A buszos világ legrangosabb kiállításán az Euro VI-os motorok beépítése és az alternatív hajtási megoldások kerültek reflektorfénybe. Összefoglalónk első részében az innovatív gyártókat vesszük górcső alá.

Hazai gyártók

Magyarországot komplett busszal csak a szeghalmi Csaba Metál Kft. képviselte. Ezen kívül velük közös standon jelen volt az ajtókat ás ablakkereteket gyártó Metál 99 Kft. is. A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter a saját tevékenységét pár színes brossúrával ismertette és az Evopro Kft még készülőben lévő újdonságát mutatták be egy félbevágott modullal. A  végső, készülőben lévő busszal megegyező anyagú modul a sok beszállító küllemre hasonlító preparátumai közt elveszve nem igazán keltette fel a látogatók érdeklődését. A valódi modul mellett egy makettbusz és pár poszter ismertette a leginnovatívabb magyar busz leendő tulajdonságait. Az ePowero névre hallgató buszcsalád készítői ha egy kicsit késve is, de jól érzik az új idők szelét, a kicsi, feltörekvő buszgyártóknak nem elég hagyományos dízelbuszt építeniük.

A beszállítók közül az ablakkereteket gyártó König Kft. saját, igényesen kialakított standon kínálta a termékeit. Az üvegfelületekre síkban záródó ablakai szabadalmi védettséget élveznek.

AMZ-Kutno

A CS10E jelzsű elektromos midibusz ismertté tette az újonc lengyel gyárat.

Az 1999-ben alapított járműgyár kettő éve kezdett buszokat gyártani. A katonai és egyéb speciális felépítmények gyártásával foglalkozó cég az újkori lengyel gazdaság- és iparpolitika sikerének fényes bizonyítéka. A kettő év elég volt ahhoz, hogy a svédországi Umea városa egy egyedi hibrid és több elektromos busz készítésével bízza meg a lengyel céget.

A 2011-es Busworldön még a prototípus 12 méteres, alacsonypadlós dízel buszával szereplő cég az alternatív hajtások felé vette az irányt, és ezzel bekerült a köztudatba. Az első elektromos buszuk a 12 méteres alapján kifejlesztett CS10E jelzésű, kereken tíz méter hosszú, alacsonypadlós midibusz. A hajtás Csehországból, a Cegelectől származik. A beépített Li-ion akkumulátorok kapacitása 230 kilowattóra, a buszt egy 120 kilowatt teljesítményű TAM gyártmányú aszinkron motor mozgatja, ami a hátsó tengely előtt kapott helyet. A busz üres tömege 10,5 tonna, így maximum csak 58 utast tud szállítani. Az összeszerelés minősége nem az igazi, és számos furcsa megoldást is megengedtek maguknak a lengyelek. Az egyik ilyen a szembefordított ülések közé lenyúló kapaszkodó, amitől nem fér el az utasok lába. Szintén furcsa, hogy nincs dobogóra lépés nélkül elérhető ülés.

Nagy járműgyár, de kevés buszos referenciával. Csapnivaló kivitelezés, de mégis exportképes. A titok az alternatívák felé nyitottság, és az egészséges iparpolitika.

A svéd igényeknek megfelelően alacsonybelépésű, azaz hátul magaspadlós 12 méter hosszú hibrid buszban már hat darab dobogó nélküli ülés van, igen esetleges elrendezéssel. A magaspadlós rész a kerekesszékes utas útjába benyúló lépcsővel indul. A buszt az e-Traction cég kerékagymotorjai mozgatják, azaz soros hibrid. Az amerikai Altairnano cég által gyártott lítium-titán akkumulátorok kapacitása ötven kilowattóra, és a tetőn lévő pantográffal is tölthetők, ezért a beépített ötven kilowattos dízelmotor inkább csak hatótávolság növelőként működhet, ha szükséges. A hajtást szállító partner a svéd Hybricon cég, sarkvidéki suttogónak nevezi a buszait. Az együttműködésnek nincs vége a hibrid busszal, ugyanis Umea még két elektromos csuklóst is rendelt. A CS18E jelzésű buszok a lengyel gyártó első csuklós karosszériái lesznek, hajtásukat négy darab e-Traction kerékagymotor fogja biztosítani.

Ziehl-Abegg / e-Traction

Kerékagymotoros hajtott futómű, ez a jövő?

A holland e-Traction cég által a Ziehl-Abegg külső forgórészű motorjai szabadalmának felhasználásával kifejlesztett The Wheel vagy ZAwheel fantázianevű, áttétel nélküli kerékagymotorját buszok nélkül is láthattuk. A Ziehl-Abegg standján egy ZF futóműbe beépítve, a hollanok standján csak a szimpla motort. A kerék tartalmazza a motort tápláló invertert is, ami IP65-ös védettséggel van beépítve. A hangzatos szóróanyagoktól eltérően a kiállított motor adattábláján az IEC szabványnak megfelelő értékek voltak feltüntetve. Az ötszáz kilogramm tömegű szerkezeten szokatlan a 29 kilowattos névleges teljesítmény, még akkor is, ha az rövid ideig a buszokon már elegendő értékig, 182 kilowattig túlterhelhető. A svéd-lengyel páros mellett a VDL is bizalmat szavazott az áttétel nélkül működő motornak, így az elektromos Citea alatt is láthattuk a holland-német kerékagymotorokat.

Göppel

Csak a szóló Göppel állt jól fotózható helyen, a csuklós homlokfala ezzel megegyezik.

A go4city19 jelzésű csuklós buszban a Hübnerrel kifejlesztett kompakt csuklószerkezet meggyőzően kevés helyet foglal el, az újdonság később várhatóan egyéb gyártóknál is megjelenhet, nagyobb utastérre vagy több ülőhely kialakítására lehetőséget hagyva. A Göppel buszok kialakítása igényes, talán az utasoknak nem annyira fog tetszeni a néhol szűkmarkúan mért lábtér.

Tolócsuklós létére nagyon kompakt a csuklószerkezet, idő kell az elterjedéséhez.

Iveco Bus

Igazán új és szokatlan az Iveco Ellisup

Sokak szerint igazán újat csak az Irisbusból Iveco Busszá alakult cég hozott a kiállításra. Az Ellisup nevű formabontó tanulmánybuszuk valóban nagyon merész és előremutató. Az Ellisup mozaikszó egy EU-s finanszírozású projektet takar, aminek a vezetője az Iveco Bus, és az Autobus Electrique á batteries au Lithium et SUPercapacités szavakból áll össze a jól hangzó rövidítés.

Futurisztikus az Ellisup utastere is.

A busz 12 méter hosszú és négy tengelyen gördül. A tengelyek végén a kerekek mérete mindössze 17,5 coll, így könnyű lehet a busz. Minden kerékben helyet kap a Michelin által fejlesztett állandómágneses kerékagymotor. Egyetlen ilyen motor negyven kilowatt körüli teljesítménnyel, kétszáz newtonméter nyomatékkal, és 9000-es fordulatszámmal rendelkezik. A projekt célja olyan innovatív, könnyű, nagy befogadóképességű elektromos busz létrehozása, ami a végállomásokon újratölthető egy áramszedővel, útközben viszont nem igényel egyéb feltöltést. A nagyméretű, sorozatgyártású és a Solaris egyes buszain már látott egyszárnyú Ventura ajtókon át megközelíthető utastér teljesen dobogó és fellépő mentes. A motorokat tápláló elektromos berendezések és az energiatárolók a tetőre kerültek. A mélyre húzott ablakok mellett kialakított fa kartámasz az utasok mögé fordulva ellátja a hiányzó ülések háttámlájának feladatát is. Meglepő, de kényelmes. Igazán hatásvadász a burkolatok alatt az utastérben végigfutó rózsaszín hangulatvilágítás.

A népszerű Citelist az Urbanway váltja

Az Iveco egyéb buszain az egységes, új arculat és az Euro VI-os motor beépítése az újdonság. Az Iveco konszerntársa, a Fiat Powertrain (FPT) által fejlesztett motorok az iparágban egyedülálló módon kipufogógáz-visszavezetés nélkül teljesítik az Euro VI-os normát. Ez elvileg kisebb helyigényű és a karbantartása is egyszerűbb. Az előbbi nem igazán látszott a buszokon, az utóbbi pedig csak a gyakorlatban fog eldőlni.

A Citelisszel ellentétben az Urbanwaybe hosszába kerül beépítésre a Tector motor.

Kiemelnénk az Urbanway nevű városi modellt, ami az Irisbus Citelis továbbfejlesztése. A második ajtó hátrébb helyezésével az utastér jobban kihasználható, nagyobb állóhely alakítható ki. A számos ötletes formai megoldást felvonultató utastérben az ajtók fölött még légfüggyönyt is találunk. A busz hátfala valószínűleg a beépített motor teljesítményének függvényében változik. A kisebb, Tector 7-es motorral még emlékeztet a Citelisre, de a nagyobb, Curosor 9-es egység fölé már nem fér el a jellegzetes hátsó szélvédő, hanem a prototípuson látott hátfalat kapja. A motor teljesítményétől függően keresztben vagy hosszában elhelyezett hajtómű motorsátra jelentősen benyúlik az utastérbe. Az utolsó két ülés csak két fellépéssel érhető el, mellettük jelentős holttér marad.

Solaris

Igazán rugalmasan alakítató az elektromos Urbino hajtáslánca, pont ahogy a Solaristól megszoktuk.

A Solaris egy elektromos busszal és két Euro VI-os dízelmotorral szerelt busszal érkezett. A 12 méter hosszú Urbino elektromos változata számos változatban rendelhető, most a kerékagymotoros, legkisebb akkucsomaggal szerelt, felsővezetékről gyorsan feltölthető változat tette tiszteletét. A dízelbuszon alapuló busz utastere példamutatóan jó kialakítású, a kerékagymotorok miatt dobogók nincsenek, a 33 ülésből 17 darab fellépés nélkül érhető el.

DAF motort kap a teljes városi család, a szólók kaphatnak Cumminst is

A kiállított Urbino 18-as csuklós busz DAF (Paccar) MX11-es típusú, Euro VI-os motort kapott. A hajtás beépítése jól sikerült, a Mercedeshez hasonlóan a motortér felfelé bővítését választották. Az oldalra bővítés is elkerülhetetlen volt, így a motor melletti három ülésből 2,5 lett. Ezzel együtt ügyes beépítés.

Az Interurbino-ba került Euro VI-os Cummins motor felett viszont már nem érezheti jól magát az átlagostól magasabb utas. A hátsó sor felett a belmagasság nagyon kicsi, a két szélső ülés használhatósága pedig megkérdőjelezhető. Sajnos ezzel nem volt egyedül a kiállított Euro VI-os buszok között, de ez nem mentség.

Folytatjuk!

(Fotók: Zahnrad)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet akarsz kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!