Elképesztően drága, ráadásul nem túl szerencsés belső kialakítása miatt, Budapesten nem igazán használható, de legalább az Európai Unió fizeti a BKK elektromos midibusz tenderén nyertes Siemens-Rampini buszokat. Egyelőre azonban a kormány még nem bólintott rá a finanszírozásra.

Több mint öt éve próbálkozik a főváros lecserélni az elöregedett, nagyon rossz állapotú Ikarus 405 típusú buszait. A már-már bohózatba illő buszcsere kísérleteknek ez az első olyan eredményhirdetése, amikor tényleg közel kerültünk, ahhoz hogy végre új buszokkal utazhassunk a Várban.

A Siemens-Rampini villanybuszok Bécsben már két éve közlekednek. A sógorok infrastruktúra nélkül csak 124 millió forintnak megfelelő eurót fizettek a buszokért (fotó: Siemens)

Tavaly decemberben a BKK hét, opciósan további 14 elektromos midibuszra írt ki tendert, amihez Európai Uniós finanszírozást kívánnak felhasználni. Mivel a kiírás a buszok töltéséhez megfelelő infrastruktúra kiépítését is magába foglalta, ezért várható volt, hogy az amúgy sem olcsó elektromos buszok darabára nagyon magas lesz. A tenderen három gyártó indult: a Solaris az Urbino 8,9 LE Electric-kel, az Evopro és a MABI a Modulóval, valamint a Siemens-Rampini Alé EL Electric-kel. A BKK ez utóbbit hozta ki győztesnek. A nyertes midibusz korábban már járt a várban, ahol ki is próbáltuk, de nem igazán voltunk megelégedve vele.

Solaris Urbino 8,9 LE Electric (fotó: Solaris)

A 7,7 méter hosszú karosszériája teljes hosszában alacsonypadlós utasteret rejt. A 2,2 méteres szélesség, a három utasajtó a csekély hosszal együtt szűkös olasz kisvárosokba ideális. A budai várba már kevésbé, így előre borítékolható, hogy a buszokon mindennapos lesz a zsúfoltság. A 180 kilowattóra kapacitású, 120-150 kilométer hatótávolságot biztosító lítium-ion akkumulátorokkal együtt 8,6 tonna saját tömegű buszt 150 kilowatt csúcsteljesítményű, vízhűtéses Siemens aszinkronmotor mozgatja. Az akkumulátorok a tető mellett a bal első kerékdobra kerültek, és értékes helyet rabolnak el az utastérből. A buszban kilenc ülőhelyet, 33 állóhelyet és nagyon sok holtteret találunk. A hosszához és szélességéhez képest rendben van a befogadóképessége, de az utasoknak nagyon nem tetszett a kevés ülés. Budapestre egy kétajtós, több ülőhelyet és kevesebb holtteret kínáló kivitel előnyösebb lenne.

A Rampini belsejében sok a holttér (fotó: Zahnrad)

A tartós üzemben maximum 85 kilowattos teljesítményű villamos motor a busz hátuljában van elhelyezve az őt tápláló inverterrel együtt. A busz tetejére került a fékellenállások rácsozott szellőzőnyílása, ami elég „barkács” hangulatot áraszt. A busz főleg fékezéskor és gurulásból való újbóli gyorsításokkor rángatásra hajlamos, ami egy Siemenstől elfogadhatatlan. A fékezéskor rángatást a járművezetők erős fékezéssel, azaz a légféket használva küszöbölték ki, ami kellemesnek nem nevezhető utazást jelent. A rángatás oka valószínűleg a fékszaggató bekapcsolási feszültsége és az akkumulátorok töltéskorlátozása körül bekövetkező rezonanciában keresendő. A hajtás csak kis sebességeken halk, 40 kilométeres sebesség környékén már méltatlanul hangos, de ez a kis méretekből és a tömegtakarékos szigetelésekből is adódhat.

Az elektromos Solaris beltere nagyságrendekkel jobban van kihasználva, mint a német-olasz kocsinak (fotó: Solaris)

A közbeszerzés legvitathatóbb része a buszok nettó 271 millió forintos darabára. Ezzel a legdrágább ajánlatot választotta a BKK. Információink szerint a Solaris midibusza, a Simenshez hasonlóan az infrastruktúra telepítésével együtt, majdnem ötvenmillió forinttal olcsóbb lett volna. A Solaris Urbino 8,9 LE Electric nemcsak az árban, de belső kialakításában és műszaki paramétereiben is veri a Siemens villanybuszát. Ez főleg azért elképesztő, mert egy korábbi, szintén Uniós finanszírozású miditenderen, azért nyert egy török gyártó magyar vetélytársa ellen, mert nem csak olcsóságban, de műszaki paramétereiben is felülmúlta a hazai típust. Az áron kívül érdekes az is, hogy a BKK csak öt év garanciát kért a buszokra, ami egy ilyen drága beruházás esetén elég kevésnek tűnik.

Ha sikerül az állami apparátuson a finanszírozás kérdését átnyomni, tehát legkésőbb októberben kormányhatározatot kell hozni a beszerzésről, akkor a főváros első elektromos busza jövő tavasszal állhat forgalomba.

Az alábbiakban közöljük a Budapesti Közlekedési Központ reagálását a cikkünkre:
 
·  Nem igaz az a cikkben megfogalmazott állítás, mely szerint „A tenderen három gyártó indult: a Solaris az Urbino 8,9 LE Electric-kel, az Evopro és a MABI a Modulóval, valamint a Siemens-Rampini Alé EL Electric-kel.”, ugyanis a tenderen nem három ajánlattevő indult, a részvételi szakaszban 6 pályázó adott be jelentkezést, amelyek közül végül három jelentkező felelt meg a formai/tartalmi előírásoknak és az amúgy sem magas elvárású referenciáknak. A tárgyalásokat a három érvényes jelentkezővel tudtuk lefolytatni, azonban végleges ajánlatot csak a MABI-BUS Kft. és a Siemens-Rampini-RÁBA Konzorcium adott be, a Solaris Urbino 8,9 LE electric típussal pályázó konzorcium nem adott be ajánlatot, így nem is lehetett - a cikk értesülése szerinti ötvenmillió forinttal vagy bármely más összeggel - olcsóbb a másik ajánlatnál. A cikk szubjektív véleménye szerint a Solaris típusa „belső kialakításában és műszaki paramétereiben” jobb a Siemens-Rampini megajánlott buszánál, azonban erről meggyőződni sem lehetett, hiszen a Solaris végleges  ajánlatot nem adott be.

Az evopro BUS Kft. kapcsán is valótlan a cikk állítása: jelzett cég nem jutott túl a tárgyalási szakaszon (tekintve a MABI BUS Kft-vel való tulajdonosi összefonódásait, nem is tehetett volna párhuzamos ajánlatot), így nem ismert, hogy milyen busszal kívánt volna részt venni a tenderen. A magyar MABI-BUS Kft. a francia gyártmányú GEPEBUS elektromos midibuszával pályázott a tárgyalások során, nem a cikkben tévesen szereplő Modulo típussal.

Végül végleges ajánlat  a MABI-BUS Kft-tól és a Siemens-Rampinitől érkezett, a felolvasólap alapján amúgy magasabb árat adó MABI-BUS Kft. ajánlata érvénytelen lett, így egyetlen érvényes ajánlat érkezett  az eljárásban.

· Nem fedi a valóságot a cikk Simens-Rampini buszát ismertető bekezdése, ugyanis az a tavaly Budapesten bemutatott tesztbusz tulajdonságait írja le, nem a mostani eljárás ajánlatában megajánlott változatot.

· Nem igaz az a cikkben megfogalmazott állítás, mely szerint „A buszban kilenc ülőhelyet, 33 állóhelyet és nagyon sok holtteret találunk”, ugyanis a megajánlott jármű a midi kategóriához illeszkedő két ajtós kivitelű, 13 ülőhellyel.

· A cikkben szereplő jármű darabár is tévesen szerepel, mely szerint „A közbeszerzés legvitathatóbb része a buszok nettó 271 millió forintos darabára.” ugyanis a felolvasólapon szereplő teljes ár a járműveken túl tartalmazza a járművekhez tartozó pótalkatrészeket és berendezéseket, a három helyszínen kiépítendő teljes töltő-infrastruktúrát, a szükséges képzéseket és a járművek és töltők öt éven keresztül tartó teljes körű karbantartási szolgáltatását is.

· Nem fedi a valóságot az a cikkben szereplő mondat, amely szerint „Az áron kívül érdekes az is, hogy a BKK csak öt év garanciát kért a buszokra, ami egy ilyen drága beruházás esetén elég kevésnek tűnik.”, ugyanis a cikk állításával ellentétben a BKK nem öt éves garanciát kért a buszokra, hanem öt év teljeskörű karbantartási szolgáltatást, ami nem ugyanazt jelenti. A szekrényvázra 15 évig tartó szavatosságot írtunk elő, az energiatároló egységek megfelelő működésére pedig nyolc évet, ez alatt az idő alatt a szállítónak az akkumulátor-szett teljes cseréjéről gondoskodnia kell, a megajánlott ár ezek költségét is tartalmazza!

Az Omnibusz blog szerkesztősége az olvasói és a BKK elnézését kéri a valótlan állításokat, csúsztatásokat és vádaskodást tartalmazó cikk közlésért.
(Címlapkép: Siemens/kristoof)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!