jövőben.

Képek: Daimler, Konvekta, Volvo

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr464978765

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Darth Peter 2012.12.26. 19:33:35

Az Euro1-es motort nem '91, 92 tájékán vezették be?

_zahnrad 2012.12.26. 19:44:12

@Darth Peter: A buszokba és teherautókba 1993.10. hótól volt kötelező Euro I normás motort beépíteni. A személyautókba hamarabb. Az autókat mindig késéssel követik a nagyobb motorokkal hajtott járművek.

Nigger bácsi 2012.12.26. 19:54:52

200 év múlva talán a BKV is eljut az Euro 6-ig...

==T== 2012.12.26. 20:00:24

Remélem az évtized végén már csak 100%-ban elektromos meghajtású buszoknak lesz létjogosultsága.

Pierr Kardán 2012.12.26. 21:18:46

@==T==: Jó az elektromos hajtás, de van egy nagy hátránya, a gazdaságos hajtáshoz vezetékeket kell húzni mindenhová (ja, és azt nem autóbusznak, hanem trolibusznak hívják :-)).

Sajna az akkumulátoros elektromos hajtás most zsákutcának tűnik! Az összhatásfok (erőmű, távvezeték, transzformátor, akkutöltő, akku, motorvezérlés, elektromotor) annyira rossz, hogy az elektromos hajtás nem csökkenti a károsanyag kibocsátást. Legfeljebb az akkus elektromos busz nem Pesten puffog ki, hanem Pakson, vagy Gyöngyösvisotán :-((

A cikkből a CNG/metán/hidrogén üzemanyag propagálását hiányolom! Ma már Pesten is van olyan kapacitású CNG kút, amely 25-30 buszt el tudna látni (több buszhoz persze telephelyi kút kell). A CNG hajtás előnye az, hogy a CNG szinte tiszta metán, ami a szénhidrogének között a legközelebb van a hidrogénhez (minden más szénhidrogénben rosszabb a szénatomok és a hidrogénatomok aránya). Földgázból sokkal tovább elég lesz a készlet, mint kőolajból, a földgáz (metán) hajtástól pedig nem kell technikailag nagy ugrás a hidrogénhajtáshoz!

A jövő pedig a hidrogénhajtásé, az se tiszta hegyi levegőt bocsát ki, de az összes hajtásmód közül a legkevésbé környezetszennyező.

Pierr Kardán 2012.12.26. 21:44:53

@_zahnrad: Igaz, hogy a haszongépjárművekre érvényes emissziós előírások általában fél-egy év késéssel követik a személygépkocsikra érvényes előírások szigorodását, de a haszongépjárművek most előnyben vannak, mert ott van az EEV emissziós norma, amely szigorúbb, mint az EUROV.

Ráadásul az EUROVI pedig 2013. december 31-étől már minden új forgalomba helyezésű nehéz haszongépjárműre érvényben lesz, a személygépkocsikra pedig csak 2014. szeptember 1-jétől lesz kötelező.

walter sobchak 2012.12.26. 22:11:09

@Pierr Kardán: Az elektromos hajtás legnagyobb hátránya nem a hatásfok. Az igaz, hogy az eredő hatásfok alacsonyabb, mint gondolnánk, de az erőművekben a gáz- és gőzturbinák mindig a nekik megfelelő fordulatszámon dolgoznak, ezáltal fajlagos fogyasztásuk kevesebb, mint egy dugóban araszoló, vagy 120 emberrel a Hegyalja úton felfelé meginduló buszé. Ráadásul egy darab nagy erőművel könnyebb betartatni a környezetvédelmi előírásokat, mint több ezer, ilyen-olyan állapotban levő busszal. 1 kWh áram jelenleg 17 eurocentbe kerül idehaza, ezt egy villanybusz kb 75-80%-os hatásfokkal tudja mozgási energiává alakítani, egy kWh gázolajból nyerhető energia is nagyjából ennyi, de azt a dízelbusz csak 25-30 (vagy annyi se) %-ban tudja hasznosítani. Bár ez nem Magyarországra vonatkozik, de ha az energiát víz- szél, vagy atom (most ne menjünk bele) erőművekben termelik meg, akkor a károsanyag-kibocsátás sem probléma. Az akkus buszok legnagyobb hátránya a kicsi energiasűrűség (még a li-ion akkuk is csak 200-250 Wh-t tudnak tárolni literenként), a kis töltési teljesítmény és persze a hatalmas árak. Ez az, ami miatt én kételkedem, hogy egyhamar akksis buszokkal fogunk közlekedni.

Rocko- 2012.12.26. 23:53:27

komolyan nem értem ezt az eurobaszkodást. rengeteg pénzt beleöl abba rengeteg gyártó hogy teljesítse az egyre szigorodó normákat.
holott csak annyi kéne, hogy EU-s szinten egyetlen szabályt bevezetni: városi busz csak gáz és/vagy elektromos üzemű busz lehet. pont.

Rodolfo63 2012.12.27. 00:28:15

nem csak városi buszok vannak, hanem egyéb buszok is, meg egyéb teherjárművek is

Papp Sanyi 2012.12.27. 06:54:03

@Pierr Kardán: Visontának hívják pontosan.

Nancsi 2012.12.27. 08:08:13

@walter sobchak: Ne arról beszéljünk, hogy hogyan tudjuk betartani az Euro VI-ot, hanem hogy globálisan ez milyen környezetterheléssel jár. A tiszta elektromos hajtás az simán zsákutca. A toyota kvázi dobta, miután ráköltötte a magyar GDP néhányszorosát, mivel nem látta azt, hogy ebből belátható időn belül termék lehet. Abban igazad van, hogy elsősorban nem a hatásfokkal van gond, bár én azt is megkérdőjelezem, hogy az olyan hűde jó volna. Ahogy a környezetre gyakorolt csekélyebb hatását is. Ugye amiből a plusz energiatöbbletet fedezni lehet, az szénerőmű, ez jellemzően lignit, magas kéntartalommal, csinos savasesőkkel, stb. Szállítási, sokszoros transzformációs veszteség, a fogyasztás kiegyensúlyozásának költségei, szivárgó áram, téli üzem stb. Ezekkel egy elektromos hívő se számol. Mind úgy számol, hogy megy az erőmű x hatásfokon, és mellé áll a villanyverda tankolni azt az áramot, ami kijön a turbinából. Hát nem. És akkor ehhez odajönnek az aksik, amiket lehet hogy újra lehet hasznosítani valamilyen szinten, de egyrészt elő is kell állítani, mocskosul környezetszennyező módon, másrészt az újrahasznosítás nem 100%-os. Ráadásul ha a tiszta elektromos hajtás elterjedne, és megkapná ugyanazt a jövedéki/egyéb adóterhet mint az üzemanyag, így olcsóbb se lenne, mint a bezin/diesel, szóval semmilyen szempontból se lenne nyerő.

Viszont az igaz, hogy jelenleg inkább arra van - ha nem is nagy - esélyünk, hogy olcsó és relatíve tiszta elektromos áramot állítsunk elő. Ha az ITER-rel nem sikerül felrobbantani az egész földet, ha esetleg rájönnek, hogy amíg ez kész nem lesz - ha egyáltalán kész lesz, és pozitív energia mérlegű lesz - addig is kéne csinálni pár tórium erőművet, akkor lehet, hogy lesz olcsó áram, és abból bizony hidrogént lehet csinálni (mármint vízből, árammal). És így az egész folyamat sokkal kevésbé szennyező, mintha aksikba töltenénk a villanyáramot.

Nancsi 2012.12.27. 08:12:29

@Rodolfo63: Azok is csak gázüzeműek lehetnek. Ha környezeti károkat is figyelembe vesszük, akkor a dieselnek nincs helye a képletben, Euro VI ide vagy oda. Az nem tudom megvan-e, hogy a szilárdrészecske kibocsátást csak bizonyos méretig mérik, és a részecskeszűrős dieselből továbbra is kijön a korom, csak éppen apróbb. Ami azért kellemes, mert az tovább lebeg a levegőben, és már az emberi nyálkahártya sem szűri, hanem direktben a tüdőbe rakódik le. A részecskeszűrős dieselek gyaníthatóan rákkeltőbbek, mint a részecskeszűrő nélküliek.

_zahnrad 2012.12.27. 08:44:18

@Pierr Kardán: korábban volt szó a földgáz üzemről, ami drága és nehézkes. Az elektromos hajtásról tett kijelentésekkel csak óvatosan, mert könnyen cáfolhatók. A sorozat későbbi részeiben lesz szó róla.

_zahnrad 2012.12.27. 08:47:18

@Nancsi: A szilárdrészecske kibocsájtást 2 nanométerig mérik. Összehasonlításként a hélium atom átmérője 20 nanométer.
Ez a népszerű kis részecske jajj de káros elmélet nem tudom honnan jön, és honnan veszi, hogy a régebbi dízelek nem bocsájtottak ki ekkora részecskéket?

Amúgy a korszerű járműveket használó országokban kevesebb a rákos megbetegedés, mint például nálunk, úgyhogy én nem dőlnék be az elméletnek.

m20b25 2012.12.27. 09:35:59

@Pierr Kardán:

A metán készletek sokáig elegek, a msáik nagy előnye, hogy mesterséges úton is lehet pótolni, vagyis gyártható. Mondjuk nem biztos, hogy mindenhol ezt kéne gyártani az erdős, fás területek és élelmiszerek kárára.

m20b25 2012.12.27. 09:36:36

Amúgy jó a cikk, ilyenek hiányoznak a TC-ről.

bsz 2012.12.27. 12:39:38

@_zahnrad: mikrométer lesz az(2.5), nem nano és azért van némi különbség a kettö között

==T== 2012.12.27. 12:51:06

@Pierr Kardán: a mobiltelóknak/laptopoknak/tableteknek köszönhetőe naz akkumlátoros technológia elég keményen fejlődik az utóbbi években, és vélhetően még tovább fog.

Érdekelne pl. hogy a legújabb elektromos buszok/autók jellemzői hogyan alakulnak mondjuk az 5 évvel ezelőtti csúcstechnológiához képest.

Szerintem ugrásszerű a fejlődés.

Ami pedig az energia forrását illeti, erre pont jó lenne a nap/szélenergia, melyeket nem is kéne rátolni az országos hálózatra, hanem az egyes garázsokhoz/telepekhez külön telep tartozhatna + a tömegközlekedés esetén az éjszakai, egyébként fölöslegesen sok (+ olcsóbb) áram is jó megoldás lenne.

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.12.27. 15:38:48

"Ebben a pontban kerültünk legközelebb a formatervezők álmaihoz":

Számomra nagyon tanulságos ez a hivatkozott kiállítás. Azt olvastam ki a modellekből (a vágyálmokból), hogy a 222-es busz Localo-it, a 156-os 412-eseit és a Vári 405-ösöket elszenvedő Zugligeti úti hallgatóknak elegük van a színházpadlóból
(mindenki LF kivitelt tervezett), elegük van az utastérbe nyúló kerékjárati dobokból (mindenki a kasztni két végére tervezett kiskerekeket), ezzel összefüggésben elegük van a két ajtó közötti 2+2 üléselrendezésből (mindenki az utastér legelejébe és legvégére űzte az üléseket), elegük van a buszsofőrökből (elszeparált vezetőfülkéket terveztek - ha egyáltalán terveztek vezetőfülkét) és elegük van az elsőajtózásból (mindenki 0+2+2+0 ajtóelrendezést tervezett).

walter sobchak 2012.12.27. 20:57:11

@Nancsi: Azt én nem merném kijelenteni, hogy az elektromos autó zsákutca, csak azt, hogy a hegemóniájuk később jön el, mint amire a marketingdumák, hírek stb. alapján számítanánk. Az egyetemen hallgattam egy olyan tárgyat, hogy "találmányok és érdekességek" ott egy óra arról szólt, hogy a tanár nagy tudósoktól vagy újságíróktól idézett, ahogy a ma már levegőnek tűnő találmányokról (autó, repülő, rakéta, számítógép) a hőskorukban miket mondtak. Egy forradalmian új megoldás elterjedése előtt mindig is jönnie kellett olyanoknak, akiknek be kell nyelnie az első nagy buktákat (a Chevy Volt az egyik ilyen szerintem, de az általad említett Toyota-ügy is ide tartozhat, bár abból még lehet akármi). Így volt a gőzgépnél, magánál az autónál, míg a vasútnál most épp a maglevekkel van úgy, hogy lehet, nem is éri meg eurótízmilliárdokért fejleszteni, ha a TGV is tud 570-nel hasítani. Aztán majd meglátjuk.

D4D 2012.12.30. 20:07:40

@_zahnrad:

"Amúgy a korszerű járműveket használó országokban kevesebb a rákos megbetegedés, mint például nálunk, úgyhogy én nem dőlnék be az elméletnek."

- Rakd bele a képletbe azt is, hogy ott hamarabb felismerik a rákot, és a megelőző szűrések is rendszeresebbek....
süti beállítások módosítása