Hazánkban szinte mindenki tudja azt, hogy az Ikarus nemcsak tízezresével ontotta magából az autóbuszokat, de igen sok olyan fejlesztést és világszabadalmat is köszönhetünk a tíz éve bezárt gyártónak, amelyek gyökeresen változtatták meg a világ buszgyártását. E szomorú évforduló alkalmából összeállítottunk egy kissé szubjektív ranglistát, amiben bemutatjuk az Ikarus szerintünk legfontosabb újításait.

10. Ikarus 372 , a magyar-szovjet buszprogram gyermeke

Szendvicszerkezetes városi busz az Ikarus 372 avagy a Matolcsy busz

A hetvenes évek elején felmerült a magyar-szovjet közös autóbuszgyártás gondolata. Ennek szellemében készült el a 372-es típus. A kocsi 1979-es megjelenésekor sem számított szépségdíjasnak. De a listánkra nem ezért került fel, hanem azért, mert ez volt a későbbi alacsonypadlós, városi buszok alapja. A Matolcsy Mátyás által vezetett fejlesztőgárda igen újszerűen közelítette meg a városibusz építését.

A 10,6 méter hosszú kocsinak négy utasajtaja volt, ami a gyorsabb utascserét, a mozgólépcsők pedig a könnyebb felszállást hivatottak elősegíteni. A budapesti Van Hool buszokéhoz hasonlóan, a 372-esnek álló motorja volt, ami a „B” tengely előtt a baloldalra kitolva helyezkedett el, így tudták csökkenteni a padlószintet a tervezők. A hajtás speciális elhelyezkedése miatt az üléseket dobogóra helyezték. Mivel a kocsi célja az volt, hogy kipróbálhassák az új konstrukciós elveket, a tervezők a karosszéria formájára nem fordítottak különösebb figyelmet. Noha a közös buszprogram végül nem valósult meg, mégis egy-egy új típus létrehozásának előhírnöke volt a 372-es. Az egyik a LiAz 5256, a másik pedig a jól ismert Ikarus 400-as család.

9. Ikarus 259, a terepjáró busz

Az Ikarus 259 egyik prototípusa az 1977-es BNV-n

Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben kezdődött. A program célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, ami jól tűri a mostoha körülményeket, és akár földúton is használható. A tervezők olyan buszt álmodtak meg, ami a már sorozatban gyártott 200-asok karosszériaelmeit használja és fokozott terepjáró képességgel rendelkezik. Az első busz az 1976-os BNV-n mutatkozott be, és a 259.00 K1 típusszámot kapta. A 10 méter hosszú kocsi különlegessége az azonos homlok- és hátfal, valamint az, hogy orrmotoros volt. Főleg innen eredeztethető, hogy a kocsival sok probléma volt, ezért ez a busz hamar (mindössze két évvel a gyártása után), befejezte pályafutását.

A következő ADA busz farmotoros, hátsókerék-hajtású volt, és 1977-ben mutatták be. A 259.00 K2 típusú kocsit már az AUTOKUT munkatársai tervezték. A busznak a fokozott terepjáró képességen kívül más különleges megoldásai is voltak. Ilyen volt a sofőr alatt elhelyezett biztonsági dobogó, de különleges megoldásnak számított a hátsóhídra fektetett motor is, hogy a kocsinak minél kisebb legyen a hátsó túlnyúlása, ami nagyobb terepszöget eredményez. A 259.00 K2-nek a hasmagassága is állítható volt a beépített szintállító szelepek segítségével.

A fejlesztés itt nem állt meg, ugyanis hamarosan bemutatkozott a világon egyedülálló összkerékhajtású autóbusz is. Kokesch Sándor által vezetett csoport 1978-ban mutatta be a 90 km/h-ás végsebességre képes autóbuszt. A 259.50 K1 típusú kocsi akár 30 százalékos emelkedőt is leküzdhetett. Az ADA buszokból több, export piacra szánt prototípus is készült, de mielőtt a konstrukció kiérhette volna magát, az Ikarus vezetése leállíttatta a programot. A több éves fejlesztés végül mégis meghozta a gyümölcsét, hiszen főként a négykerékhajtású változat a világ teljes busziparának elismerését kiváltotta.

8. Ikarus 417, az igényes nyugati piacokra

Az Ikarus 417-es prototípusa 1994-ből

A gyár fénykorától jóval később létrejött konstrukció is helyt kapott a listánkon. Az 1994-ben bemutatott 417-es Ikarus a világ első sorozatban gyártott teljes hosszban alacsonypadlós városi csuklós busza. A 290 lóerős Cummins motorral szerelt prototípus iránt óriási volt a külföldi érdeklődés. Elsőként a németországi WSW (Wuppertaler Stadtwerke) rendelt a buszból, ahol sajnos nem szerepeltek túl jól az Ikarusok. Ebben az is szerepet játszott, hogy a prototípustól eltérően csak három ajtós, Mercedes fekvő motorral szerelt kivitelt rendeltek. Így az új konstrukciót nem volt ideje a gyárnak megfelelően tesztelni, és a prototípus forgalomban sem mutatkozott még be, amikor már javában gyártották a wuppertali kocsikat. A német város 1995-ben vette át a buszait, de tíz év múlva már újra hazánkban láthattuk viszont néhányukat. A 417-esből végül több németországi és lengyel város is rendelt. Drezda viszont már nem vette át a megrendelt új homlokfalas kocsikat, amiket végül szintén itthon értékesítettek.

Az alacsonypadlós csuklós Ikarus hiába volt az elsők között a világon egy később divattá vált fejlesztésben. A hazai közlekedési cégek nem engedhették meg maguknak, hogy egy új hazai típussal kísérletezzenek. Mégis úgy gondoljuk, hogy akkoriban egy új típus teszteléséhez több lehetősége lett volna a közlekedési cégeknek, hiszen a 417-es bemutatásának évében a BKV vásárolt új autóbuszokat, ezért elvben akár lehetett volna lehetőségük az új típus kipróbálására.

7. Ikarus 242, lentebb a padlóval!

Megelőzte a korát, de sorozat nem lett belőle

A 11 méter hosszú autóbuszt az akkor már gyártásban lévő távolsági 200-as karosszéria elemeinek felhasználásával készítették, 1970-ben. Az új típus lett volna a 200-asok városi változatának megtestesítője, ezért emelkedő padlószintet kapott, ami az első ajtónál mindössze 675 milliméter magas volt. Az alacsony padlószintet a mérnökök a motor „farba” helyezésével érték el. Az Ikarus 242-esek egészen a hetvenes évek végéig koruk legkorszerűbb városi autóbuszainak számítottak. Sok külföldi kiállításon jártak a prototípusok, ami iránt számos érdeklődés érkezett, de főleg a Szovjetuniót érdekelte az új „alacsonypadlós” típus.

A 242-es elterjedését az akadályozta, hogy akkor még nem volt becsuklásgátló, ezért csuklós farmotoros változat nem készülhetett a típusból. Szintén megelőzte a korát a 242-es kétajtós, elővárosi változata, ugyanis a busz második ajtajához mozgássérült rámpát is szereltek be a mérnökök.

6. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből

A luxus 303-as nem lett siker. Mindössze kilenc példány készült belőle

Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a „szuperluxus” kategória megtestesítője az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol osztatlan feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A busz azért került fel a listára, mert mindent beléjük építettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a busznak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.

A prototípusok elkészülése után hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.

5. Ikarus 55/66, mindenki „Farosa”

Ikarus 66-osok a gyártósoron, valamikor a hatvanas években

A negyven körüli korosztályból alig akad olyan hazánkfia, akinek ne lenne valami gyerekkori emléke a Farosról. Az Ikarus 55/66 volt az első nagy sorozatban gyártott Ikarus autóbusz, de nem ezért került fel a listára. Hanem azért, mert ez volt az első „nagy” (2500 milliméter széles és 11 400 milliméter hosszú) autóbusz, ami farmotoros, önhordó karosszériával készült.

Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.

4. Ikarus 200-as család, a világ legnagyobb sorozata

Mindennapos látvány volt a gyárudvaron a végeláthatatlan 280-as mező

Sok hazai városban a mai napig meghatározó a típus, ezért mindenki ismeri, de a mindennapok igáslováról, sokan nem is gondolnák, hogy ehhez a sorozathoz is tartozik néhány leg.

Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ez volt ez egyik innovatív megoldása buszcsaládnak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.

A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben „panoráma” Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a díjat.

A sorozatgyártás annyira felfutott (1973-ban már a 20 000-ik szovjet exportra gyártott busz is elkészült), hogy az Ikarus 1985-ben már 14 000 autóbuszt gyártott. A legnagyobb darabszámban gyártott buszcsalád a mai napig a 260/280 sorozat, amikből összesen majd' 133 000 darab készült a sorozatgyártás harminc évében.

Érdekesség, és a sorozathoz kapcsolódik, hogy az új buszokkal történt sajnálatos balesetek miatt az Ikarus hamar a biztonságos autóbuszok megoldásai felé vette az irányt. Így a számos borítási kísérletnek, és néhány megépült „biztonsági busznak” köszönhető, hogy napjainkra sokkal biztonságosabbá váltak az autóbuszok. Az Ikarus kísérletei és tesztjei nyomán az ENSZ autóbuszok-biztonságával foglalkozó munkacsoportja 1986-ban bevette a tetőszilárdságra vonatkozó előírást az ENSZ EGB-be, ami a 66-os számot kapta.

Szintén érdekesség, hogy a manapság oly divatos hibrid hajtással az Ikarus már a hetvenes évek végén kísérletezett. Ehhez a legjobb páciensek az Ikarus 260-asok voltak. Sajnos az akkori technológiai és más nemzetközi szinteken is jelenlévő problémák miatt a fejlesztés nem folytatódhatott. A próbafutásokat követően a buszokat visszaalakították dízel üzeműre.

3. Ikarus PALT buszok, egyből a repülőre

Az Ikarus 692.03-as menetre kész állapotban. Ez már APRON busz lett

A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal, és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) lényege – ahogy az a nevéből is adódik–, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre, egy időben szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok, és a csomagtargoncák. A buszok különlegességei a kettős vezetőállásuk, valamint utashidak és a repülők ajtajához vezető lépcsők voltak.

Maga a rendszer több különböző járműre épült. Az első kocsi 1982-ben készült el, és a 692.01-es típusszámot kapta. A 2800 milliméter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A következő két jármű a 695.01, és 695.02 típusszámú lett, és 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már a közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. Így a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez lehetett volna szállítani. A kocsik első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést, és a szakma elismerését élvezték.

1984-ben készült el az utolsó PALT busz, (ami valójában egy APRON busz mégis a sorozathoz tartozik), a 692.03-as típus, ami a mai reptéri buszokra hasonlít leginkább, de beszállító lépcsője is volt. A négytengelyes buszt szintén két helyről lehetett vezetni, de már új rendszerű utaslépcsőt kapott. Különlegessége abban rejlett, hogy a beszálló lépcső univerzális volt, így bármilyen méretű repülőgéptípushoz megfelelő lehetett.

A projektet végül az Ikarus 1986-ban leállította, mert a PALT a meglévő reptéri rendszerekhez nem igazodott, a nagyon összetett buszokkal pedig sok volt a műszaki probléma is. Nem tett jót ennek a különleges rendszernek az sem, hogy a repülés egyre inkább ki volt téve a terrortámadásoknak és ez megnehezítette a buszokon való vám- és biztonsági vizsgálatokat. Ezért a 300-as karosszériáját használó, a VIP kivitelű 697.01, és az Ikarus 284-esre hajazó 695.05 típusok már nem készülhettek el.

2. Ikarus 300-as család, a valaha készült legszebb busz

Több kisebb korszerűsítésen is átesett az Ikarus 386. A család buszaiból alig hétszáz készült

Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.

A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.

Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.

Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.

Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.

A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.

1. Ikarus Tr 3,5, az első önhordó autóbusz

Az előtérben egy Tr 3,5 a mátyásföldi gyár udvarán

A szerintünk leginnovatívabb Ikarus autóbusz (aminek ekkoriban még nem teljesen Ikarus volt a neve, de ez egy másik történet), nem tudott egyszerre felmutatni annyi újdonságot, mint a fentebb említett típusok, de mivel ez volt az első sorozatban gyártott önhordó autóbusz a világon, mindenképpen megérdemli e megtisztelő helyezést.
A közhiedelemmel ellentétben nem az 1950-ben bemutatott Kässbohrer Setra típusa volt az első önhordó karosszériájú busz, hanem az azt két évvel megelőző Ikarus Tr 3,5-ös. Igaz, hogy az önhordó buszok kialakítására már a negyvenes években folytak kísérletek, de az első sorozatban gyártott ilyen busz valójában magyar volt.

A mindössze 7730 milliméter hosszú autóbusz elkészültét a kényszer szülte. Ugyanis a negyvenes évek közepétől, az óriási járműhiány miatt, nem lehetett kapni a piacon alvázakat, ezért Cséfalvay István egy önhordó vázszerkezetű kisbuszt tervezett. Az 1948-as Budapesti Ipari Vásáron bemutatkozó járműben 17 ülő- és 23 állóhely volt.

A buszok első darabjait a BSzKRt (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság) vásárolta meg, és itt is közlekedett a legtöbb, 66 darab. A buszokat - főként a befogadóképességük miatt - nem igazán kedvelték sem az utasok, sem az üzemeltetők.

A Tr 3,5 típusból 1948 és 1951 között 78 darabot építettek, amiből egy Egyiptomba került. A Közel-keleti országban végül nem ért el exportsikert a típus, de mégis ezzel alapozta meg az egyiptomi piac több évtizedes meghódítását az Ikarus.

Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története

(fotók: Ikarus archív)