Új magyar elektromos autóbusz születik

2013. szeptember 30. - _zahnrad

evopro2.jpgIdén érdemes lesz ellátogatni a belgiumi Busworld kiállításra, mert egy igazán előremutató új magyar autóbuszcsalád első tagja is bemutatkozik. Idén év elején már bemutattuk a terveket, ezért most változtatás nélkül közöljük a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter közleményét.


Környezetbarát, újrahasznosítható és a javítási költségek tekintetében lényegesen kedvezőbb a hagyományos buszoknál, üzemeltetése pedig legalább 30 százalékkal olcsóbb. „Lego-szerű” elemekből áll és zömében nagy szilárdságú műanyag. Az elmúlt évtizedek műszaki fejlődésének legfontosabb eredményeit foglalja magában az az új magyar fejlesztés, amely hamarosan a belgiumi busz-világkiállításon mutatkozik be.

Új magyar busz készül. A fejlesztés magában hordozza a százéves hazai közúti járműgyártás hagyományait is, de olyan forradalmian új megoldásokat tartalmaz, amelyek alapvetően átírják az autóbuszról alkotott sztereotípiákat. Az októberi belgiumi BusWorld kiállításon az evopro mérnökei ezzel az új jármű-koncepcióval jelentkeznek. A buszcsalád sztenderd, „lego-szerű” elemekből áll össze, és abban is hasonlít valamelyest a klasszikus játékra, hogy főbb részleteiben műanyagból, azaz nagy szilárdságú kompozit anyagokból épül fel.

„A kompozit felépítmény szilárdsága semmiben sem marad el a fémből készült karosszériáktól, sőt sokkal könnyebb azoknál, tartósságát pedig a korróziómentesség garantálja. A kompozit és a többi felhasznált alapanyag túlnyomó többsége környezetbarát, újrahasznosítható és javítási költségeik is kedvezőbbek a hagyományos elemekénél. A kisebb súly jelentős üzemanyag-megtakarítással jár, és könnyebb terhet kell cipelniük a közutaknak is” – mondta Mészáros Csaba, az evopro elnök-vezérigazgatója.

inner_pict.jpgA buszcsalád szóló változatai, itt láthatóak a tervezett műszaki paraméterek, és a további változatok

Az új tervezésű városi és elővárosi közlekedésre szánt buszok belső elrendezésében a tervezők felhasználták a legújabb ergonómiai eredményeket és követelményeket, minden tekintetben az utasok kényelmét helyezték előtérbe. Az evopro új buszát innovatív hajtáslánc-variációkkal (teljesen elektromos, hibrid, dízel Euro 6, CNG) kínálják világszerte. Az újszerű megoldások a városi közlekedésben lehetővé teszik a nulla károsanyag-kibocsátás elvének érvényesülését és a járművek üzemeltetése is mintegy 30 százalékkal olcsóbb a hagyományos buszokénál, hiszen például a fékezéshez felhasznált energiát is visszatáplálják a rendszerbe.

Az új magyar buszcsalád megalkotása elsősorban az evopro mérnökeinek munkája, de a koncepció kidolgozásában más magyar járműipari fejlesztő cégek is részt vettek. Az eCon Engineering mérnöki vállalkozás készítette el például a rendkívül bonyolult szilárdságtani számításokat. Az evopro és az eCon Engineering is tagja a mintegy harminc céget tömörítő Magyar Autóbuszgyártó Klaszternek, amely több más tagvállalatával együtt vesz részt az októberi buszkiállításon. A magyar buszgyártók és beszállítóik azokat a termékeiket viszik a BusWorld-re, amelyek azt hivatottak bizonyítani, hogy innovációban és a hagyományos buszgyártásban is még mindig ott vannak a világ élvonalában. 

modulok.jpgA ,,Legó-szerű" elemek. Buszosul ez az igazi moduláris felépítés

„Ezt nemcsak a külföldnek, hanem a belföldi megrendelőknek is muszáj újra és újra igazolniuk. Az elmúlt években nem igazán kényeztették el ugyanis a megrendelők a magyar buszcégeket. Miközben a világ buszgyártása éves átlagban 5 százalékkal növekszik, aközben a hazai buszipar pang; 2013 tavaszáig nem is voltak olyan jelentősebb hazai buszbeszerzések, amelyeken a magyar cégek bizonyíthattak volna” – jellemzi a helyzetet Fórián István – a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke.

A klaszterbe tömörült magyar buszgyártók és beszállítóik, miközben a hagyományos buszok hazai piacán is helyt akarnak állni, nemzetközi tekintetben is versenyképes innovatív megoldásokon dolgoznak. Az evopro és partnerei innovatív koncepcióira épülő fejlesztések révén a magyar buszgyártás új esélyt kaphat arra, hogy ismételten a világ élvonalába kerüljön.


Képek: Magyar Autóbuszgyértó Klaszter, Evopro

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr895542602

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.10.01. 01:52:12

Érdekes kezdeményezés. Én több dolgot nem értek benne.

- Ha moduláris a felépítése, és mindenképp a végén vannak a kerekek, akkor vagy ketté fognak törni a hosszabb verziók, vagy a rövid verziók vannak statikailag túlméretezve. Gondolom, az utóbbi :) , de ennyivel könnyebb a busz, hogy ez kit érdekel? Vagy van valami trükkös módja mégis a hosszabb verziók megerősítésének?

- azt azért megnézném, hogy a hétszeletes verzió hogy fordul be az utcasarkon... mer az oké, hogy túlnyúlása nincs, de ilyen tengelytávval kaszál majd rendesen. Ha jól látom, a hátsó kereke sem kormányzott.

Flúgatlan 2013.10.01. 08:10:35

Ezt fogja hajtani Széles energiacellája?

De komolyra fordítva: örülök, hogy van ilyen. Remélem, sikeres lesz.

TopFeri 2013.10.01. 08:23:01

Kifejezetten jól néz ki. Végre nem az a túl modern dizájn, hanem valami barátságos, kicsit retro érzés.

Ellenben én sem értem ezt a hatalmas tengelytávot. A szűk utcákban hogy fog ez manőverezni? Úgy vágja majd le a kanyart a két hosszabb változat, ahogy kell. Az első kerék pont a sofőr alatt van, holott jóval mögötte szokott lenni. Nem láttam még ilyet. Valaki kérdezze már meg erről a fejlesztőket!

És csuklós változat nem lesz?

TopFeri 2013.10.01. 08:25:41

Ja és a magyar utakra tervezték a szilárdságukat?

Nagyon erőltetik mindenhol mostanában az alacsony padlós buszokat, de előbb az utakat kellene rendbe tenni. Vagy valami köztes megoldást kitalálni. Az IK 415-re pl. azért simán fel tud szállni egy idősebb ember is, mégis ki tudja rugózni a kátyúkat.

protézisesh 2013.10.01. 09:15:59

@Comandante en Jefe: nekem is ez ugrott be rögtön az első képek alapján, amik megjelentek a neten: ennyire nulla túlnyúlásokkal ez a busz igazi járdaszegélytaposó, vagy csak elővárosi-falujáró módra alkalmas, igazi városi közlekedésre nem.

@TopFeri: a padlómagasságnak és a rugóutaknak nem sok köze van egymáshoz! Egy alacsonypadlós (belesétálok) busz kerekei ugyanannyit tudnak mozogni, mint egy félmagas, vagy magasabb építésű busz kerekei. Csak míg utóbbiak alatt hagyományos merev híd van (legalábbis hátul), addig az alacsony építés elöl független felfüggesztést, hátul pedig portálfutóművet alkalmaz. Mint az Unimog vagy a Hummer (H1), csak fejjel lefelé: a tengely nem a kereke középvonalát köti össze.

doggfather · http://dogg-n-roll.blog.hu/ 2013.10.01. 09:46:47

látványterve vagy design-je egész pofás.

Gera 2013.10.01. 11:08:14

Előrebocsátom, hogy soha nem vezettem buszt, de most tényleg, minden rosszindulat nélkül, lehet ezekkel kanyarodni? A hétblokkos 10,7m hosszú, tengelytáv a kép alapján kb 8,3m, a hatblokkos 9,2m hosszú, a tengelytáv 6,8m. Ikarus 415-öt meg 412-t gondolom mindenki látott már eleget, na ezek kb 11,5-12 méter hosszúak és a tengelytávjuk 5,5-6 méter, a 12 méteres Citaroknak is kb 6 méter a tengelytávja.

bovorac 2013.10.01. 13:02:54

Sem kanyarodni, sem jegyet ellenőrizni nem lehet vele / benne. Ez a magyar igények markáns hányadának nem felel meg.
Létezik olyan külföldi piac, ahová kell ilyen? Mert én elég tájékozatlan vagyok a világ dolgaiban, de amerre megfordultam, ezt megközelítő megoldással sem találkoztam.

protézisesh 2013.10.01. 13:17:47

@bovorac: digitaljournal.com/img/8/7/3/i/4/2/3/o/GreyhoundBus.jpg

USA-ban, Kanadában, ahol ezer kilométereket nyomnak kanyarodás nélkül, ott vannak ekkora tengelytávú buszok...

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.10.01. 14:50:38

Pletykák szerint, a proto jelenleg nehezebb mint egy ugyanakkora acélvázas busz ....

Lordofearth 2013.10.01. 19:29:24

Őszinte Leszek - eszméletlenül ronda és elmaradt formájú busz. Hihetetlen, hogy még mindig ezekben a kocka-téglalap formátumokvban gondolkodnak, ráadásul valóban nem jó a tengelytáv méretezése. A kompakt modulelemes megoldás jó kisebb járművekben, buszban életveszélyes....ennyire telt csak?

Gera 2013.10.01. 20:45:07

Nem tudok semmit, csak ötletelgetek, de ez a tízméteres városi busz nyolcméteres tengelytávval olyan szinten hülyeségnek tűnik, hogy felmerült bennem, hogy mi van, ha ezek igazából nem is akarnak buszt gyártani, csak egy komplett elektromos hajtásláncot buszoknak? Ez amúgyis jobban passzolna az evopro profiljába szerintem. Szóval lehet, hogy a busz csak egy technológia demonstrátornak készül?

_zahnrad 2013.10.01. 21:04:19

@bovorac: Mondjuk úgy, hogy a zártpályás vagy kvázi zárt BRT vonalakra ideális.

_zahnrad 2013.10.01. 21:13:53

@Moszkvicsslusszkulllcs: Nem elegáns dolog blődségeket híresztelni. Szerinted azt hogy bírná el a 17,5-es futómű?

Takarító nő-ő-ő 2013.10.03. 00:00:10

Az elnyert pályázati pénzen valamit fel kell mutatni. Ha jól emlékszem az év vége tájékára igérték. Ez nyilván össze is jön. Egy járgány biztosan kifutja belőle. A kérdés az, hogy lesz-e tovább? Avagy az elmúlt 5-6 évben a hazai manufaktúrák átlal fejlesztett járgányok sorsára jut ez is...
És hol tarthatnánk, ha a fölösleges stadion építésekre fordított összegeknek legalább a feléért új hazai buszokat lehetne a közlekedési vállalatoknak beszerezni?

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.10.03. 12:50:28

Véleményem szerint nem úgy kell tekinteni erre az autóbuszra, mint egy olyan autóbuszra, amivel a jövőben utaznunk kellene, hanem egy olyan kísérleti cuccként kell ránézni, amin egy csomó dolgot kísérletezgettek:

- acél helyett kompozit
- rácsszerkezet helyett héjszerkezet
- moduláris felépítés
- 17,5 zollos felnik
- többfajta erőforrás beépítésének lehetősége
- kárpitozott utastér helyett nyers szerkezeti felületek
- satöbbi

franciakulcs 2013.10.03. 18:28:08

@Comandante en Jefe: Sajnos nem figyeltél a fizika órán. A felhasznált energia a mozgás sebességével négyzetesen ( tudod mi az?) a geodéziai magassággal és a TÖMEGGEL egyenes arányban változik egy mozgás során. Hogy ezt lefordítsam neked aki szintén csak buszok rendszámára kíváncsi akkor ez azt jelenti hogy egy IK 415.33 as típus engedélyezett össz tömegét (18,5tonna) lecsökkentem a saját tömegből 13 tonnára, akkor nem szükséges egy 6 hengeres motor 185 kW teljesítménnyel elegendő egy négyhengeres130kW teljesítménnyel. Kérdés ? Melyik fogyaszt többet??? Melyiknek nagyobb a füstgáz kibocsájtása azonos szinten. Hitem szerint a tervezők erre gondoltak.

franciakulcs 2013.10.03. 18:29:50

@Flúgatlan: Legalább a blog komolyságát őrizzétek meg. Semmi köze egyiknek a másikhoz! Vagy valamiről lemaradtam

franciakulcs 2013.10.03. 19:10:02

@TopFeri: Hát... Feri nem vagy a toppon.

Tudod mennyi a szabad magasság a 415-ös hátsó hídjának "C" keret csavarja és az aszfalt között. 177+/-3mm tudod mennyi ennél a tervezett járműnél?? A rugózott területen, ha jól lestem le a kompozit kocsitest alatt 280mm-t írtak, míg a 415-ös vázoldali futóművezető rúd bakja 256 mm statikus kerékrádiusznál. Melyik is a nagyobb?

franciakulcs 2013.10.03. 19:24:25

Ugye azt el hiszed hogy egy jármű fordulékonyságát, szakszóval "MANŐVEREZŐ KÉPESSÉGÉT" a kerekek elfordíthatósága is befolyásolja. Ha az információim nem csalnak a tervezőknek sikerült elérni a belső kereken az 58 fokos értéket. ( ez nem az alkoholra jellemző fok maligan) Egy jelenlegi 260 -as vagy 415 ös típus még a 47 fokért is küzd. Mivel hazánk autóiparának zászlóshajója nem ismeri a COUSANN- féle kormányzási hiba minimalizáló szerkesztést ezért a tervezőknek saját kormánytrapézt is kellett alkotni. Hidd el teljesíti ugyanazt az EGB36 követelményt mint a többi jármű. És abban meg biztos vagyok, hogy a gumijai kevésbé "radiroznak" kopnak. Talán a nyomkövetése is jobb mint a többieké.

franciakulcs 2013.10.03. 19:30:13

Lessz, de az nem olyan egyszerű. A terheléseloszlás és a geometria miatt teljesen más rendszerű becsuklásgátló kell. Ez ugye idő. Most a hajtásláncok a fő falat.

franciakulcs 2013.10.03. 19:36:30

Karl
Megtisztelő hogy emlékszel rá. Most is védem és támogatom, mert minden ami több, jobb mint az előző az csak gyarapít mindannyiunkat. Nem a másét kell elvenni és újra osztani , hanem újat eladhatót , többet létrehozni. A bloghoz is csak azért tértem kis időre vissza, mert néhány fikázó adat , ismeret hovatovább tudás nélkül össze vissza ír butaságokat. Ha a felét megértették az már siker. Nem hinni, vélelmezni hanem tudni kell.

franciakulcs 2013.10.03. 19:48:12

Kedves Lord.....
Csatolnád a tengelytávra vonatkozó bizonyító erejű számításaidat vagy csak ismét mondtál egy "nagyot" . Ha azt látom majd vitázhatunk róla. mint ahogy arról is hogy minden szőke nő csinos -e tetszik -e? Hogy kinek mire telet azt nem taglalnám, van akinek irigységre van akinek pökhendiségre, van akinek önálló elképzelésre, nem mások kopy-paste elképzeléseire. Mellesleg a tengelytávot nem méretezik hanem különböző szempontok alapján választják, majd annak követelményeit elégítik ki egy járműnél. Vagy tévedek???

franciakulcs 2013.10.03. 19:57:24

@Moszkvicsslusszkulllcs:
Igazad van te, higgy a pletykáknak és terjeszd, én meg fütyülök rá. A kocsitest gyártója meg boldog mert még a célkitűzéseknél is jobb tömegadatokat tudott produkálni. Tőle tudom hogy a mellső modul 187 kg lett. Tudnál egy buszt mutatni melynek az első 1650 mm re nem haladja meg az 1000 kg-ot. A kiszerelés után is, ha ez az arány marad a tervük teljesülhet. És ezek már mért adatok.

nemeza 2013.10.03. 23:28:23

@franciakulcs: Tulajdonképpen szakítani a hagyományokkal / kitörni a keretek közül mindig nehéz, és ha a ti repülő szerkezetetek nem esik le, mint a többi - a többség elismerően fog hümmögni. - repülős példával élve.
A szépség / esztétika másik lap, nekem sem tetszik, de annyira nem rossz. ;)
Trolit is terveztek esetleg? "rajzasztalon" van?

franciakulcs 2013.10.05. 07:57:30

@nemeza: Szia, A te példáddal élve , nekem a hümmögés huhogásnak tűnik. Nemcsak egy ilyen teljesen új koncepció esetén, de minden másban. És ez ragadós, mert a klaviatúra huszárkodás, könnyebb mint arról gondoskodni hogy az M6 furatba M6 csavar legyen.
Én az ilyen blogok legfőbb erényének azt tartom hogy mindenki szabadon elmondhatja véleményét. Semmi nem korlátozza. A baj csak az hogy ezeket a véleményeket aztán nem kezelik , kezeljük a helyén. Nagy részük semmiféle ismeretanyagot, adatot,mérési eredményt, következtetésre feljogosító számítást még link csatolásával sem tartalmaz.

De hogy a kérdésedre válaszoljak, még csak főterv szinten van a troli elképzelés. A modul rendszernek ez is egy előnye hogy csak egy modult kell megerősítenünk a tetőterhelés növekedése miatt. Persze új korszerű erőhatárolós , ívkorlátozóval ellátott " áramszedő sem piskóta. Amennyire én ismerem éppen azért került alkalmazásra az akkumulátoros hajtásnál a 700Vdc mert akkor nem nagy az átalakítás szükséglete a jelenlegi felső vezetékes irányra. Kipakolják az akku csomagokat és helyettük egy két kisebb kütyü bekerülve alkalmas lehet a troli irány kimunkálására. Itt ismételten ott van a kutya elásva, ha megnézel egy mai trolit 18 tonna utasokkal. Ahhoz egy jelenlegi motor zugehörjeivel 450kg és baromi nagy. 550x570x960mm. Én úgy érzékelem, a 13 tonnás kompozitos mozgatásához elegendő egy 360x360x700mm es csúcsban 160kW-os motor mely már hajtóművel is rendelkezik , hogy ne kelljen 11- 12 körüli speciális troli hidat specifikálni. A felhasználónál az is előny ha a buszai és trolijai alatt csereszabatos a futómű.

BPO654 2013.10.05. 19:38:40

@franciakulcs:
Hátsó tengely ugye nem kormányzott?
Nos akkor majd azért megnézném a 3 ajtós szóló kanyarodását majd ha lesz egyáltalán... .
1. Az IK 260 és Ik280 fordulóköre uannyi, mivel a csuklós C tengelye kormányzott.
2. Az IK 415-é 22 méter, tehát több, a 435-é meg 24-24,5 kb.
Moduláris felépítés: a kötöttpályától jött. A Ganz már 1972-ben épített moduláris a.p-ós villamost, az a neve h kisföldalatti. (V.Ö a skoda forcity 15-tel; uúgy néz ki 40 év után már a csehek is képesek rá.....:D)
Felhasználtátok a legújabb ergonómiai..........(cikkben van), nos ha ránézek a homlokfalra akkor leginkább egy lengyel Zukra hasonlít!:D Már a korábbi cikkhez is odalinkeltem h erre a buszra hasonlít, csak ez a Nabi busz szebb, holott primitív ennek is a homlokfala;
www.automotor.hu/hirek/ujrainditja-az-autobuszgyartast-kaposvari-uzemeben-a-nabi-425282
Az első ajtó és az első tengely helyet cserél a két járművön, és a Nabi mosolyog, a tietek nem.

Ha sok utast elvisz kevesebb üanyagból akkor oké.

Trolit már párszor belinkeltem, a legújabb HESS (ABB) trolin NINCS SZEDŐ, CSAK 1 CSÁP. Ez a HESS TOSA rendszer. Akkor már Ti is ilyet építsetek persze ehhez kell a totemoszloptöltő is):
www.proaktiva.ch/tram/zurich/newslog/trolleynewsitem.php?item=280313a

epitos.blog.hu/2013/06/17/ez_a_busz_nem_tesze_hanem_tosa

Hajrá előre!

franciakulcs 2013.10.06. 10:23:16

@BPO654: Szia! Senki nem mondta hogy nincs kormányozva a hátsó tengely ahol szükséges. Költségei miatt ez csak a legnagyobb szóló kocsinál jöhet szóba, technikailag pedig a Neoplán futómüvezető rúdpozíció változtatási megoldáshoz áll legközelebb. ( Nem a kerekek fordulnak hanem a komplett futómű beépítés) A fontos és mérvadó az hogy még ezen komplikált mehanizmus nélkül is maradéktalanul teljesül az EGB36, illetve az elhíresűlt 6/1990 rendelet.

Pontosítanék kicsit, a sinjárművektől, méhpontosabban a lóvasúttól. Sajna nem tudok becsatolni képeket, de érdekes gyüjtemények vannak. Ez természetes hisz méretük arányuk szinte automatikusan kéri ezt a megoldást. Gumikerekes járműveknél tömegszerűen Galamb József alakított ki ilyeneket a híres T modell rövíditésére vagy hosszabbítására, a Fordnál. A GANZ-on meg síránkozni nem érdemes, illetve nem hatásos.

Formáról én nem szívesen vitatkozom mert mint írtam nekem minden nő szép mások meg modják hogy van közöttük csúnya is. Sok a szubjektivitás. Azt azonban nem hinném, hogy a Zsuk-ra hasonlít a forma, az egy kifejezetten szögletes kialakítás. Sokat időt elpocsékoltunk a formával részben az ütemek késését is ez hozta magával. A vitákat azzal vágtuk el hogy nem akarunk 780000-832100 HUF+ÁFA szélvédő árakat. Ezért mardt a síkgörbe kialakítás mert az csak 170- 186500 HUF +ÁFA költséggel bír. Aki meg MB-t Volvót vett a bajlódik a rogyasztott térgörbe üveg minden gyönyörével és költégével.

A nabival kapcsolatos cikket nem érzem mérvadónak.
Nem mert az alapanyag struktúránk teljesen más.
Nem mert a gyártástechnológia teljesen más. Mi egy szerszámozással több kocsit tudunk megvalósítani mig a nabi alsó felső szerszámozás csak egy konkrét kocsira ad lehetőséget. ( szappantartó vagy hajógyártási effektus.) Ma már Nabi sincs, Kaposvár a Törököké, az Újszász útca pedig felszámolás alatt. A Babi BP KFT. pedig csak addig él emig az amcsik utol nem érik pótalkatrésszel önmagukat. Nem hinném hogy bármilyen szempontból is követni kellene ezen megoldásokat.

Igazad van korábbi válaszomban pongyolán fogalmaztam az "áramszedők" ügyében. Nem vitatva a TOSA egy jó megoldás ott ahol van az infrastruktúra cseréjére, módosítására pénz. Elismerem én szakbarbár vagyok és csak az érdekel aminek kereke van. Na meg a budgettet sem terhelhetjük ilyesmivel mert a sokak által irigyelt támogatás magára a járműre vonatkozik, hidd el azon felül is rengeteget ölk bele a cég. Szinte mindent kétszer , háromszor mér hogy a különböző szervezetek mérései igazolják e az elképzeléseket. Tudod mibe kerül egy B20 gyorsfárasztási teszt? És ebből rengeteg van , nem csak a kompozit szerkezetre , de minden új dolodra kötelező.

Kössz a bíztatást!
Mi is azt tartjuk. Hajrá !
Csak eléggé rögös az út, vigyázni kell!

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.10.07. 02:06:05

@franciakulcs:
Ha ennyire bennfentes vagy, akkor talán arra is tudsz válaszolni, hogy a járművezető miért az első tengely előtt ül? Gondolom felmerült a meetingeken, hogy jó lenne ha tudna jegyet eladni és bérletet ellenőrizni a járművezető, de ez a szempont mégis alulmaradt. Miért?

franciakulcs 2013.10.07. 19:17:35

@Moszkvicsslusszkulllcs: Szia,! Az a helyzet, hogy nem tartom magam bennfentesnek csak erősen érdeklődőnek. Sajátos logikámmal én a következőket mondanám:
-mert csökkenthető a jármű veszteségterülete, kimutatható, hogy ezzel a megoldással 7-12 állóhelyet lehet létrehozni. Ma amikor mindenki "tiszta" bevételből akar megélni csak gondolj bele! Egy műszak alatt teljesítsen a kocsi 10 fordulót, vegyük azt hogy minden fordulón csak 10 fizető utassal van több ez ugye 100 jegy 300 Ft/jegy esetén ez 30000FT + bevétel naponta. Amelyik üzemeltetőnek ez nem számít az saját üzletének ellensége.

Műszakilag van három másik ezen megoldást támogató elem is. Hála a Knorr- Bremze szakijainak ezek lesznek az első hazai gyártású EBS+EPS -sel rendelkező járművek. Persze ezeknek is kézben kell tartani a tengelynyomását a tapadóerő miatt. (-csak csendben jegyzem meg- ha egy jármű nem indul el az rettenetesen kellemetlen, de ha nem tud megállni az katasztrófához vezethet.) Szóval a kicsiktől a nagyobbak felé haladva a mellső tengely 3,3 tonna, 3,8 tonna és 4,5 tonna tengelyterheléssel bír. Ha a mellső kilógás "tradicionális" lenne akkor ezek az értékek a konzolosság miatt nem lenne tartható, És a fékerő arányok felborulnának. Nem beszélve a hátsó híd terhelhetőségéről.
Hitem szerint a járművezetőnek a járművel és a forgalommal kell törődnie.
A biztonság mindenek felett. Ma amikor olyan elektronikai eszközök állnak rendelkezésre ( tuch less e ticketing) melyek érintés és bemutatás meg mindenféle ügykezelés nélküli fizetős utazást tesznek lehetővé meglehetősen maradinak tartom a jelenlegi vagy atervezett megoldást. Majd az idő a tervezőket igazolja. Ma amikor GPS koordináták méter pontossággal rendelkezésre állnak csak az kell hogy a jármű sebességadata és az utaskártya sebességadata vektoriálisan megegyezzen. A hónap végen mint a vízdíjat lehet kasszírozni. Tudom, tudom, mi van az iskolásokkal, nyugdíjasokkal kedvezményezettekkel? Nézetem szerint ez már elszámolás technika, kódrendszer kérdése. Az utasforgalom szempontjából, jármű terhelési szempontból, ha csak nyugdíjas utasokkal van tele a busz az akkor csak 75%- ban van tele vagy ha mindegyik betöltötte a 80. életévét és ingyen utazhat akkor a busz üresnek minősül??? Azt hallottam hogy minden kocsinak alapeleme az automatikus utasszámláló berendezés hogy a diszpécserek azonnali intézkedést tehessenek a garázsok felé ha zsúfoltság van. Szóval ez egy mondvacsinált probléma, olyan mint a vezető hermetikus (a hermetikus szót egy régebbi BKV tenderanyagból vettem) elszeparálása. Egyszerűbben becsületesen jogokat és kemény büntetéseket kellene érvényesíteni. Nemrég hallottam arról az inzultusról amikor a sofört a szélvédőn keresztűl vették ki és verték meg. Akkor várható hogy a legközelebbi tenderben követelmény lesz a titánium-karbid rácsozat. Butaság!

Vannak még kisebb súlyú érvek, és a tervezők érzik azt, hogy nem minden holnap fog megvalósulni, de ezeknek legalább van korszerű "nyugaton" is eladható megoldásuk.

Idős szüleimet szoktam meglátogatni és a Sajó mellett mindig árulnak vesszőseprűt, talán arra is lehetne EU-s támogatást szerezni. A baj csak az hogy már sehol nem lehet eladni, mert géppel sepregetik a városokat szinte mindenütt.

A világ boldogabbik felén, ahol szakmailag komolyan veszik a közösségi közlekedést, mindenütt az utascsere sebességgel küzdenek, mert az a jármű amelyik a megállóban várakozik az csak járatritkításra jó, no meg a sofőr prémiumának megvonására a hibás követési idő miatt. Nagydoktorik születtek az utascsere hatásokról, mi ezeket sutba dobtuk, nem használjuk. Ha egy háromdimenziós szállítási és utaskapacitás térképet szerezhetnék , talán minden könnyebb lenne. Remélem ezek a járművek ezt is megoldják.

Végezetül arra kérlek szállj fel gyerek-kocsival az S91re, vagy a most favorizált Rampini EL-re és írd meg a tapasztalatodat.

Köszönve megtisztelő érdeklődésedet....
franciakulcs

Sok nehézség és értetlenség "hozzáértő hamari" kritika fogja még érni a tervezőket. Én teljes szívemből szorítok sikerükért.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.08. 00:44:03

@franciakulcs:

"... ez 30000FT + bevétel naponta. Amelyik üzemeltetőnek ez nem számít az saját üzletének ellensége."
- Ha már ez a 3000 Ft annyira számít, akkor baj van.

"Hitem szerint a járművezetőnek a járművel és a forgalommal kell törődnie."
- Úgy nem lehet buszt vezetni, ha semmilyen kontaktus nincsen az utastér a gkv között.

" Nemrég hallottam arról az inzultusról amikor a sofört a szélvédőn keresztűl vették ki és verték meg. Akkor várható hogy a legközelebbi tenderben követelmény lesz a titánium-karbid rácsozat. Butaság!"
- Volán sofőr bántalmazásáról még nem igazán hallottam. Ez mindenesetre érdekes. Pedig ott is ugyanazok az emberek utaznak.

- Nem tudom támogatni ez az elrendezést.

- Mennyi hely van az első kerék felett a gkv-nak? Egy 195 cm-es ember befér még a fülkébe?

"Sok nehézség és értetlenség "hozzáértő hamari" kritika fogja még érni a tervezőket. Én teljes szívemből szorítok sikerükért."
- A sikerért meg kell dolgozni, az elismerésért meg kell küzdeni, az eredményeket meg kell védeni. Ez így normális.

bovorac 2013.10.08. 08:58:19

@franciakulcs:

Sok nehézség és értetlenség "hozzáértő hamari" kritika fogja még érni a tervezőket. Én teljes szívemből szorítok sikerükért.

Pl. az, hogy miként fordul be egy ilyen busz egy átlagos nagyvárosi utcába?

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.10.08. 15:57:54

@franciakulcs:

Szerintem az előre tolt mellső futómű mellett is meg lehetne oldani a felszálláskori jegyeladás/bérletellenőrzést. Lásd pl az Optare Solo-t:

www.optare.com/images/brochures/Solo%20Spec.pdf

Információim szerint, a közszolgáltatási szerződések mind úgy szólnak, hogy a megrendelő meghatározza az útvonalat, a megállóhelyeket és a menetrendet (a járatokat) és megad egy minimális férőhelyet (pl. min 68 fő 4 m2/fő állóterületi kihasználás mellett), és néhány egyéb paraméter (csomagtér, légkondi, "szőrösülés", satöbbi).
Ha a megrendelő ellenőre bliccelő utast talál a buszon, akkor az üzemeltetőt megbünteti. Pl. a Volánbusz 500 ezer Ft-ra bünteti a Kontaktbuszt, ha érvényes utazási dokumentum nélküli utast találnak.
Városi közlekedés is ugyanígy működik, ha a BKK bliccelő utast talál egy elsőajtózós buszon, akkor 15 e Ft büntetést ró ki az üzemeltetőre.
A bevételbeszedés hatékonysága igenis kardinális kérdés, és az is marad a jövőben is. Az elektronikus viteldíjhordozó semmit nem fog változtatni a bliccelésen, ezért nem tartom szerencsésnek belekeverni a történetbe.

franciakulcs 2013.10.08. 16:13:12

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Valamit félre értettél én nem 3000 HUF ról beszéltem. Te meg adtad ezt az összeget, nem vitathatom mert van olyan elszámolási séma ahol ez jön ki. 10x10x300 nálam HARMINCEZER, decimális számrendszerben. Én azonban más összehasonlítást javaslok. Egy bkv kocsi napi átlaga 190-220km, fogyasszon ez a jármű ( optimistán) 30 litert, legyen a diesel nagykereskedelmi ára 400 HUFt/l ekkor ugye 60 liter akkor ez ugye 24000 HUF. Miről beszélünk? Amiről a hagyomány miatt lemondunk több mint a fő költség naponta.
Értem a felvetéseket, korlátozott mértékben el is fogadom, sőt én is amellett török lándzsát, hogy nem ildomos a "hermetikusan elzárt vezetőtérre törekedni. Ha többet akarsz erről olvasd el a bkv főnökök véleményét.
Kérdezd meg a Borsod Volán sofőröket is, meg a nógrádiakat.
Szíved joga nem támogatni, de nézd meg a nagyok még csak papíron publikus jövőévi fejlesztéseit is. Skánia, VDL, Plaxton, Opter, Ayokki,..... stb

Igen befér mert az AC légcsatorna kialakítás olyan hogy elférjen, egyébként nem kell 1950mm elegendő 1850mm az előírások szerint, sőt....

Teljesen egyetértek veled, amit felsoroltál azt teszik a tervezők, gyártók, kisegítők is. Rengeteget dolgoznak, nekik már az is elismerés ha elgondolásukat megvalósításra érdemesnek találják, és van annyi ráci a fejlesztésükben hogy ez néhány milliárd forintot megérjen. Tételezzük fel hogy a jármű ezért vagy azért nem lesz itthon sikeres. Már akkor is megérte a fejlesztés hisz olyan részegységek jöhettek, jöhetnek létre mint az ajtónyitással összehangolt félautomata rámpa. Van most ilyen magyar termék??? Vagy van most magyar gyártó elektronikusan állítható kormányoszlopra????? Vagy.... Tudod a siker az amikor egy Alzheimer kóros kerekes székkel, segítség nélkül tudja a buszban a helyét elfoglalni.
Azért vizsgáltatja a társaság független intézményekkel; TÜV, VDA, ADF, MEKRA, ezek mind járműipari authorizált vizsgálóállomások , hogy ne saját lovat dicsérjenek. Épp erről írtam korábban! Nem vélelmezni, saccolni, jósolni kell hanem biztosat mérni, adatokat rendszerezni, helyes információt szűrni és abból helyes következtetést levonni. Talán ez segít az előítéleteken!??????

franciakulcs 2013.10.08. 16:29:38

@bovorac: Ha sikerül elérnem a blog gazdáját kirakatok vele egy szimulációt a jármű mozgására. Definiálnád az átlagos nagyvárosi útcát és kereszteződését. Mint korábban írtam, a fő járműparaméterek meghatározása, tervezése az ENSZ EGB 36 illetve az ECE2001/85 valamint a 6/1990 direktívák alapján történhetett. ( Van még több cc 32db ilyen előírás de ezt most hagyjuk) A részletszámításokat csak részben ismerve, éppen a nemzetközi összehasonlíthatóság miatt valamint a mindenkinek ugyanazon feltételeket kelljen teljesíteni elv érvényesülése miatt én biztos vagyok abban hogy maradéktalanul teljesülnek a fentiek. A számítás és a mérés általában 3-5% eltérést mutathatnak de a mostani számadatok biztatóak, messze több a tartalékuk mint 3-5%

franciakulcs 2013.10.08. 16:51:22

@Moszkvicsslusszkulllcs: Szia. Teljesen igazad van. Én úgy tudom hogy három vezetőtéri környezet is van a palettán. Ebbe beletartozik a kiforgatható ( illetve befelé 100 fokot elforgatható) vezető ülés, de más egyéb trükkös dolog is lehet.

Jó ismereteid vannak a szerződések tartalmáról. Teljesen igaz amit írsz, csak azt is észre kell venni hogy a városi és az elővárosi valamint a távolsági közlekedés járművei, metodikája, járat gyakorisága, kialakult rendszerei között jelentős különbségek vannak.

Azzal a véleményeddel pedig nem tudok egyetérteni amit az elektronikus rendszerekről írtál. Lehet hogy nem holnapután , de elkerülhetetlen az alkalmazásuk.
Talán azért , mert a cégnek igen erős az automatizálási, elektronikai és szoftver profilja, szerintem jó úton járnak. Más kérdés hogy a külföld érdeklődésére készítik ezeket elsősorban. Ma már Mexicóváros vagy de Brazil tömegközlekedése sem képzelhető el ezek nélkül. És még szót sem ejtettem Kínáról vagy az USA-ről. Részt vehettem egy olyan bemutatón ahol az utasszámláló adatait összevetették a buszon tartózkodó utasok elektronikus "jegyével" Láss csodát ha az adatok egyeztek el tudott indulni a jármű ha nem volt egyezés akkor bár mit is trükközött a sofőr meg sem mozdult a jármű. Talán nem ilyen szigorúan de közeledik a jövő.
Kutatások tömkelege bizonyítja hogy önmagában a jármű csak egy eleme a közlekedési rendszereknek. Sokkal komplexebben gondolkodnak a világ boldogabbik felén. Úgy halottam a tervezők elég széleset meríthettek.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.10. 17:43:45

@franciakulcs:

Harmincezer az valójában, benéztem. Ám nincsen minden kanyaron tíz fizetővel több a buszon, csak azért, mert felférnek. Ugyanis ha mindig tömött a busz, akkor sokan váltanak pl kocsira.

Természetesen nem utolsó dolog a férőhelyek száma, de ahol minden kanyar 100%-on üzemel (És így kellett volna fogalmaznom eredetileg is) ott annál a szolgáltatónál valami nincsen rendben.

Elnézést, hogy az összeghez ragaszkodva, azt elírva, félreérthetően fogalmaztam.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.10. 17:45:20

@Moszkvicsslusszkulllcs:

"Pl. a Volánbusz 500 ezer Ft-ra bünteti a Kontaktbuszt, ha érvényes utazási dokumentum nélküli utast találnak."

- Csak 100.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.10. 17:58:20

@franciakulcs:

"Definiálnád az átlagos nagyvárosi útcát és kereszteződését."

- Nem tudom, mennyire ismered a 91-es útvonalát, de a Margit utcai szerpentinen például hogy menne fel egy ilyen busz?

www.youtube.com/watch?v=E1Urqx0PEWI

6:30-tól.
10:20-tól
13:15-nél
13:40-16:10 között egy ideiglenes terelés van.

franciakulcs 2013.10.10. 18:35:07

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ne szabadkozz, velem is előfordul nincs gond. Különösen akkor ha psi-t váltok mondjuk pascal -ra.

De mint érzékelhetted, erre épül az egész koncepció. Mármint arra, hogy az eszközök kihasználtsága legalább 85-90%-os legyen. Nem az a feladat hogy egy 11,5m-es járművel felfelé haladva bekanyarodjunk, hanem az, hogy a 11,5m hosszú jármű befogadóképességének megfelelő utasmennyiséget szállító autóbusszal bekanyarodjunk. Egy mai (pl 435-ös) befogadóképessége 95+/-3fő, ne legyen rajta zsufi de legyen kihasználva 85%-ban ez ugye cc. 81 utas. A koncepció szerint ( az új elrendezés és a csökkentett saját tömeg érvényesülése) erre egy 9,5mes (leánykori nevén EP092 ) képes, aminek a tengelytávja már alkalmassá teszi a jobb fordulásra.

Kicsit úgy tudom megvilágítani, hogy azért mert anyósom , apósom évente kétszer meglátogat, nem fogok venni egy minibuszt a család közlekedésére mert van két gyermekem no meg az asszony.

A helyes gazdálkodási teóriák azt mutatják, hogy a midikkel ki lehet váltani egy nagyobb szólót amit felhasználva le lehet csökkenteni a csuklósok használatát, tehát egy midi költségén egy csuklós költségét váltom meg.

Persze ezek az elvek csak ott működnek ahol szigorúak és következetesek a forgalomszervezők. Ott ahol kevés információval, uram-bátyám ígéreteire szervezik ad-hock a forgalmat, ott sohasem lesz rend . Ezért is van minden tervezett járművén a társaságnak automata működésű utasszámláló ( nem tömeg, terhelés mérő) beépítve. Ezen adatok 5 percen belül ismertek lehetnek a diszpécser által intézkedhet.

Sajna a 91-es vonalára nincs szimulációm, de ha meglesz akkor megküldöm neked.
süti beállítások módosítása