A tíz leginnovatívabb Ikarus busz

2013. május 07. - kristoof

cimlap_3.jpg

Hazánkban szinte mindenki tudja azt, hogy az Ikarus nemcsak tízezresével ontotta magából az autóbuszokat, de igen sok olyan fejlesztést és világszabadalmat is köszönhetünk a tíz éve bezárt gyártónak, amelyek gyökeresen változtatták meg a világ buszgyártását. E szomorú évforduló alkalmából összeállítottunk egy kissé szubjektív ranglistát, amiben bemutatjuk az Ikarus szerintünk legfontosabb újításait.

10. Ikarus 372 , a magyar-szovjet buszprogram gyermeke

37200.jpgSzendvicszerkezetes városi busz az Ikarus 372 avagy a Matolcsy busz

A hetvenes évek elején felmerült a magyar-szovjet közös autóbuszgyártás gondolata. Ennek szellemében készült el a 372-es típus. A kocsi 1979-es megjelenésekor sem számított szépségdíjasnak. De a listánkra nem ezért került fel, hanem azért, mert ez volt a későbbi alacsonypadlós, városi buszok alapja. A Matolcsy Mátyás által vezetett fejlesztőgárda igen újszerűen közelítette meg a városibusz építését.

A 10,6 méter hosszú kocsinak négy utasajtaja volt, ami a gyorsabb utascserét, a mozgólépcsők pedig a könnyebb felszállást hivatottak elősegíteni. A budapesti Van Hool buszokéhoz hasonlóan, a 372-esnek álló motorja volt, ami a „B” tengely előtt a baloldalra kitolva helyezkedett el, így tudták csökkenteni a padlószintet a tervezők. A hajtás speciális elhelyezkedése miatt az üléseket dobogóra helyezték. Mivel a kocsi célja az volt, hogy kipróbálhassák az új konstrukciós elveket, a tervezők a karosszéria formájára nem fordítottak különösebb figyelmet. Noha a közös buszprogram végül nem valósult meg, mégis egy-egy új típus létrehozásának előhírnöke volt a 372-es. Az egyik a LiAz 5256, a másik pedig a jól ismert Ikarus 400-as család.

9. Ikarus 259, a terepjáró busz

25920.jpgAz Ikarus 259 egyik prototípusa az 1977-es BNV-n

Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben kezdődött. A program célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, ami jól tűri a mostoha körülményeket, és akár földúton is használható. A tervezők olyan buszt álmodtak meg, ami a már sorozatban gyártott 200-asok karosszériaelmeit használja és fokozott terepjáró képességgel rendelkezik. Az első busz az 1976-os BNV-n mutatkozott be, és a 259.00 K1 típusszámot kapta. A 10 méter hosszú kocsi különlegessége az azonos homlok- és hátfal, valamint az, hogy orrmotoros volt. Főleg innen eredeztethető, hogy a kocsival sok probléma volt, ezért ez a busz hamar (mindössze két évvel a gyártása után), befejezte pályafutását.

A következő ADA busz farmotoros, hátsókerék-hajtású volt, és 1977-ben mutatták be. A 259.00 K2 típusú kocsit már az AUTOKUT munkatársai tervezték. A busznak a fokozott terepjáró képességen kívül más különleges megoldásai is voltak. Ilyen volt a sofőr alatt elhelyezett biztonsági dobogó, de különleges megoldásnak számított a hátsóhídra fektetett motor is, hogy a kocsinak minél kisebb legyen a hátsó túlnyúlása, ami nagyobb terepszöget eredményez. A 259.00 K2-nek a hasmagassága is állítható volt a beépített szintállító szelepek segítségével.

A fejlesztés itt nem állt meg, ugyanis hamarosan bemutatkozott a világon egyedülálló összkerékhajtású autóbusz is. Kokesch Sándor által vezetett csoport 1978-ban mutatta be a 90 km/h-ás végsebességre képes autóbuszt. A 259.50 K1 típusú kocsi akár 30 százalékos emelkedőt is leküzdhetett. Az ADA buszokból több, export piacra szánt prototípus is készült, de mielőtt a konstrukció kiérhette volna magát, az Ikarus vezetése leállíttatta a programot. A több éves fejlesztés végül mégis meghozta a gyümölcsét, hiszen főként a négykerékhajtású változat a világ teljes busziparának elismerését kiváltotta.

8. Ikarus 417, az igényes nyugati piacokra

41700.jpgAz Ikarus 417-es prototípusa 1994-ből

A gyár fénykorától jóval később létrejött konstrukció is helyt kapott a listánkon. Az 1994-ben bemutatott 417-es Ikarus a világ első sorozatban gyártott teljes hosszban alacsonypadlós városi csuklós busza. A 290 lóerős Cummins motorral szerelt prototípus iránt óriási volt a külföldi érdeklődés. Elsőként a németországi WSW (Wuppertaler Stadtwerke) rendelt a buszból, ahol sajnos nem szerepeltek túl jól az Ikarusok. Ebben az is szerepet játszott, hogy a prototípustól eltérően csak három ajtós, Mercedes fekvő motorral szerelt kivitelt rendeltek. Így az új konstrukciót nem volt ideje a gyárnak megfelelően tesztelni, és a prototípus forgalomban sem mutatkozott még be, amikor már javában gyártották a wuppertali kocsikat. A német város 1995-ben vette át a buszait, de tíz év múlva már újra hazánkban láthattuk viszont néhányukat. A 417-esből végül több németországi és lengyel város is rendelt. Drezda viszont már nem vette át a megrendelt új homlokfalas kocsikat, amiket végül szintén itthon értékesítettek.

Az alacsonypadlós csuklós Ikarus hiába volt az elsők között a világon egy később divattá vált fejlesztésben. A hazai közlekedési cégek nem engedhették meg maguknak, hogy egy új hazai típussal kísérletezzenek. Mégis úgy gondoljuk, hogy akkoriban egy új típus teszteléséhez több lehetősége lett volna a közlekedési cégeknek, hiszen a 417-es bemutatásának évében a BKV vásárolt új autóbuszokat, ezért elvben akár lehetett volna lehetőségük az új típus kipróbálására.

7. Ikarus 242, lentebb a padlóval!

24201.jpgMegelőzte a korát, de sorozat nem lett belőle

A 11 méter hosszú autóbuszt az akkor már gyártásban lévő távolsági 200-as karosszéria elemeinek felhasználásával készítették, 1970-ben. Az új típus lett volna a 200-asok városi változatának megtestesítője, ezért emelkedő padlószintet kapott, ami az első ajtónál mindössze 675 milliméter magas volt. Az alacsony padlószintet a mérnökök a motor „farba” helyezésével érték el. Az Ikarus 242-esek egészen a hetvenes évek végéig koruk legkorszerűbb városi autóbuszainak számítottak. Sok külföldi kiállításon jártak a prototípusok, ami iránt számos érdeklődés érkezett, de főleg a Szovjetuniót érdekelte az új „alacsonypadlós” típus.

A 242-es elterjedését az akadályozta, hogy akkor még nem volt becsuklásgátló, ezért csuklós farmotoros változat nem készülhetett a típusból. Szintén megelőzte a korát a 242-es kétajtós, elővárosi változata, ugyanis a busz második ajtajához mozgássérült rámpát is szereltek be a mérnökök.

6. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből

30304.jpgA luxus 303-as nem lett siker. Mindössze kilenc példány készült belőle

Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a „szuperluxus” kategória megtestesítője az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol osztatlan feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A busz azért került fel a listára, mert mindent beléjük építettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a busznak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.

A prototípusok elkészülése után hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.

5. Ikarus 55/66, mindenki „Farosa”

66000.jpgIkarus 66-osok a gyártósoron, valamikor a hatvanas években

A negyven körüli korosztályból alig akad olyan hazánkfia, akinek ne lenne valami gyerekkori emléke a Farosról. Az Ikarus 55/66 volt az első nagy sorozatban gyártott Ikarus autóbusz, de nem ezért került fel a listára. Hanem azért, mert ez volt az első „nagy” (2500 milliméter széles és 11 400 milliméter hosszú) autóbusz, ami farmotoros, önhordó karosszériával készült.

Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.

4. Ikarus 200-as család, a világ legnagyobb sorozata

28000.jpgMindennapos látvány volt a gyárudvaron a végeláthatatlan 280-as mező

Sok hazai városban a mai napig meghatározó a típus, ezért mindenki ismeri, de a mindennapok igáslováról, sokan nem is gondolnák, hogy ehhez a sorozathoz is tartozik néhány leg.

Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ez volt ez egyik innovatív megoldása buszcsaládnak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.

A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben „panoráma” Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a díjat.

A sorozatgyártás annyira felfutott (1973-ban már a 20 000-ik szovjet exportra gyártott busz is elkészült), hogy az Ikarus 1985-ben már 14 000 autóbuszt gyártott. A legnagyobb darabszámban gyártott buszcsalád a mai napig a 260/280 sorozat, amikből összesen majd' 133 000 darab készült a sorozatgyártás harminc évében.

Érdekesség, és a sorozathoz kapcsolódik, hogy az új buszokkal történt sajnálatos balesetek miatt az Ikarus hamar a biztonságos autóbuszok megoldásai felé vette az irányt. Így a számos borítási kísérletnek, és néhány megépült „biztonsági busznak” köszönhető, hogy napjainkra sokkal biztonságosabbá váltak az autóbuszok. Az Ikarus kísérletei és tesztjei nyomán az ENSZ autóbuszok-biztonságával foglalkozó munkacsoportja 1986-ban bevette a tetőszilárdságra vonatkozó előírást az ENSZ EGB-be, ami a 66-os számot kapta.

Szintén érdekesség, hogy a manapság oly divatos hibrid hajtással az Ikarus már a hetvenes évek végén kísérletezett. Ehhez a legjobb páciensek az Ikarus 260-asok voltak. Sajnos az akkori technológiai és más nemzetközi szinteken is jelenlévő problémák miatt a fejlesztés nem folytatódhatott. A próbafutásokat követően a buszokat visszaalakították dízel üzeműre.

3. Ikarus PALT buszok, egyből a repülőre

69500.jpgAz Ikarus 692.03-as menetre kész állapotban. Ez már APRON busz lett

A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal, és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) lényege – ahogy az a nevéből is adódik–, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre, egy időben szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok, és a csomagtargoncák. A buszok különlegességei a kettős vezetőállásuk, valamint utashidak és a repülők ajtajához vezető lépcsők voltak.

Maga a rendszer több különböző járműre épült. Az első kocsi 1982-ben készült el, és a 692.01-es típusszámot kapta. A 2800 milliméter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A következő két jármű a 695.01, és 695.02 típusszámú lett, és 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már a közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. Így a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez lehetett volna szállítani. A kocsik első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést, és a szakma elismerését élvezték.

1984-ben készült el az utolsó PALT busz, (ami valójában egy APRON busz mégis a sorozathoz tartozik), a 692.03-as típus, ami a mai reptéri buszokra hasonlít leginkább, de beszállító lépcsője is volt. A négytengelyes buszt szintén két helyről lehetett vezetni, de már új rendszerű utaslépcsőt kapott. Különlegessége abban rejlett, hogy a beszálló lépcső univerzális volt, így bármilyen méretű repülőgéptípushoz megfelelő lehetett.

A projektet végül az Ikarus 1986-ban leállította, mert a PALT a meglévő reptéri rendszerekhez nem igazodott, a nagyon összetett buszokkal pedig sok volt a műszaki probléma is. Nem tett jót ennek a különleges rendszernek az sem, hogy a repülés egyre inkább ki volt téve a terrortámadásoknak és ez megnehezítette a buszokon való vám- és biztonsági vizsgálatokat. Ezért a 300-as karosszériáját használó, a VIP kivitelű 697.01, és az Ikarus 284-esre hajazó 695.05 típusok már nem készülhettek el.

2. Ikarus 300-as család, a valaha készült legszebb busz

38600.jpgTöbb kisebb korszerűsítésen is átesett az Ikarus 386. A család buszaiból alig hétszáz készült

Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.

A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.

Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.

Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.

Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.

A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.

1. Ikarus Tr 3,5, az első önhordó autóbusz

35000.jpgAz előtérben egy Tr 3,5 a mátyásföldi gyár udvarán

A szerintünk leginnovatívabb Ikarus autóbusz (aminek ekkoriban még nem teljesen Ikarus volt a neve, de ez egy másik történet), nem tudott egyszerre felmutatni annyi újdonságot, mint a fentebb említett típusok, de mivel ez volt az első sorozatban gyártott önhordó autóbusz a világon, mindenképpen megérdemli e megtisztelő helyezést.
A közhiedelemmel ellentétben nem az 1950-ben bemutatott Kässbohrer Setra típusa volt az első önhordó karosszériájú busz, hanem az azt két évvel megelőző Ikarus Tr 3,5-ös. Igaz, hogy az önhordó buszok kialakítására már a negyvenes években folytak kísérletek, de az első sorozatban gyártott ilyen busz valójában magyar volt.

A mindössze 7730 milliméter hosszú autóbusz elkészültét a kényszer szülte. Ugyanis a negyvenes évek közepétől, az óriási járműhiány miatt, nem lehetett kapni a piacon alvázakat, ezért Cséfalvay István egy önhordó vázszerkezetű kisbuszt tervezett. Az 1948-as Budapesti Ipari Vásáron bemutatkozó járműben 17 ülő- és 23 állóhely volt.

A buszok első darabjait a BSzKRt (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság) vásárolta meg, és itt is közlekedett a legtöbb, 66 darab. A buszokat - főként a befogadóképességük miatt - nem igazán kedvelték sem az utasok, sem az üzemeltetők.

A Tr 3,5 típusból 1948 és 1951 között 78 darabot építettek, amiből egy Egyiptomba került. A Közel-keleti országban végül nem ért el exportsikert a típus, de mégis ezzel alapozta meg az egyiptomi piac több évtizedes meghódítását az Ikarus.

Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története

(fotók: Ikarus archív)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr815287062

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Kristof9094 2013.05.07. 22:47:34

Az első teljes hosszában alacsonypadlós csuklós a Neoplan N421 SG volt 1987-ben:

www.konrad-auwaerter.de/auwaerter_2010/veranstaltung_retro-classics/retro-classics_2004/04-busse/1988_neoplan_421sg-3n_muenchen/bus.html

Az Ikarus 242 pedig egészen 1976-ig volt csak világelső, ekkor jelent meg a Neoplan N814.

_zahnrad 2013.05.07. 23:13:10

@Kristof9094: Köszi, akkor újabb mi voltunk az elsők tévhitet sikerült szétoszlatni. Bocsánat, hogy mi is terjesztettük.

kristoof 2013.05.07. 23:42:13

@Kristof9094: Én is köszönöm! De az első sorozatban gyártott alacsonypadlós csuklós az biztos a 417-es volt, ezért így írtam át a posztot! :-D

Deszkás 2013.05.08. 08:53:52

@Kristof9094: Attól, hogy megjelent egy másik busz, még ő marad a világelső. (Olyan mint a futóverseny. Attól hogy valaki befut másodikként, az elsőnek beért még első marad.) De miben is volt első a 242?

bi02 2013.05.08. 10:03:41

Hali!
Kis pontosítás. A 242-esnek nem volt elővárosi változata. A rokiliftes példány a bordó protónak az átalakított verziója a Halassi Olivér Sc részére, befalazott 3. ajtóval.

kristoof 2013.05.08. 10:05:35

@Deszkás: Szerintem rosszul érted. A druszámnak igaza van. A 242-es volt az első igazi városi busz, az alacsonyabb padlója miatt.

Darth Peter 2013.05.08. 15:59:46

Én az E94-est is a listára raktam volna.

acees 2013.05.08. 16:58:11

A 692.03-as már nem PALT, hanem APRON busz volt (a képen is ez szerepel, nem a 695.01-es)

kristoof 2013.05.08. 17:25:16

@Darth Peter: Miért? Mi volt abban az innovatív?

bátor nyúl 2013.05.08. 17:31:17

Olyan nincs, hogy világszabadalom. Legfeljebb a világ igen sok országában benyújtott szabadalmi bejelentés van (ami önmagában még nem jelenti, hogy szabadalmat is adnak). Az Ikarus főképpen a szocialista piacra (értsd: állami ellenőrzés alatt tartott piacra) gyártott, ahol nem volt szükség a szabadalom biztosította monopolhelyzetre. Ettől még persze benyújthattak szabadalmi bejelentéseket, de kétlem, hogy akartak-e vagy képesek voltak egy csomó pénzt költeni szabadalmaztatási eljárásokra országok tucatjaiban.

GifLand · http://gifland.us 2013.05.08. 17:58:03

Köszi, ezt igazán jó volt olvasni, és nézni is.

kristoof 2013.05.08. 19:42:42

@bátor nyúl: Hol is írtam olyat, hogy világszabadalom? Tényleg nem tudom.

Viszont a borulási kísérletek végül kiérdemelték ezt a címet, ha nem is úgy, ahogy te írod. :-)

kristoof 2013.05.08. 19:44:33

@bátor nyúl: Közben megtaláltam a lídben. Maradjunk annyiban, hogy azért van ott, mert jól hangzik! :-) Egyébként igazad van, de szerintem több formai elemet is levédettek a 80-as években. :-)

walter sobchak 2013.05.09. 00:16:45

A Tr 3,5-esnek elég nagy jellegzetessége volt az is, hogy nem dízel-, hanem benzinmotor hajtotta, ami mindössze (asszem) 68 lovas volt. Ezért a legmeredekebb budai emelkedőkön a busz nemes egyszerűséggel nem tudott felmenni, egyesben sem. Mivel akkoriban teljesen normális volt, hogy nagyon durva túlterheléssel közlekedtek a buszok Bp-n, lefelé még nagyobb gondott okoztak az ilyen terheléshez gyenge fékek. Ha jól tudom, ennek a típusnak volt egy nagyon durva balesete, amikor valahol Budán nem tudott megállni egy lejtő alján, és egy kanyart kiegyenesítve egy fának ütközött, ami gyakorlatilag kettészelte a buszt, nagyon sokan meghaltak. Sajnos tényleg nem volt alkalmas városi szolgálatra. Kár, hogy ehhez nagyszerű újításhoz, az önhordó karosszériához nem társultak további előnyök. És az is kár, hogy teljesen kiveszett a köztudatból. Nemrég a totalcaron olvastam, hogy találtak egy Tr 3,5-ös kasztnit, és szeretnék felújítani, remélem lesz belőle valami, mégha nem is benzinmotorral, aminek a hangjára nagyon kíváncsi lennék :)

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.05.09. 01:42:10

Egyenlőre csak átfutottam, de a legszebb busz szerintem az E94, főleg a csuklós.

A második széria (Volánbusznál GSZ rendszámok) nagyon jó volt, mindössze erősebb motor kellett volna bele. Ezen kívül is volt pár gyermekbetegsége, de ahol valaha E94-es járt, ott az utasok mind visszasírják.

Szerintem ez eredmény.

midnight coder 2013.05.09. 06:52:27

Érdekes újítások, amikkel azonban nem nagyon sikerült elérni nemzetközi sikert - már ha a SZU-ba szállítást nem tekintjük annak.

2llkedő 2013.05.09. 06:56:50

Én azt a buszt hiányolom, ahol a vezetőfülke alacsonyabbra került, mint a repülőtéri busznál látható. Talán a hetvenes évek elején mutattak be egy ilyet a Szegedi Ipari Vásáron.

klarky · http://kreport.blog.hu/ 2013.05.09. 08:19:27

Végolvasva a cikket azért csak nem hagy nyugodni a gondolat, ha annyira jók voltak ezek a buszok, h csodájára járt a világ miért is nem tudta megvetni a lábát igazán sehol (persze tőlünk keletre vitték, mint a cukrot, bár hajlamosak elfelejteni az emlékezők, h a számolatlan mennyiségű busz főként barterként ment ki az országból, azaz ezzel fizettünk)... Most vagy mi értékeljük túl a dolgot, vagy a mindenkori ország és cégvezetés volt rettentően tehetségtelen, de tény, h a sok jó ötlet közül nem létezik, h legalább az egyik ne jöhetett volna be.

Pluszként csak annyit a poszthoz, hogy az Ikarusznál készült duplacsuklós, hosszú busz is, szerintem az is az elsők közt volt, sőt, ha jól emlékszem vmilyen szinten maga a csuklós busz megalkotása is az Ikaruszhoz köthető.

Minden esetre én nagyon sajnálom, h már nincsenek, kár értük nagyon.

Aviator 2013.05.09. 08:19:53

A PALT buszok a céltalan és értelmetlen fejlesztés klasszikus példái voltak. A cikkszerző szerint "Frankfurtban nagy feltűnést, és a szakma elismerését élvezték" - nem tudom milyen szakmának az elismerését, mert repülős berkekben csak vicc kategoriának tekintették. Az 1930-as évek óta minden repülőgépnek a bal oldalon vannak az utasajtajai, és a jobb oldalon a csomagtér ajtók. Ennek egyszerű és logikus a magyarázata, hogy az utas ki-beszállás meg a csomag rakodás ne akadályozzák egymást. Mi történik ha egy jármű hzza ki az utasokat meg a csomagokat... ?

Én is itt vagyok 2013.05.09. 08:39:28

A 386-os valóban újszerű volt, megpróbáltak "nyugati" buszt gyártani. De egyúttal a legszarabb is. Nem is volt busznak tekinthető annyira nem találták el. Anno az IBUSZ kapott belőle először. Farnehéz lett, nem lehetett vele egyenesen menni mert akár a szembejövő kamion szele eltolta az elejét. Esős időben meg nem vette be a kanyart mert hiába volt alátekerve a kormány, elment egyenesen az eleje. A Hungarocamion buszán ezt úgy oldották meg, hogy az első tengely felé 600 literes víztartályt építettek be. A 396-os volt az ami igazán sikerült.

Hottentottenstottertrottelmutterattentäterlattengi 2013.05.09. 09:41:45

@klarky:
Az ipartörténet tele van sztorikkal, amelyek arról szólnak, hogy szuper műszaki cuccokból bukás lett. A tervezés és gyártás csak egy picike szelete a nagy tételű biznisznek. Konkrétan az Ikarust illetően pedig Széles elvtárs ügyködése is sokat "segített".

V12 Power 2013.05.09. 13:33:20

Hát, nem tudom, ti hogy vagytok vele, de egy 300-as Ikarusz szépsége egy Faroséhoz hasonlítva olyan, mint egy műanyag szappantartóé egy kovácsoltvas csillárhoz képest.

WLaci 2013.05.09. 14:57:03

A műszaki újszerűséget nem tudom megítélni, de szépségben messze a faros a No 1!

krepsz_zoltan 2013.05.09. 16:59:24

@walter sobchak: A szerzőtől szerencsésebb lenne a Rába Tr 3,5 elnevezés.

Amire utalsz, az a baleset 1949. 09. 25-én, a Budakeszi úton történt, a város felé jövet. A túlterhelt kocsi nem tudott megállni, a fák közé rohant, tizenketten meghaltak, és legalább ennyien súlyosan megsérültek. Eredetileg 65 LE-s és 42 személyes volt a busz (ez volt az utolsó benzines budapesti autóbusz), de 34 személyre korlátozták a szállítható utasok számát - sikertelenül, akkoriban óriási volt a zsúfoltság. A baleset után a típust levették a hegyi vonalakról, és a Kossuth hídon áthaladó viszonylatokra csoportosították, 1955-től pedig kivonták a Fővárosi Autóbuszüzem állományából. Érdekesség, hogy a balesetből komoly politikai vita kerekedett: a Járműfejlesztési Intézet ellenezte az önhordó konstrukciót (politikai nyomásra, lévén a Szovjetunió nem gyártott ilyen modern járművet), és mivel az Ikarusban már folytak a kísérletek nagyobb autóbuszokkal, a balesetet úgy állították be, hogy az önhordó váz miatt történt a tragédia. A kísérleteket ennek alapján leállították, ezért csúszott az IK 55/66 típusok bemutatása is, amit félig-meddig titokban fejlesztettek. A Tr 3,5 szerepe egyébként nem a nagy sorozatban való gyárhatóság miatt volt fontos, hanem az Ikarus ezen szerette volna, ha kijönnek a gyerekbetegségek, és a Farosnál már könnyebben ment volna a munka. A Mávag Tr 5 kifutásával az Ikarus a Jáfi ellenvéleményezése miatt kénytelen volt alvázzal kihozni a 60/601/602 családot, és csak a kisbuszok (30/31/311) lehettek önhordók, feltételül szabva, hogy az egységes járműgyártási program keretében a Csepel D 350 tehergépkocsi fődarabjait építik be a buszokba. A zűrzavar ellenére az 55/66 azért megszületett, de kezdetben szinte egyedi gyártás folyt, és a 60-as évekre pörgött fel a termelés, javarészt szovjet, NDK és lengyel exportra.

@klarky: nem, ez városi legenda, mesze nem az Ikarus volt az első csuklós gyártó. Az első "ízelt" Ikarust, a 180-ast még a FAÜ saját építésű csuklósa is megelőzte, arról nem is beszélve, hogy Mátyásföldön sokáig tanulmányoztak egy Henschel HS 160 csuklóst.

kristoof 2013.05.09. 17:15:13

@midnight coder: Dehogynem sikerült nemzetközi sikert elérni! A 417-es is sikeres volt és az USA piacát is meghódította az Ikarus. Nem beszélve a skandináv piacról. Ezért én nem jelenteném ki ennyire egyértelműen, hogy nem értek el sikereket.

kristoof 2013.05.09. 17:15:58

@félázsiai 2llkedő: Ikarus 270. Valóban akár a listára is kerülhetett volna, de erősen szelektáltunk. :-)

kristoof 2013.05.09. 17:19:11

@Aviator: Nem tudom mi volt a PALT buszok célja. Azt pedig a tervezők és alkotók nevében kikérem magamnak, hogy nem ismerte el a szakma az új buszt! Nem tisztem eldönteni mennyire volt használható vagy használhatatlan a busz, de a kocsik műszaki megoldásai igenis kiérdemelték a szakma elismerését!

2llkedő 2013.05.09. 17:31:52

@kristoof: Azt nem tudod, hogy a mai hasonló süllyesztett vezetőfülkés buszoknak ez volt-e az őse, vagy mi koppintottunk?

_zahnrad 2013.05.09. 19:38:04

@krepsz_zoltan: A Tr 3,5-esben csak a motor volt Rába, a karosszéria Uhry, azaz az Ikarus megnevezés a helyes. A Tr 5-se Mávag, csak az alvéáza volt az, a felépítmény ott is Uhry.

_zahnrad 2013.05.09. 19:43:59

@félázsiai 2llkedő: Az elsőséget illetően az USA környékén kellene szaglászni, Európában pedig a Neoplan Cityliner környékén.

kristoof 2013.05.09. 22:32:01

@félázsiai 2llkedő: Ahogy Zahrad is írta az USA-ban már ilyen buszok bőven mászkáltak ezekben az időkben. A városi legenda szerint az Ikarus egyik vezetője kint járt Amerikában és megtetszettek neki az ottani ilyen kialakítású buszok. Ezért lett lépcsős és ezért kapott ezüst színű bordázott oldallemezt.

ColT · http://kilatas.great-site.net 2013.05.10. 06:41:04

@midnight coder: Meg a Közel-keletre, meg Kínába? Meg Indiába, meg egyéb helyekre, plusz a VSZ.

Hamad 2013.05.10. 09:13:26

PALT (vagy ahogy eloszor akarta a buszos szakma letolni a repulos szakma torkan: UPEM) temahoz: innovacio, de teljesen oncelu. Tokeletesen alkalmatlan volt arra a celra, amelyikre kitalaltak. Lehet, hogy a jarmutechnikai szakma elismereset kivivtak az ujszeru, amde celtalan megoldasok, de ROSSZ VOLT AZ ALAPOTLET. Az utast es a poggyaszt egyutt mozgatni hiba, es nemcsak azert, amit Aviator irt. Hanem azert is, mert a ket folyamatnak eltero a ritmusa. Ha kulon mozognak, hamarabb ernek a celba, mintha egyutt, mert nem kell feleslegesen egymasra varniuk.
Tipikus peldaja volt, annak, amikor a szocialista nagyvallalat, KSZ vednokseggel megerositve, nem vesz tudomast a piacrol.
Hiaba magyaraztak el a repteri szakemberek, hogy miert nem fog mukodni, nyomtak bele a penzt.
Soha senki nem vett belole egyet sem, es ahogy Aviator mondta (jo lenne tudnom, ki o? :-)): az airline/airport szakma korberohogte.
Es higgyetek el, ezt oszinte Ikarus-fankent irom. Ez az egyetlen Ikarus, amit nem szeretek.

hungarisztan 2013.05.10. 13:57:22

A szépség az egy nagyon relatív fogalom. De hogy a 386-ost bármikor bárhol veri egy Ikarus Egyedi Autóbuszgyárból kikerülő, bármilyen modell, az kábé 7szentség (a farosról nem is beszélve!).

Amúgy nekem is egy kicsit felemás ez a lista: nagyon erőlködik, hogy felmutasson valamit, de a végére csak a szomorú kontraszt marad, hogy mi minden lehetett volna, és helyette mi minden (nem) lett.
Ez tán nem a véletlen és/vagy a bennünket folyamatosan fenyegető/támadó ellenség [sic!] műve...

Világelső ebben, világelső abban, hangos szakmai és közönségsikerek – javarészt olyan világelsőségek, sikerek, amelyekről csak mi tudunk (többnyire tévesen), vagy amely világelsőségek és sikerek nem teljesen egyértelműen pozitívumok.
A legnagyobb példányszámban legyártott buszoknak például az ad némi keserű stichet, hogy az részint a SZU szó szerint korlátlan felvevőpiacának és hasonlóan korlátlan igénytelenségének, részint a valós és folyamatos fejlesztések hiányának köszönhetők. Erre a kényszerpályás, piacképtelen tömegtermelésre (melynek amúgy igen nagy szerepe volt a későbbi földbe állásban!) például nem kéne büszkének lenni.
(2000 környékén az Ikarus még mindig képes volt 200-as sorozatú modellekkel kimenni a BNV-re. Mondom, 2000 környékén! Próbáltak bohóckodni CNG üzemű busszal, meg Classic hátfallal, de azért ezek kevéssé komolyan vehető fejlesztések voltak egy olyan buszon, amire 40 éve ugyanazon 3 lépcsőfok leküzdésével kell feljutni...)

Mondom mindezt busz- és technikabuziként. De jártam én a 90-es évek végén a Mátyásföldi üzemben, ahol micisapkás jóemberek kalapálták (kézzel!) a másfél centis illesztési hézagú, téglalap alakú fémlemezeket. Konkrétan ez volt az ezredfordulós technológia a csőd szélén álló üzemben, ezzel akartunk betörtni a világpiacra. A szélesi üzleti modell meg az volt, hogy olvasszuk be az egyetlen sikeres, profitábilis, minőségi gyáregységet (az Egyedit), marjuk ki belőle a zsét; ami ér valamit, azt herdáljuk el, a maradékból meg próbáljunk továbbra is szállítani a FÁK-nak (Eximbankos, azaz magyar állami fedezetvállalásos kölcsönre, cserébe legalább versenyképtelenül).
Na, ha valami, akkor ez leg volt a javából. A legsikeresebb út a bukáshoz.

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.05.12. 08:54:55

A PALT buszokról anno a következőket hallottam:

Valóban az Egyesült Államokból jött az ötlet, sőt már építettek is ilyen járművet az Ikarus előtt.
Az igény nem a buszgyártóktól, hanem a légitársaságoktól érkezett.
Az ok: az átszállásos légiutazásoknál a terminálok között PALT busz esetén nem kellett kicsekkolni és újra becsekkolni. Ráadásul az átszálló utast is megkímélték a kóválygástól eltévedéstől. Gazdaságilag is indokolható: rövidebb átszállási idő tervezhető, a repülőgépek több üzemórát tudnak teljesíteni.

Véleményem szerint brilliáns ötlet volt: egyaránt jó lett volna az utasnak és a légitársaságnak. Sajnálom, hogy hamvába holt az ötlet.

krepsz_zoltan 2013.05.12. 23:13:26

@_zahnrad:

Ez nem attól függ, hogy melyik jármű milyen motorral vagy alvázzal rendelkezett. Az államosítással létrehozott Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat első "Ikarus" típusa a 30-as volt 1950-ben. A Tr 3,5 felépítményét valóban az Uhri készítette, de ettől még nem Ikarus (mellékszál, de fontos, hogy az önhordó váz főkonstruktőre, Zerkovitz Béla is az Uhri gyárból került a későbbi Ikarusba, és irányította az 55/66 típus fejlesztését is). A Tr 5-ös pedig Mávag típusként létezett, Láng dízelmotorral, ezt is Mátyásföldön az Uhri "öltöztette fel", akárcsak a távolsági M5-ös testvért, de ugyanúgy nem Ikarus.

oregbeatsuhanc 2016.09.22. 10:09:07

@krepsz_zoltan: Egy szép szürkéskék színű Henshellel volt szerencsém utazni hétvégi kirándulásainkon a Szentendre - Esztergom útvonalon. Ez a 60 - as évek eleje - közepén volt.
süti beállítások módosítása