Alacsonypadlós 260-as Ikarus készült a BKV Kelenföldi garázsában. A buszt kívülről az új elektromos ajtók teszik felismerhetővé. Ezzel hozná el a 21. századot Budapestre a BKV?
A fővárosban a buszok cserjének üteme a kilencvenes évek eleje óta elmarad az ideálistól, és ez a 150 darab Mercedes busszal sem változott. Ez nyomot is hagyott nem csak az egykor nemzetgazdasági jelentőséggel bíró iparágon, hanem a közlekedési társaságok buszain is. Egy autóbusz élettartama véges, de többféleképpen meghosszabbítható. A legnagyobb problémát a vázszerkezet korróziója szokta jelenteni, ezt felújítással vagy úgynevezett vázcserével lehet orvosolni, és a busz élettartamát az egyéb egységek állapotának függvényében kitolni 5-6 évvel. Egy buszt a két rendszám között ki lehet cserélni apránként, és alig változik a megjelenése, utastere. Ez korántsem ideális állapot, nem pótolja sem a használt, sem az új beszerzéseket. Ugyanis a buszok elavult főegységei a helyükön maradnak, az utasok tovább élvezhetik az őskövület Rába futóművek üvöltését vagy az elavult motorokból kiáradó tisztítatlan kipufogógázt.
Alacsonypadló, villanyajtók, de a motor és a bömbölő Rába-híd maradt. Csak így gazdaságos a felújítás.
A BPO-370 rendszámú busz is vázfelújításra érett állapotba került, de a vázcsere a harmadik ajtóval szemben lévő tér alacsonypadlóssá átépítését is tartalmazta. A busz vázfelújítása így csak a tervezés és engedélyeztetés költségeivel került többe a megszokottnál. Néhány 260-as Ikarus átépítése ezért lehetséges, a tervek megvannak. A várható darabszámot 20-30-ra lehet becsülni, a BKK alvállalkozói bevonásának, a saját használt és új beszerzések függvényében. A busz új, kevésbé zörgő és huzatmentesen záródó ablakkereteket és sötétített üvegeket kapott, megújult az utastér, a 400-as szériából ismert újrahúzott IMAG Halas ülésekkel váltották le a korábbi székeket. Az alacsonypadlós átalakítást egy térdeplőrendszer beszerelése fogja teljessé tenni.
Az alacsonyabb padlószint miatt alacsonyabbra került az ablak is, a kilátással nem lesz gond.
A busz egy kísérlet részeként elektromos ajtómozgatást, és új ajtólapokat kapott. A BKV-nak a három legnagyobb műszaki problémája közül a második helyen állnak az ajtókkal kapcsolatos meghibásodások. A dobogó legfelső fokán a motorok hűtőrendszerei állnak. A beszerelt ajtókat hazai beszállító, a Metál-99 Kft. gyártotta. A cég termékeivel, elsősorban ablakkeretekkel már számos BKV buszon találkozhatunk. Szemre igen komolynak tűnik a mechanika, az ajtószárnyak mozgatása talán lehetne egy picit gyorsabb. Az ajtók a lecserélt levegős ajtókkal ellentétben odazárás ellen védenek. A nyitást-zárást engedélyezős rendszer vezérli, a külső nyitást kérő gombok az ajtószárnyara vannak felszerelve. Téli hidegek idején az ajtómozgatás elfagyni biztosan nem fog, de a kísérlet valódi célja kideríteni, hogy a többi felújítás illetve az új beszerzések esetén megéri-e a felárát az elektromos rendszer. Az ajtómozgató mechanikát rejtő dobozok alá egy-egy mozgásérzékelőt is elhelyeztek, így az automatikus visszazárásra is lesz lehetőség, ami jól fog jönni a téli hidegek idején. Alacsonypadlósítási hullám biztosan nem indul el, de a hosszú távon kényszerűen megmaradó régebbi buszok kaphatnak ilyen felújítást.
A cikk elkészítéséhez nyújtott segítségért köszönet illeti Szedlmajer Lászlót, a BKV Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesét, és a Kelenföldi buszgarázs munkatársait!
