Gyorsbusz-rendszerek - A járművek

2014. december 29. - _zahnrad

fbbc8b07823a337dc6a64b278321e7fc.jpgManapság nagyon sok látványos busz megkapja a BRT jelzőt. De vajon ugyanazt jelenti minden esetben?

A BRT üzem a járművek számára komoly kihívást állít. Nagy átlagsebességgel, sok utast kell szállítani, kényelmesen, megbízhatóan. A különféle BRT járművek kialakítása szoros kapcsolatban áll azzal a rendszerrel, ahol a jármű közlekedik. Ez kihathat a padlómagasságára, az ajtókiosztására és a belső elrendezésére is. Természetesen gépészeti vonatkozások is vannak, de ezektől most részben eltekintünk. A csoportosítás alapelvéül a funkciót választjuk. A valódi nehéz üzemet jelentő, jelentős tömegeket mozgató rendszerekben szolgáló járműveket valódi BRT buszoknak fogjuk mondani, míg a kialakításukkal inkább csak szemkápráztató, utascsalogató, de egy hétköznapi buszokhoz hasonló járműveket látvány BRT buszoknak mondjuk.

Valódi BRT buszok

2902_1396897096_bgjkkgj.JPGMarcopolo Viale BRT, Volvo középmotoros alvázra építve. (Kép:Marcopolo)

Mintapéldányaik a korai BRT rendszerekben szolgáló magapadlós csuklós vagy duplacsuklós buszok. A BRT rendszerek hajnalán még nem volt alacsonypadlós kialakítású busz a piacon, illetve a nagy tömeget megmozgató vonalakhoz a tágas utasteret kínáló variánsokra még többet kellett várni. Ezért a gyors utascseréhez a szintbeli beszállást a buszok padlószintjéhez emelt megállók biztosítják. A buszok ezen megállók felé néző - jellemzően bal - oldalán az ajtók alatt ezért nincs lépcső. Biztonságtechnikai okokból ugyanakkor a buszok ellenkező oldalán járműtagonként legalább egy darab, egy felszállósávos lépcsős ajtó található. Ez lehet akár kézi mozgatású is, letakart lépcsővel. Ha üzemszerűen használatban van a vonal sajátosságai miatt, akkor több jobb oldali ajtó van automatikus mozgatással, több felszállósávval, le nem takart lépcsőkkel. Dél-Amerikán kívül nem is nagyon lehet találkozni ezekkel a magaspadlós szerzetekkel, de ott még most is rengeteg változatban gyártják ezt, a felénk kihalásra ítélt járműfajtát. A gépészet európai gyökerű beszállítóktól érkezik, főleg Volvo (B12M vagy B340M), Mercedes (O500MA), Scania és MAN. Ezek főleg önjáró alvázak. A középmotoros alvázak duplacsuklós, a farmotoros alvázak szupercsuklós buszok építését teszik lehetővé. A négytengelyes, egycsuklós buszokat nevezzük szupercsuklósnak.

Alváz vs. fenékváz
Az önjáró alváz esetén az alváz a jármű teherviselő eleme, a felépítmény külön egység, csak a saját terhelését viseli. A fenékváz egy önhordó karosszéria része, ekkor a felépítmény is részt vesz a teherviselő feladatokban.


Padló alatti motorral szerelt, Volvo B340M (B12M) alvázra épített Neobus MegaBRT utastere.

A buszok sajátossága, hogy a vezető el van választva az utastértől, a vezető melletti biztonsági ajtó csak egy mozgatható korlát nyitása után érhető el a közönségnek. Az első utasajtó így a mellső tengely mögé kerül, az elvileg és gyakorlatilag is legtágasabb elrendezésnek teret engedve. A csukló forgáspontja a B tengelytől az Európában megszokottól távolabb van, de mi is láttunk már ilyet, például az Ikarus V187-esen. Funkciója a lehető legjobb fordulékonyság. A padló alatti középmotort (Volvo B340M) felvonultató alvázak az utolsó ajtó után is kínálnak a karosszálóknak jól kihasználható helyeket. Az egyik legötletesebb megoldás, hogy az ide kerülő 5 ülés közül mindegyik vagy csak egy pár felhajtható, és ilyen állapotukban bicikli rögzítésére alkalmasak. A megoldást többek között Rio de Janeiro-ban láthatjuk, a bicikliket álló állapotukban lehet rögzíteni és szállítani.
A karosszálók főleg brazil székhelyű buszgyárak. Az egyes típusok variálási lehetősége szinte megszámlálhatatlan, a variálhatóságukról híres 200-as sorozatú Ikarusok csak azért nem bújhatnak el, mert  a gyártás végén C83.30 típussal a híres sorozatból is készült vérbeli BRT busz.


Alacsonypadlós konstrukciók

o_500_uda_o_superarticulado_1.jpgA dél-amerikai alacsonypadlós BRT buszok gazdagon el vannak látva ajtókkal (Kép: Daimler/CAIO)

A brazil buszgyárak magaspadlós típusaiból készül alacsonypadlós vagy alacsony belépésű variáns is. A gépészetet nagyobbrészt alacsony belépésű (LE) alvázak adják, kisebb részt képviselnek az alacsonypaldós alvázak (Volvo B9S vagy B360S), de itt-ott felbukkan egy-egy európai típus fenékváza is. Közös jellemzőik, hogy az alacsonypadlóval biztosított szintbeli beszállás miatt a buszok mindkét oldalára helyeznek el ajtókat. Az egycsuklós buszok jellemző ajtóképlete a jobb oldalon: 2-2-2-0, a vezető oldalán pedig 0-2-2-2. Az igazán nehéz BRT üzemhez készült buszok a Volvo B360S alvázára épített alacsonypadlósok, középre helyezett vezetőüléssel, akár duplacsuklós karosszériával is.


Caio Millenium BRT, Mercedes O500UDA alvázon

Az alacsony belépésű kategóriába tartoznak az alacsonyabb szupercsuklós buszok is. Az önálló négytengelyes alváz Mercedes Capacity sikerei után jelent meg, először egy Mercedes, majd egy Scania alváz is. A szupercsuklós LE buszokra is jellemző a mindkét oldalon ajtós kialakítás.

scania_vh.jpgEurópai megoldás a VanHool Exqui.City (Kép:Scania)

A valóban nehéz BRT igényekhez készült alacsonypadlós buszokból Európában is találunk példákat. Kifejezetten BRT igényekhez készült önhordó típusok az APTS Phileas vagy a Van Hool Exqui.City. Ez utóbbi már egy Scania alvázra is épülhet. A Volvo a B9LA alvázával már bebizonyította, hogy valami hasonló karosszéria cipelésére az is alkalmas. Az európai típusok jellemzői az extrém rövid első túlnyúlások. Ezért az utasteret szűkítő mellső kerekek a vezető alá kerülhetnek, aminek nyertesei a busz középvonalába, magasra helyezett vezető és a dizájn. A formatervezőknek a szokásos hasáb forma helyett nagyobb mozgásterük van, a megjelenítendő leginkább egy villamos. A Phileas további túlnyúlásai is rövidek voltak, aminek rekordszámú dobogómentes ülőhely volt az eredménye, de drága kialakítás és nehézkes mozgás lett a hátulütője. A megszokott műszaki alapokra sem lehetett építeni, ami az alvázakhoz szokott felvevőpiacokon kifejezett hátránynak bizonyult. És az alvázakkal érkező kiforrott műszaki tartalom hiánya volt talán a legnagyobb hátránya, ami a gyártó idei bezárásához vezetett.


Látvány BRT buszok

1280px-crealis_neo_centre_clermont.JPGA hagyományos, de látványos megoldások úttörője az Irisbus Crealis, Crealis Neo néven mai napig kapható. (Kép: Wikipédia)

Ide főleg európai buszok sorolhatók, amik sokszor egy kisebb felszereltség bővítés és látványos dekoráció (festés) után is megkaphatják a jelzőt (Nantes, MB Citaro). Szerencsére azért nem ennyire szomorú a helyzet. Úttörőként talán az Irisbus hamvába holt Civis vagy  a még mai napig gyártásban lévő, sikeres Crealis típusa említhető. De népszerű, hagyományos típusok felszereltség bővítése peronablakokkal, tágasabb utastérrel, útvonalra szóló nagyobb tengelyterhelés engedéllyel, átlátszó csuklóharmonikával, látványosan dekorált utastéri kárpitokkal, szuperszéles abroncsokkal szintén sikeres lehet.

solaris_urbino_18_hybrid_metrostyle_02_big.jpgNem az igazi a Solaris megoldása a keskenyebb első ajtó miatt (Kép: Solaris)

A kategória gyengébb szereplői villamosra emlékeztető homlokfallal erőlködnek, amiknek jelentős hátránya a keskenyebb első ajtó. Erre példa a Solaris Urbino MetroStyle kialakítása vagy a HESS BRT homlokfala. A megoldás a keskenyebb első ajtó miatt vitatható, hiába javul a vezető kilátása. Az utastérre az alapul szolgáló hagyományos alacsonypadlós busz miatt nincs kedvező hatása.

Különleges kialakítást nélkülöző buszok


Az ázsiai térségben, főleg Kínában gyakran teljesen átlagos, kétajtós, alacsony belépésű, szűkös buszok közlekednek nagy forgalmú vonalakon. Hogy ez miért jó azt csak tippelni tudnánk.

Hol működhetne itthon?

exquicitymettis.jpegFranciaországban, Metz-ben közlekedik az egyedi megjelenésű, duplacsuklós Exqui.City (Kép: VanHool)

A kérdést újra feltesszük, mivel a járművek a rendszerekkel együtt alkotnak egy egészet. Sok helyen már látványos járművek beszerzése után is BRT-ről beszél a helyi sajtó, ami hozzánk leginkább diadalittas gyártói sajtóközleményekkel jut el. Itthon sajnos a még mindig nem lefutott alacsonypadlósítás és flottafiatalítás mellé érkező méregdrága kötöttpályás beruházások tükrében nem csoda, hogy az olcsó kiépítéssel kecsegtető gyorsbusz-rendszereket, ötleteket felkapta a sajtó. A különféle rendszerek jellemzőről már volt szó, a járművek terén viszont lenne mit tanulni.


Szintén Volvo alvázra épített Neobus, 1:42-től látható az ötletesen és helytakarékosan megoldott fedélzeti bicikli szállítás.

Kiemelt, vagy újonnan induló/átszabott gyorsjáratokra gazdag felszereltségű, peronablakos, látványos utasterű és külcsínű autóbuszok beszerzése utasvonzó lehet. Villamospótlásokhoz talán jól jöhetnének az átszállóajtós alacsonypadlósok, de ez egy megoldott probléma, legfeljebb kényelemjavításként jöhetne szóba. Az infrastruktúra beruházások kapcsán a zárt megállóknak lehet jelentős kényelemjavító hatása. Ha a jegykezeléssel is össze van kötve a beléptetés, akkor a járművezetőket terhelő elsőajtózást is fel lehetne adni itt-ott, illetve ahol a forgalom miatt nem lehetett bevezetni, ott lehet növelni a fizető utasok arányát. Végül néhány budapesti vonal, ahová egy valamilyen szintű BRT megoldás olcsón, de jelentősen javíthatna az utazási körülményeken: Ferihegyi repülőtér, Rákosmente, metrókra ráhordó csuklós járatok némelyike.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr957017593

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

humorpalanta 2014.12.29. 16:07:08

Én azt értem, hogy szerintetek ez olcsóbb. Csak az a baj, hogy ez olyan helyeken olcsó, ahol van elég hely a kiépítésére. Nekünk nincs. Ez egy zsúfolt város. Egyszerűen nincsenek olyan összefüggő folyosók, ahova meg lehetne csinálni, s jó is lenne. Mindenhol jelentős munkákat kellene elkezdeni egyáltalán ahhoz, hogy elférjenek. Aztán ott vannak a kisajátítások. Ha meg ezekkel készen vagyunk, akkor meg már nincs értelme egy alapvetően borzasztó környezetszennyezően működő, ráadásul helyben nagyon szennyező rendszer kiépítésére. Így is elég nagy por és kosz van a városban és körülötte. Ferihegyre hogy? Merre? minek? 5-6 perc menetidőért? Zárjuk le a gyorsforgalmit csak a buszoknak? Rákosmentére inkább kötöttpálya kellene. Leginkább metró, hogy ne kelljen átszállni, mégis gyorsan, nagy kapacitással, kényelmesen lehessen eljutni.
Még talán a budaörsi buszoknál tudnám elképzelni őket az autópályán, de nincs sok értelme, mert akkor csak késleltetné a jövőbeli fejlődést. Ugyanis nálunk az a szokás, hogy ha már valahol van valamilyen ellátás, akkor azt előnyben részesítjük, s nem vagyunk hajlandóak pénzt áldozni a cseréjére. Aztán hibásnak tituláljuk, mert létező hálózat kiváltására épült. Lásd 4-es metró.

_zahnrad 2014.12.29. 16:59:13

@humorpalanta: Elolvastad az infrastruktúráról szóló posztot? Nem úgy túnik. Tessék: omnibusz.blog.hu/2014/12/27/gyorsbusz-rendszerek_az_infrastruktura

humorpalanta 2014.12.29. 17:26:52

@_zahnrad: Elolvastam előtte is, újra is. Mire akarsz célozni? Te elolvastad rendesen a mondanivalóm?

Daniel M. 2015.01.03. 12:31:00

@humorpalanta: A XVII. kerület esetében a kerület által generált utazási igények nem lennének képesek három kötöttpályát eltartani, hiszen ott a 80 és a 120-as vasútvonal teljesen kihasználatlanul.
Oda még egy metrót is kiépíteni szépen hangzik, csak soha nem lenne megtérülő a projekt, mivel eljutási időben nem tud annyit hozni, amennyi a beruházás költségeit fedezné.
Ráadásul gondolj bele, ha építene is oda a város egy metrót, akkor annak a régi Keresztúr központnál biztosan vége lenne, tehát a pár éve felszámolt decentrumot vissza kellene építeni, mert az elég hülyén nézne ki, hogy épül egy metró, és a buszfolyosóban ugyanúgy közlekedtetjük vele párhuzamosan a buszokat.

Ma is ezt csinálja a város a 4-es metró felett. Belépett a rendszerbe egy éves szinten 7 milliárdos üzemeltetési költségű metró, a felszínen pedig még beletettek plusz 2 milliárd forintot felemésztő üzemeltetési költséget, miközben a felszínen pont az ellenkezőjének kellett volna megtörténnie.

Nem, ne a 3-as metróra gondolj, ahol minden felszíni eszközt megszüntettek.

BRT-t Budapesten pl. a Ráckevei HÉV helyére tudnám elképzelni.

BPO654 2015.01.04. 23:00:18

@humorpalanta:
Bizony az egyik hely a budaörsi csak a járatokat nagyrészt kiszervvezték.

Jövőbeni fejlesztés? Igen az M4 lehetne s-bahn majd meg is lesz ne félj úgy 2100 után... .

BPO654 2015.01.04. 23:06:39

@Daniel M.:

Ez szép volt!
Annyit helyesbítenék csak, hogy M4 7-10 mrd /év. ÉÉÉÉÉÉÉÉÉs BIZONY BIZONY;
TELITALÁLAT!!!
Az utolsó mondat, ugyanis oda lehet adni a sok pénzt vidékre, csakhogy a H6, H8-H9 és az M3 olyan rossz állapotban vannak, hogy ha nem jut rájuk, akkor biza le kell őket állítani!!!
Nos akkor valóban eljöhet az, hogy rkevei helyett BRT, ami nemcsak dízel lehet ugyebár! Ezek felújítása 200 Mrd KÜLÖN-KÜLÖN!!!!!! Tehát csak erre a 3 kötöttpályára kéne 600 Mrd Ft. + M1 az 40 Mrd Ft-ez már leírt szám, tehát 640 Mrd. Ennél azért egy akát troliBRT valszeg olcsóbb.

Optikai vezetésű is van, meg ott van a Hess Tosa rendszer is.

BPO654 2015.01.08. 11:27:25

@humorpalanta:

Itt van kötött pálya gumikeréken (2 in 1)

Hess lightram 4 BRT troli, 222 fős -gyári adat, és sín sem kell hozzá, ha még a Tosa rendszerrel meg fvezeték sem, ára kb 430 millió Ft/db-tól indul (kb.feleannyi mint a Caf urbos3 amit Debrecen vett, a kapacitása uanyi).

www.enjoygram.com/tag/lightram4

Daniel M. 2015.01.21. 06:47:57

@BPO654: Honnan jön az a 222 fős gyári adat?
Mert a HESS oldalán egyrészt nincs is fent a LT4, csak az LT3, és ott is csak annyit ír, hogy 200 főnél több.

Azt azonban ne feledd el, hogy a gyártók a saját oldalukon 8fő/m2 állóhelyel számolt értékeket tüntetik fel, ami teljesen irreális, 4fő/m2 az amivel az állóhelyek számát érdemes számolni.

Így máris kijön egy sokkal valósabb kb. 160-180 fős befogadóképesség.

BPO654 2015.01.21. 21:19:39

@Daniel M.:

Valahol olvastam, de nem ezen amit ide linkelek, viszont itt is 220 főt ír; 164+56.:

www.zentralplus.ch/de/news/gesellschaft/1635757/Das-ist-die-neue-Nr-1.htm

Daniel M. 2015.01.24. 10:52:31

@BPO654: Biztos vagyok benne, hogy 8fő/m2-vel számolták az állóhelyeket.

Egy 24x2,5 méter méretű jármű bruttó alapterülete 60m2.

164 állóhelyet írnak, ha 8fő/m2-vel számolunk, akkor az állóhely területe 20,5m2, ha 4 fő/m2-vel, akkor 41m2 lenne.

Tehát valójában fele annyi, azaz 82 állóhely van a kocsiban.

Ebben az esetben 138 fő a jármű befogadóképessége.

25%-al nagyobb a jármű, és 23%-al nagyobb a befogadóképesség.

Ez azt jelenti, hogy az általad belinkelt Hess Lightram befogadóképessége nem éri el egy 27 méter hosszú TW6000-es, vagy egy 2 kocsis csatolt T5C5 szerelvény befogadóképességét.

BPO654 2015.01.25. 22:20:50

@Daniel M.: Én a svájciaknak hiszek, mert több helyen is leírták, és a LT3-nál is 200 főt írnak, a saját hivatalos honlapjukon. A villamosoknál sem 4 fő/nm.-rel számolnak hanem min. 5 fő/nm.-rel...... .

Daniel M. 2015.01.26. 19:41:48

@BPO654: Én pedig hiszek saját magamnak, illetve a számoknak.

Számold ki te is, ugyanannak az eredménynek kell kijönnie.

Vegyünk egy 18 méter hosszú csuklós autóbuszt. Most nekem egy G&S NG 243 M18 ami tulajdonképpen egy Volvo 7700-as kocsi.
18x2,5= 45m2 a jármű bruttó alapterülete. Ebből a gyártói adat szerint az állóhely területe 15,87 m2.

Tehát jól látszik, hogy a kocsi bruttó alapterületének kb. az 1/3-a a hasznos állóhely terület.

Kezdjünk el szorozgatni

4 fő/m2 ---> állóhely ~63 fő
5 fő/m2 ---> állóhely ~79 fő
6 fő/m2 ---> állóhely ~95 fő
7 fő/m2 ---> állóhely ~111 fő
8 fő/m2 ---> állóhely ~127 fő

A gyártó 105 állóhelyet adott meg, igaz, úgy számolt, hogy egy álló utas helyigénye 0,15m2.

Vezessük tovább a dolgot, az említett buszban van 46 ülőhely, így a gyártó szerint 151 fő befogadóképességű a busz.

Ehhez képest, ha 4 fő/m2-vel számolunk, akkor 109 fő befogadóképességű ugyanez a busz.

A közösségi közlekedési járműveknél meg van határozva, hogy a gyártónak milyen értékkel kell számolnia, és minden gyártó ezt az adatot adja meg. Például villamos és metró esetében a gyártóknak 8fő/m2-t írnak elő. Mégis az üzemeltetők nagyon helyesen sosem számolnak ezzel az értékkel, hanem 5 fő/m2-vel, vagy egyre inkább 4 fő/m2-vel számolnak. A 8fő/m2-vel azért kell számolni, mert a jármű teljes tömegét és a terhelést ezek szerint kell számolni.

Na most ott van a Hess LT, ahol a jármű bruttó alapterülete 24*2,5 = 60m2. Ha a 18 méteres csuklós járműnél tapasztaltakat vesszük figyelembe, akkor nem tévedek nagyot, ha azt mondjuk, hogy az állóhely nettó alapterülete 20m2. Ha ezt felszorzom 4 fő/m2-vel, akkor 80 állóhely jön ki.

18m hosszú busz ---> 63 állóhely
24m hosszú busz ---> 80 állóhely

Azaz arányaiban ki is jön, hiszen 25%-al nőtt a jármű bruttó alapterülete, és 21%-al nőtt az állóhelyek száma.
Az állóhely nettó területe 21%-al nőtt, és ennem megfelelően 20%-al nőtt az állóhelyek száma.

Nem teheted meg, hogy a Hess LT-nél 8 fő/m2 állóhellyel számolsz, a villamosnál meg 4, vagy 5 fő/m2-vel és ezt hasonlítod össze, mert ha így teszel, akkor persze szépen kijön, hogy egy 24 méteres busz ki tud váltani egy 27-30 méter hosszú villamost, ami nem igaz.

A TW6000-es villamos befogadóképessége 4 fő/m2 állóhellyel számolva 155 fő, amiből 46 ülőhely, azaz 109 állóhely van a kocsiban, ami azt jelenti, hogy 27,25m2 az állóhely alapterülete.
Ha 8fő/m2-vel számolunk, akkor 218 állóhely van a TW6000-es kocsi, amihez jön a 46 ülőhely, ami 264 férőhelyet jelent. Ez is up to 200, és up to 220.

Emlékezz vissza, ha emlékezhetsz rá, a 80-as évek végén a Ganz csuklós kocsik tábláján 220 fölötti férőhely volt feltüntetve, ma meg 180.

A svájciak nem írtak valótlanságot, csak elfelejtették odaírni, hogy 7 vagy 8 fő/m2-vel számolt állóhely szerint több mint 200 fő a jármű befogadóképessége.

BPO654 2015.01.27. 22:23:01

@Daniel M.: Azt, h a HESS mennyivel számolta, nem tudom. Azt viszont igen, h a TW az 176 fős, és Én továbbra is elfogadom amit a svájciak írnak, de ne aggódj Hess járművek itt úgysem lesznek, pláne most miután a svájci frank még erősebb lett. Lehet elkéne gondolkodni a smart ellen gyártani valamit? Leporolni mondjuk a Tecoplan Leo tervét?
Na de itt van nekünk a mercedes Capacity, ami 37+156=193 fős max bef.képességű, és csak 19,54 m hosszú. Úgy hirdetik, hogy; "teljesítőképes mint egy villamos, csak gazdaságosabb." (Sakk-matt).

Daniel M. 2015.01.28. 17:24:07

@BPO654: A TW6000-es villamos befogadóképessége valóban 176 fő, ha 5 fő/m2-vel számolunk.

Az általad említett Mercedes Capacity 193 fős befogadóképessége 7, vagy 8fő/m2 állóhellyel állja meg a helyét.

Ezzel csak az a baj, hogy megint almát a körtével hasonlítasz össze.

Ahogy írtam, ha a TW6000-et 8 fő/m2 értékkel számolt állóhellyel vizsgáljuk, akkor 264 férőhelyes lesz a jármű.

Én ezt még véletlenül sem érzem sakk-mattnak maximum a 19 és a 24 méteres autóbuszok részéről lehet sakk-matt a dolog, mert sehogy nem jön ki az, amit szeretnél, hogy a busz jobb legyen mint a villamos ezen a területen.

BPO654 2015.01.29. 22:43:10

@Daniel M.:
Beszéld meg a németekkel, hogy miért így hírdetik, mert szerinted hazudnak... .

Göppel Autotram 30 méteres 5 tengelyes amiből 4 kormányzott - a 2. nem, és 256 fős.
Mit szólsz ehhez?
www.youtube.com/watch?v=R3RghnwpPAI

Van mááásik:

www.youtube.com/watch?v=tG8wYlIOqbI

Daniel M. 2015.01.30. 11:45:22

@BPO654:
Először is egy szóval sem mondtam azt, hogy a németek hazudtak, ezt csak te szeretnéd a számba adni.

Javaslom alapos tanulmányozásra az ENSZ EGB 36-ot, amely szerint a gyártóknak I. osztályú jármű esetén 0,125 m2-t (8fő/m2), II. osztályú jármű esetén 0,150 m2 (7fő/m2)-t kell területet kell figyelembe venni egy álló utasra.

Mint azt korábban leírtam ezt tették meg, ez alapján írnak weboldalaikra, prospektusokra, marketinganyagokra, és a buszok utasterében kötelező jelleggel elhelyezendő táblára, vagy matricára ezen előírás szerinti állóhely és férőhelyszámot a befogadóképességhez.

Eddig remélem érthető és világos.

A villamos esetében előhozakodtál a BKV oldalán található adattal a TW6000-es villamos esetében, ahol ugyan ezt a BKV nem tünteti fel külön, de 5 fő/m2-vel számol, azaz ha az ENSZ EGB 36 szerinti számolást vesszük, akkor 0,2 m2 egy állóhely területe.

Azonban van nekünk és minden országnak is saját Országos Vasúti Szabályzata.
Nálunk ez a 18/1998 (VII.3.) KHVM rendelet, ismertebb nevén az OVSZ II. kötet.
Ennek van egy 2. számú melléklete, amelynek harmadik részében a következő van leírva:

"A szilárdsági számításnál és annak ellenőrzésénél a jármű egy utasát 70 kg tömeggel kell figyelembe venni úgy, hogy az állóhelyek utasterhelését 8 fő/m2 álló utas fajlagos értékkel, az ülő utasok tömegét további 20 kg poggyászteherrel együtt kell számítani."

És nem csak itt jön elő a 8fő/m2, hanem a fékberendezéseknél, az emelkedőknél, stb.

A lényeg a 8 fő/m2.

Tehát a lényeg még mindig az, amit nem akarsz megérteni, hogy beírtad a Hess LT és az MB Capacity befogadóképességét 7 vagy 8fő/m2-es számítási metódussal.

Én csupán annyit tettem, hogy felhívtam rá a figyelmet, és ezt számítással igazoltam is, ahol az alapadatok bárki számára hozzáférhetőek és hitelesnek tekinthetőek.

Ezután leírtam, hogy egy TW6000-es típusú 27m hosszú csuklós villamos befogadóképessége 8fő/m2 állóhellyel számolva 264 fő lenne, ami több mint az Hess LT, vagy az MB Capacity befogadóképessége.

Továbbá azt is leírtam, hogy a szolgáltatók általában 4 vagy 5 fő/m2-es értékkel számolnak, az ENSZ EGB és egyéb előírások szerinti adatok helyett, amit a gyártók kötelességből használnak.

Azt gondoltam, hogy ennyire egyszerű összefüggéseket minden gond nélkül meg lehet érteni és fel lehet fogni, mint pl. hogy ha a busz esetében 8fő/m2-es értékkel számolt férőhelyet hasonlítasz a villamos 5fő/m2-es értékkel számolt befogadóképességéhez, akkor persze, hogy a busz fog nyerni, csak éppen hamis az összehasonlítás.

Az autóbusz gyártók érdekes, de saját véleményem szerint felesleges próbálkozásait inkább nem minősíteném, de objektíven az a meglátásom, hogy már a 24 méter hosszú duplacsuklós járművek létjogosultsága is nehezen indokolható mondjuk egy több száz éves európai nagyváros közlekedésében, egy 30 méter hosszú pedig végképp az.

Mellesleg nagyon impozáns, de több kérdést vet fel bennem, mint amennyi választ adhatna.
Azt már csak félve jegyzem meg, hogy az a 256 fős befogadóképesség szintén az fentebb írt ENSZ EGB 36 szerinti szám, ami ha az üzemeltetők által használt 4 fő/m2-vel számolunk, akkor 196 főre csökken.

Apró zárójeles megjegyzés, hogy a téli időszakban, amikor az embereken nagykabát van, a 4fő/m2-es érték is sok, inkább 3 ember fér el egyetlen négyzetméternyi területen.

BPO654 2015.02.01. 22:52:05

@Daniel M.:
Az adatok hivatalos adatok.

Mi az, h valamely jármű létjogosultsága nehezen indokolható?:D

a svájciak a 4. generációt hozták ki a Hess LT-ből, ha nem lenne jó, nem gyártanák.... .

A villamos minden szempontból drágább mint a gumikerekes.... .Ezt nem érted meg. 8beszerzés, fenntartás, alkatrész, ráadásul rugalmatlan azaz, nehézkes drága és időigéyes meghosszabbítani, nem tud kikerülni semmit, ha gebasz van leáll az egész és lehet pótolni busszal.)

A kisebb kapacitást menetsűrítéssl lehet ellensúlyozni.
Mindent busszal pótolsz, hévet, metrót sőt vonatot is (vonatpótló).

Daniel M. 2015.02.02. 06:57:23

@BPO654: Persze, hogy az adatok hivatalos gyártói adatok, ezt eddig sem vitattam.

De tudod mit, ha van rá lehetőséged végezz el egy egyszerű kísérletet.

A baráti/ismerősi körödből kérj meg 4-4 átlagos felnőtt nőt és férfit, hogy segítsenek neked.

Mérj ki valahol egy 1m2-es területet, és kérd meg, hogy álljanak bele abba a kis területbe mind a 8-an úgy, hogy ne lógjanak ki a kijelölt területből.
Utána ugyanezt csináljátok meg 7, majd 5 és 4 fővel.

Aztán beszéljétek meg, hogy melyik mennyire is volt kényelmes.

Az, hogy mi nehezen indokolható, az kérlek szépen az, hogy ezek a 24 vagy akár 30 méter hosszú buszok nem önmagukért születtek, hanem azért, hogy villamosokat váltsanak ki. Ezzel csak az a baj, hogy nem tudnak, egy 30 méteres Göppel csuklós tudna kiváltani egy 27 méteres villamost.

Svájciakkal én nem példálóznék, ők mindig is kicsit másképpen gondolkodtak és gondolkodnak ma is. Pl. olyan helyekre is trolibuszt közlekedtetnek, ahová mondjuk senki más nem tenné, mert gazdaságtalan.

Elég merész és durva kijelentéseket teszel, hogy a villamos minden szempontból drágább, mint a gumikerekes.

Ez nem igaz, mert rengeteg dolgot nem veszel figyelembe.
Persze, ha bizonyos kötött paraméterekhez ragaszkodsz, akkor majd olcsóbb lesz a busz.
Ilyen alapon a világon senki nem építene metrót, hanem mindenki 30 méteres csuklós buszokat közlekedtetne.

A kisebb kapacitást lehet ellensúlyozni menetsűrítéssel, de nem a végtelenségig.

Példának okáért Budapesten jellemző, hogy közúti jelzős csomópontokban 90 másodperces periódusidő van, ami azt jelenti, hogy 90 másodpercenként kap ugyanaz az irány zöldet, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy mekkora zöldidőt kap az adott irány, azon pedig nem tudsz végtelen számú csuklós buszt átküldeni.
Nézz meg egy metrópótlást, már az szerencse, ha egy zöldön két, maximum három 18m hosszú csuklós busz át tud menni.

Akkor egy 25, vagy egy 40%-al hosszabb buszból mennyi tudna átmenni?

Próbálj meg egyszer, csak egyszer objektíven gondolkodni, és ne pedig azt csinálni, amit az unortodox villamosmániások, mint amilyen Hamster, és baráti köre, hogy csak teljesen szubjektív módon hasonlítasz össze valamit, mert így csak alma és körte lesz belőle.

A busznak is megvannak az előnyei és a villamosnak is, ahogy a metrónak is, és mindegyiknek megvannak a hátrányai is, ezeket objektíven kell kezelni, nem pedig érzelmi alapon.

Nem kell mindent busszal pótolni, ha ésszel csinálnak valamit, és nem magyar módra a do minimum verziót.

Lásd Prága, ahol metrót villamossal és vonattal is tudtak pótolni.

Vagy lásd Bécset, ahol annak ellenére nem kell folyamatosan busszal pótolni a villamost, hogy egyirányú, egyoldali ajtós rendszer van náluk.
Vagy szintén Bécs, ahol a metróhálózat úgy van megépítve, hogy minden vonalon lehet minden második megállóban menetrendszerűen fordítani, vagy két állomásonként egyvágányozni.

BPO654 2015.02.02. 21:23:47

Ajánlom figyelmedbe az isztambuli BRT-t, ott metró helyett építettek buszfolyosót. Egy magyarországnyi városról beszélünk!

A svájciak nemcsak hosszú trolikat építgetnek, hanem létrehoztak hozzá egy rendszert is, ez a TOSA rendszer, lényege, h nem kell fvezetéket kihúzni, így a karbantartáson sokat lehet hosszútávon spórolni.

Azoka kötött paraméterek határozzák meg, mi mennyibe kerül. Márőedig számok sem kellenek ahhoz, h vki belássa, hogy ha nem kell sínpálya akkor egy járművonal létesítése sokkal olcsóbb és gyorsabb, hosszú távon pedig szintén a karbantartáson lehet spórolni, hiszen ami nincs azt nem kell karbantartani!

Nyílvánval, hogy senki nem akarja a Combinókat hernyóbuszokkal/trolikkal kiváltani, de a dél-pesti villamosokat,akár az 50-est is ki lehetne, és volt is rá akarat, csak behalt.

Na az utolsó bekezdéssel önnmagadat megbuktattad, mivel Te hasonlítassz össze almát körtével; azaz Bp.-et a másik két fővárossal, ott ugyanis sokkal sűrűbb a villamoshálózat mint itt!!! Meg a Máv elővárosi az egy kalap...., most "200 év" után rájöttek valamire:P, és csináltak egy G43-as járatot.:D Bécsben még pénz is van arra, hogy fenntartásk a villamosaikat, de Prágában már gondok vannak, 3 villamosvonalat be is zártak, és pénzügyi problémáik vannak. MÁVról anyit mondok, hogy Déli; le van zárva, és le is lesz...... .Jó ideig.
A metró a gazdag országok luxusa, mondta Járai anno 1998-ban kb és le is állították az M4 építését, aminek egy értlme van azon kívül hogy most átszállhatnak rá mert nem megy el a délibe a vonat, az, hogy ráhord az M3-ra Bp legnépesebb kerületéből, és annak kiterjedt agglójából. Mindezt 452 Mrd.-ért. Ebből a pénzből mindent fel lehetett volna hozni európai szintre.:D

Unortodox villamosmániásokmég a Veke, meg VD is az volt.

Ha M4 helyett az M5 -ötös metrót építették volna meg azzal sokkal többre mentünk volna pl M3-at is jórészt pótolná, uez vonatkozik a 14-47 összekötésre, és ott a 70-71 vasútvonal is, de ez egy buszos blog.

BPO654 2015.02.03. 21:24:28

@Daniel M.:

Nézzük milyen csodálatos felfordulást okoz a budai fonódó kiépítése; kvázi fél Buda teljesen lebénult, szinte minden munkaterület a Nagykörút és a Duna között, semerre se lehet menni, mindent eltereltek, ami az egész budai rész közlekedésére kihat. Nézegess képeket, ha élőben nem tudod megnézni.
S mindez jó sokáig így lesz.... .:D
iho.hu/hir/budai-fonodo-lassu-elokeszuletek-150202

Daniel M. 2015.02.05. 15:17:22

@BPO654: Tudod mit, mivel látom, hogy csak ideológiai síkra próbálod folyamatosan terelni a témát, inkább hagyom az eszmecserét. Látszólag nem értettél és nem is akarsz megérteni semmit abból, amiket leírtam.

Így aztán az Okos enged, szamár szenved mondásnak megfelelően én engedek.

Üdv. :)

BPO654 2015.02.05. 17:03:29

@Daniel M.:
Kár pedig egész jó volt mindaddig amíg nem jöttél elő Béccsel Prágával... .

Mondok még egyet;
Ikarus 134 szóló busz 115 fős!!!! Ez több mint egy csuklós?! Hogy-hogy?
süti beállítások módosítása