Szerzőnk a Miskolc-Debrecen vonal kapcsán mutatja be, hogyan sikerült a Volán összevonás melletti egyik fontos érv teljesítése, az ütemesítés. Ahogy az mostanában lenni szokott nem felhőtlen a mosolya az utasoknak, amikor az ütemes szolgáltatást kell igénybe venniük. Az első részben az előzményeket és a jelenlegi állapotokat vesszük górcső alá.

Tavaly decembertől ütemes menetrend van érvényben az ország két legnépesebb vidéki nagyvárosa között. A száz kilométeres távolságon döntően a Hajdú és a Borsod Volán szolgáltat. Ezek a cégek a Volán-társaságok „régiós” összevonásából adódóan, miskolci központtal egy társaságként funkcionálnak (majd a jövőben?).

Újabban tehát ebben a térségben is elkezdték ütemesíteni a távolsági buszközlekedést. A változtatás nem teljesen független a dél-magyarországi fejleményektől, hiszen Debrecen ütemesen indítja és fogadja a békéscsabai (és kis részben a szegedi) járatokat. Ugyanakkor a rendszer eddig még nem ért körbe: hiába járnak évek óta kiszámítható időközönként az Eger-Budapest járatok, Miskolc és Eger között egészen hektikus a buszközlekedés. Épp ezért, a kiterjesztés és a továbbfejlesztés érdekében talán nem felesleges megvizsgálni, milyenek az ütemesítés észak-magyarországi kiterjesztésének tapasztalatai.

Itt-ott megbicsakló ütem

Jelenleg 23 járatpár közlekedik a két város között. (A tavaly decemberi módosítás során napi egy összeköttetés erejéig kapacitást csökkentettek a viszonylaton.) A járatok közül három eleve kiesik az ütemből, mivel távolabbi pontokat összekötve (Békéscsaba-Miskolc, Berettyóújfalu-Ózd, Miskolc-Gyula) a Debrecen-Miskolc szakaszt a hosszabb (115 km-es) úton, de végig autópályán közlekedve száz perc alatt teljesíti. Ezek egyetlen közbülső települést sem érintenek. Közülük csak egyet sikerült úgy indítani, hogy az alapütemet felezze, s így többé-kevésbé mégis a rendszeren belül maradjon. A képet némileg bonyolítja, hogy további egy járatpár csak iskolaidőben közlekedik, gyorsított menetrendben: miközben a menetidő minden más esetben 130 perc, ennél a járatnál csak 110 perc, noha nem az autópályán fut.

Az összevonással csak a feladat lett több, de a távolsági buszflotta kevésbé újult meg (fotó: Zahnrad)

Az ütem Debrecenből nézve egész órai indulásokból áll. Ezt néhány frekventált időpontban (5:30, 13:30, 14:30, 16:30) sűrítik. Az ütemet megbontja továbbá a tanítási napokon közlekedő (11:50), valamint az utolsó busz (20:10). Ezekről a későbbiekben még szólunk.

Miskolcról nézve az alapütemet az óra: 50-es indulások adják. Ezt a kínálatot sűríti a 13:20-kor és a 16:20-kor, valamint a mindenféle ütemen kívül induló – igaz, a lassabb útvonalon is Békéscsabáig közlekedő – 8:30-as busz. Az utolsó kocsi ebben az irányban is kilóg a rendszerből: mivel tíz perccel rövidebb a menetideje, ezért tíz perccel később is (20:00-kor) indítják. A legelső busz 5:35-kor indul, erre 5:50-kor jön a következő, majd 6:20-kor a gyulai expressz a sztrádán, valamint iskolaidőben szintén 6:20-kor a gyorsított. A rendszer így lényegében csak 6:50-kor áll be.

Összességében tehát a két végponton többé-kevésbé elfogadható az újonnan kialakult rend. Mindenképpen pozitív, hogy az alapütemben nincsen lyuk. A követési időt felező járatok indulási időpontja is érthető, hiszen forgalmas időszakokban közlekednek.

Kevéssé tűnik ugyanakkor átgondoltnak az autópályán közlekedő expresszeknek az indulási időpontja. Miskolcról az Ózd-Berettyóújfalu járat 14:30-kor indul (14:20 helyett). A Hajdú Volán e távolsági járata Ózd-Miskolc között kilenc perccel hosszabb, mint a Borsod Volán bármely Ózd-Miskolc közötti helyközi járata. Magyarán lenne benne annyi tartalék, hogy Miskolcról tíz perccel korábban induljon tovább. De természetesen az ózdi induláshoz is szabadon hozzá lehet nyúlni. (Ezt példázza a legújabb intézkedés: szeptember 1-től Ózdról öt perccel később indul. Számunkra nehezen felfogható, hogy miért nem a miskolci indulást hozzák tíz perccel előrébb.)

A Hajdú Volán járművei is kiveszik részüket az ütemes menetrendből (fotó: torqmatic)

Még érthetetlenebb a délutáni Miskolc-Békéscsaba busz 13:15-ös indulása: a Körös Volán kocsija ezzel nemcsak ezen a szakaszon esik ki az ütemből, hanem a szintén óránkénti ütemes Debrecen-Békéscsaba rendszert is borítja azzal, hogy nem óra: 40-kor, hanem 15:00-kor hagyja el a hajdúsági központot. Itt adná magát a megoldás, hogy a 12:50-es „lassú” Miskolc-Debrecen járattal egyidőben indulna, s ezzel a 12:50-es végigutazókat elvinné a Hajdú Volántól. (Érdekes módon délelőtt ezt a megoldást választották a Debrecen-Miskolc szakaszon: egyaránt 9:00-kor indul a Borsod Volán lassabb járata, valamint a Körös Volán expressze.)

Nehéz megmondani, mi az értelme mindkét irányban az utolsó járat ütemből való kivételének. Nyilván az esti forgalom engedi, hogy rövidítsenek a menetidőn. De talán nem az lenne a cél, hogy mindkét járat később indulva ugyanakkor érkezzen, mint csúcsidőben – hanem épp fordítva: ideálisabb lenne, ha ütemesen indulva hamarabb érkezne a késő esti utas. Annál is inkább, mivel a Miskolc-Debrecen járat csak Hajdúböszörményben, az ellenirányú busz pedig csak Tiszaújvárosban „éri utol az ütemet”, azaz az út nagy részén a közbülső településeken is borul 2-5 perccel az ütemes rend.

A tanítási időben közlekedő járatpár pedig lényegében az egész távot ütemen kívül bonyolítja, teljesen megbolondítva az eredeti elképzelést. Ráadásul a 11:50-es debreceni visszaindulásnál lényegében elveszi az ugyanazon cég 12:00-kor induló járata elől az utasokat – amiért aztán egy újabb kapacitáscsökkentésnél a kettő közül valamelyik járat könnyen a takarékosság áldozatául eshet.

Helyközi (és helyi) funkciók

Az expresszeket leszámítva minden járatnak igen komoly helyközi funkciói vannak. Még az iskolai napokon közlekedő járatpár is megáll majdnem minden településen, a 130 perces menetidejű buszok pedig akár a helyi közlekedés bonyolításába is beszállnak. A Debrecen-Miskolc távon minimum kettő, de akár négy komolyabb utascsere is bekövetkezik: az utasforgalom alapján elkülöníthető egy Debrecen-Hajdúböszörmény, egy (Debrecen-) Hajdúböszörmény-Görbeháza-(Polgár), egy Polgár-Tiszaújváros és egy Tiszaújváros-Miskolc szakasz.

E ponton komoly változás következett be tavaly decemberben, mivel megnövelték a legtöbb járat megállóhelyeinek a számát. Amíg korábban Polgáron és Görbeházán jellemzően csak egy, Tiszaújvárosban és Hajdúböszörményben pedig két-két helyen vettek fel utasokat, most Tiszaújvárosban négy, Polgáron három, Görbeházán pedig két helyen van lehetőség a szolgáltatás igénybe vételére. Kétségtelen, hogy Polgár és Görbeháza településeken a megállók között 1,5 km fölötti a távolság, így a korábbi egy-egy megállóhely adott esetben 2-4 km-es rágyaloglási kényszert vont maga után. 

Kevésbé indokolható ugyanakkor a tiszaújvárosi megállóhelyek szaporítása: a Volán-üzemegység nevű megálló mindössze 800 méterre van a Tiszaújváros, bejárati úttól, s szerencsétlen elhelyezkedése miatt még a volános dolgozók sem igen használják. Sokkal inkább a JABIL nevű üzemben dolgozók szállnak itt le, fel – nem túl nagy számban. Őket azonban cégük szerződéses helyi és helyközi buszokon fuvarozza, talán azokra kellene őket orientálni. A Tiszai Erőmű elágazás pedig végképp a semmi közepén van, a mintegy egy kilométer lévő Tiszaparti városrész kiszolgálása pedig klasszikus helyi járati feladat lenne.

A Borsod Volán azon kevés Volánok egyike, ahol még szép számmal közlekednek az ősöreg 266-os Ikarusok. Az összevonás helyett nem inkább a járműcserével kellett volna foglalkozni? (fotó: Zahnrad)

A szakaszon 13 település fekszik. Ezek közül a járatok 11-et szolgálnak ki, összesen 21 megállóval. A Tiszaújváros és Nyékládháza között található Sajószöged és Nagycsécs népessége csak a falun át vonuló buszok látványában gyönyörködhet, azok ugyanis ott nem állnak meg. Ez különös, hiszen Sajószöged komoly település, majdnem annyi lakosa van, mint Görbeházának. Nagycsécs pedig népesebb is, mint a szakaszon le- és felszállásra érdemesített Pród községnek. Ráadásul Sajószöged és Nagycsécs is igen változó követési sűrűséggel van bekapcsolva Tiszaújváros és Miskolc felé is a közlekedésbe – a debreceni gyorsjáratok megállása számottevően javítaná a két település elérhetőségét. Érdekes módon három járatpár erejéig ez minden menetidőnövekmény nélkül most is lehetséges. Meglehetősen abszurd, hogy mindhárom akkor közlekedik, amikor tíz percen belül követi őket egy-egy helyközi járat. Mondhatni tehát, hogy pont akkor állnak meg, amikor a legkisebb szükség van erre. Ehhez képest például a kifejezetten völgyidőben közlekedő utolsó buszok csak keresztülhajtanak a két érintett településen.

Mindig komoly vita tárgya egy-egy távolsági busz esetében, hogy mi legyen a nagyvárosi végállomás közvetlen agglomerációjában. Miskolc szomszédja, Mályi, valamint Debrecen-Józsa is hazai viszonyok között jó közlekedési lehetőségekkel rendelkezik. Tanszünetben is 120 időpontot ad ki a Volán menetrendi keresője a Miskolc-Mályi összeköttetésre, 76-ot pedig a Debrecen-Józsa–Hajdúböszörmény kapcsolatra. (Debrecenből Józsára sűrűn járnak ki pluszban helyi járatok is, feltárva az egész településrészt.) Ilyen helyzetben nem igazán érthető, hogy a Debrecen-Miskolc járatok miért hagynak ki két községet, miközben az agglomerációs településeken – akár csak leszállás/felszállás korlátozással is – megállnak.

A decemberi módosítás nyomán egy miskolci megállót kiszedtek a menetrendből. Így az SZTK Rendelő nevű megálló mellett eldübörög a busz, nem kevés meglepetést okozva ezzel még hónapok múltán is az utasoknak. A megálló ugyanis többet rejt a nevénél: valójában két kórház is a közvetlen szomszédságában található. Persze a megoldás védhető, hiszen ezzel hatékonyan érik el a forgalomszervezők, hogy a közeli településekről a kórházba igyekvők inkább a valóban helyközi buszokat válasszák. Ha ez a cél, akkor viszont felesleges a járatot a régi útvonalán közlekedtetni. Most ugyanis éppúgy befordul a busz a Tapolcai elágazásnál a Csabai kapu nevű utcába, hogy a belvárosban kössön ki, mint amikor még megállt a kórházaknál. Így viszont ennek nincs értelme: a lámpaerdőt kikerülve, menetidőt spórolva, s a forgalmas belvárost tehermentesítve közlekedhetne a 3-as főút városi szakaszán, hogy aztán az Ady hídon keresztül közvetlenül eljusson a végállomásra. Ez minimum két-hárompercnyi megtakarítást jelentene, a zaj- és levegőterhelés csökkentéséről nem beszélve. Ráadásul ritkábban fordulhatna elő, hogy a Tapolcai elágazáson helyi járatra várók szállnak fel a távolsági buszra.

A következő befejező részben a csatlakozásokkal és betétjáratokkal foglalkozunk, valamint javaslatokat teszünk a rendszer jobbá tételének érdekében.