Busworld 2015 – Futóművek

2015. november 02. - _zahnrad

01-3_zf_av_133_lightweight.jpgA lemezek alatt teljesítő alkatrészekről is érdemes szót ejteni, a Buswrld kiállításon számos figyelemre méltó újdonságot láttunk. Kezdjük a futóművekkel.

ZF

 

A busz futóművek piacán mára szinte monopolhelyzetbe került német gyártó számos újdonságot vonultatott fel. A legnagyobb jelentőségű az alacsonypadlós buszok mozgatását biztosító hátsó, hajtott portáltengely megújult változata. Az AV 132 jelzésű tengelyt váltó AV 133-as ugyanolyan beépítési méretekkel, de 10 kilogrammal könnyebb kivitelben érkezik. Azaz a tengelytest olajjal is feltöltve 767 kilogramm, acél rugótartókkal, tárcsafékkel, lengéscsillapítókkal és minden egyéb beépítéshez szükséges tartozékkal együtt 973 kilót nyom. Az opcionális alumínium rugótartók további 45 kilogrammos tömegcsökkentést jelenthetnek. A híd alacsonyabb zajjal és továbbfejlesztett kenéssel érkezik. Opcionálisan speciális olajjal is kérhető, így a 180 ezres olajcsere intervallum kitolható 240 ezer kilométerenkéntire is.

04-3_zf_rl_82_ec.jpgAz új RL 82 EC mellső, független felfüggesztés. (Kép: ZF)

Az RL 75 EC, szintén alacsonypadlós buszokhoz készült független első felfüggesztést az RL 82 EC váltja. A tengely terhelhetősége a típusszámból jól kiolvashatóan 8,2 tonnára nőtt, ami így is elmarad a merev, portál kivitelű RL 85 A terhelhetőségétől. A tengely teljes saját tömege változatlan, 482 kilogramm.

Jelentős újdonság a 19,5 col kerékrendszerű hajtott portálhíd. Az AV 110 néven érkező újdonságot a sajtóanyagok csak midibuszokhoz szánják, azonban ez nem biztos, hogy így is marad. A 11,5 tonna terhelhetőség és a 2450-től 2600 mm-es megengedett járműszélesség azt sejteti, hogy két piacban lát nagy fantáziát a ZF. Az elsődleges a 12 méteres buszok 10 méteres vagy éppen ettől is rövidebb változatai. Ezek a midibuszok míg 22,5 colos kerekekkel épültek, ezért nem éppen a gazdaságosságukról voltak híresek, sem a vételárukban sem a fenntartási költségeikben. Az első AV 110 híddal felszerelt busz a 9,5 méter hosszú, 75 fő befogadóképességű LiAZ-4292.

05-1_zf_av_110.jpgAz AV 110 portálhíd jelentős újdonság. Megnyílhat az út a gazdaságos 10 méteres alacsonypadlós midik előtt. (Kép: ZF)

A kerékméret váltást az európai gyártók kínálatába az Euro VI és a szintén nehéz alternatív hajtásrendszerek hozhatják. A másik piac a kiskerekes, de 12 méteres buszok piaca lehet. A kisebb tömegű buszok ellensége viszont a futómű nehéz felépítése. A hídtest tömege hajtóműolajjal feltöltve 737 kilogramm, minden beépítéshez szükséges szerelvénnyel együtt 950 kilogramm. Tehát alig könnyebb az AV 132 hídnál, és az a csúfság is megeshet, hogy alumínium rugótartóval az AV 133 híd már könnyebb is lehet. A könnyű felépítésű, 12 méteres buszok által eddig használt, nyilván nem portál kivitelű hátsó futóművei jóval könnyebbek: a Rába A-309 hídtestének tömege csak 550 kilogramm, terhelhetősége ugyanígy 11,5 tonna. A ZF AV 110 hídhoz csatlakoztatható motor teljesítménye maximum 200 kilowatt (272 lóerő) lehet.

Érdekes, hogy a korábban beharangozott Ecolife hibrid váltónak a nyomát sem látjuk, ahogy a kiállításon sem. A váltó beépített elektromos motorja elinduláskor és fékezéskor lett volna használatban. Ehelyett start/stop rendszerekhez felkészített váltókat ajánlott a kiállításon a ZF, amivel szerintük 10 százalékos fogyasztáscsökkenést lehet elérni. Kérdés mit szól a hajtáslánc több része a start/stop üzemhez hosszabb távon…

01-2_zf_ave_130.jpgBár a kerékagymotorok nem foglalnak helyet az utastérből, de a névleges teljesítményük még mindig harmatos (Kép: ZF)

Nem maradtuk elektromos megoldás nélkül, az AVE 130 tengely továbbfejlesztett változatával. A beépített aszinkron motorok csúcsteljesítménye 120-ról 125 kilowattra nőtt, a legnagyobb nyomatékuk pedig 465 Newtonméterrőlről 485-re. A motorok változatlanul aszinkron gépek, a névleges feszültségük 400 volt. A tengelyhez folyó névleges áram 115 amper, a maximális 350 A. Ezzel ki is derül a turpisság, egy motor névleges, tartós teljesítménye bizony nem több 40 kilowattnál. A tengely tömege kettő ilyen motorral együtt 1220 kiló. Csodák tehát nincsenek, a sajtóanyagban szereplő, akár 500 kilogrammal is könnyebb a centrális, trolibuszoknál megszokott motorral szöveg bizony erős. Síkvidékre, kevés utashoz, kevésbé haladós üzemhez, nem éppen trolihajtás élettartammal megjegyzés hiányzik az apróbetűs részből. Ráadásul hűtőfolyadékot is igényel, aminek a kezelése viszont többlet tömeg, de ez már nem a ZF gondja.

BRIST

irs-225.pngVajon lesz-e érdemi piaci kereslet a független, kormányozható hátsó felfüggesztésre? (Kép: Brist)

A korábban Voith által is tulajdonolt olasz cég egy kormányozható, független hátsó felfüggesztést mutatott be. A 22,5 colos kerekekhez készült futómű maximális terhelhetősége 10,5 tonna. 2,3 méterestől 2,55 méter széles buszok alá építhető be. Az elkormányzás maximális szöge 35 fok lehet. A futómű tömege 574 kilogramm. Az ígéretek szerint 19,5 és 17,5 colos rendszerekhez is kifejlesztik a hasonló megoldásukat, ami már egyes hazai OEM-eknek érdekes is lehet...

Címlapkép: ZF AV 133 portáltengely városi buszokhoz, alumínium rugótartókkal. (Kép: ZF)
Műszaki adatok: http://www.zf.com/global/media/product_media/busses/product_overview_1/product_overview_axle_transmission_systems.pdf

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr278045922

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

itoérambolafoci 2015.11.03. 14:20:36

"A tengelyhez folyó névleges áram 115 amper, a maximális 350 A. Ezzel ki is derül a turpisság, egy motor névleges, tartós teljesítménye bizony nem több 40kW-nál. "

Pontosítanék.

A háromfázisú motoroknál a vonali feszültséget és a fázisáramot szokás megadni.

Tehát az AVE 130 agymotor felvett teljesítményének meghatározásához a 115A és a 350V szorzatát még gyök 3-mal is meg kell szorozni.

És így máris 69,7kVA jön ki az előbbi 40,25kVA helyett.

További megjegyzések:

1. A motor üzemi feszültségére 350-420V-ot adnak meg, ami 400Veff névleges feszültségre utal. Ezzel számolva pedig már 79,67kVA a névleges felvett teljesítmény :-)

2. Szerintem a 115A egyszerű elírás, és a valóságban továbbra is 135A a névleges felvett áram.
Mely esetben a névleges felvett teljsítmény 93,53kVA, ami már hihetőnek hangzik.

Az értékelésen azonban mindez mit sem változtat: az AVE 130 szerintem is egy erősen alulméretezett, korlátozott használhatóságú futómű.

_zahnrad 2015.11.03. 19:37:04

@itoérambolafoci: A következő volt a számítás: 1,73*400*115= 79,58 kVA, amit osztani kell kettővel. Ha a 135 amperrel nézzük az is csak 46,71 kVA egy motorra, az aszinkron gépnek pedig nem egy a cos fi-je, tehát a hatásos teljesítménye ennyi sincs.

itoérambolafoci 2015.11.03. 23:05:28

@_zahnrad:

Pont az a lényeg, hogy nem kell osztani kettővel :-)

Az ZF az eredeti AVE 130 típusra 120kW folyamatos és 240kW csűcsteljesítményt ad meg, miközben az adatlapon 135A eff névleges áram, és 350-420V üzemi feszültségtartomány szerepel.

1,732*400*135= 93,53 kVA

Tehát nyilvánvaló, hogy a ZF az adatlapon nem a két motor együttes áramát, hanem csupán egy motor áramát adja meg.

A ZF a szédületes mértékben továbbfejlesztett új AVE 130 hídra 125kW folyamatos és 250kW csúcsteljesítményt ad meg.

Ha tehát a továbbfejlesztett motor névleges árama 115Aeff, akkor ez a drámai változás a 0,641-ről 0,785-re javított, világbajnok cos fi-re utalhat :-)))

itoérambolafoci 2015.11.03. 23:21:33

Megjegyzés:

Az AVE 130 tartós teljesítményét csak a sajtótájékoztató szövegében említették.

A prospektusokban viszont már csak a max. teljesítmény szerepel.

Nyilván azért csak a max. teljesítményt írták bele, mert féltek, hogy ha a vevő meglátja, hogy csak 120kW a tartós teljesítmény, akkor a röhögéstől nem lesz képes elolvasni a ZF apróbetűvel írt elérhetőségét, és akkor lőttek a megrendelésnek :-)

De a lényeg, hogy a ZF AVE 130 híd 120kW (ill. most már 125kW :-))) tartós teljesítménye hivatalos ZF adat, tehát azt nem kell találgatni :-)

_zahnrad 2015.11.09. 21:18:59

@itoérambolafoci:
Jó legyen, de amióta az e-traction/Ziehl Abegg motorját közelről láttam, azóta nem hiszek a színes pdf-ek marketing halandzsájának és a ki tudja milyen időre megadott teljesítményadatoknak. Arról láttad valahol, hogy 29kW-ot tud/ motor? Én ugyan nem, amíg közelről meg nem néztem. :-)
indafoto.hu/omnibusz/image/19845389-a326aa8c/588351

itoérambolafoci 2015.11.10. 14:35:37

Teljesen jogos a gyanakvás.

Különösen, mivel az AVE 130 adatlapja hiányos és félreérthető, ami egyértelművé teszi azt, hogy gond van a híddal, és titkolnak valamit.

Arról nem is beszélve, hogy még a sajtótájékoztatón elpöttyentett 2x60=120kW tartós teljesítmény érték is durván alulméretezett.

Hiszen itt nincs nyomatékváltó, tehát alacsony sebességeken még ennek is csak töredéként képes a motor tartósan leadni.

A szóló trolimotorok 210-240kW-os tartós teljesítményével való összehasonlítás jól érzékelteti, hogy mennyire komolytalan a ZF 120kW-os tartós teljesítményű agymotoros hídja.

premium salmon 2015.11.11. 07:06:16

@_zahnrad:
Ezek szerint a Ziehl Abegg két éve beharangozott forradalmi terméke erősen korlátos és nem fejlesztették tovább? A VDL és más e-buszok is használják. pedig.

Az AMZ ZA bemutatóbusz sem kapott idei testvért? emlékeim szerint két kék busz járta a környéket.

A gyorsan növekvő e-busz szektor futómű terén két év alatt nem lépett előre?

itoérambolafoci 2015.11.12. 14:22:47

@premium salmon:

Az e-traction direkt hajtású agymotorjáról már sok évvel a Ziehl Abegg megjelenése előtt tudni lehetett, hogy halott ötlet. A ma ismert mágnesekkel egyszerűen nem lehet a kerékagy térfogatán belül elegendően nagy nyomatékot produkálni.

A Ziehl Abegg ennek megfelelően nem is tudott az agymotorral mit kezdeni, hanem csupán megpróbálta azt forgalmazni.

A "gyorsan növekvő e-busz szektor" (sic! :-)) az agymotoros futóművek terjedése esetén a hagyományos futóműgyártás visszaesését okozta volna, ezért a főegységgyártók pánikszerűen megjelentek a hagyományos futóműveket támogató - sebváltós elektromos és soros hibrid - hajtási megoldásokkal.

Még az is meglehet, hogy a ZF és a Ziehl Abegg kizárólag azért vásárolta fel az agymotoros buszfutóművet fejlesztő cégeket, nehogy azok belezavarjanak a hagyományos buszfutóművek piacába.

A futóművek terén egyértelműen profinak számító ZF esetében ugyanis nincs más értelmes magyarázat arra, hogy miért választották szándékosan alulméretezettre az AVE 130 motorterjesítményét, vagy hogy az elmúlt 5 év alatt a nyilvánvaló teljesítményproblémák ellenére miért nem tudták a motorokat nagyobb teljesítményűre cserélni.

Moszkvicsslusszkulllcs 2015.11.13. 03:30:05

Eléggé elvittetek az erdőbe az AVE 130 megfelelő kontra nem megfelelő teljesítménye témában, így a saját magam gyönyörűségére elkezdtem számolgatni.

Megnéztem a ZF honlapját, és hát a 485 az nem nyomaték, hanem megengedett fordulatszám (ebből az jön ki, hogy max 87 km/óráig szabad meghajtani a futóművet). A csúcsnyomaték az 2*11 000 Nm.

A saját magam számára alkotott mintapéldában arra vagyok kíváncsi, hogy egy utasokkal közlekedő, 15 000 kg pillanatnyi tömegű kéttengelyes városi autóbusz mekkora gyorsulást ér el, ha a B tengelyen 2*11 000 Nm nyomaték jelenik meg?
A számítgatásaim azt hozták ki, hogy ez 3,09 m/s2 gyorsulás, ami bőven felette van a nálunk beállítani szokott 1,3 m/s2 értéknek (amit amúgy is üres járműre kell érteni).
Nagyon úgy tűnik, hogy az indulás pillanatában több mint elég a nyomaték.

Hibáztam volna a számítás során?

Az órás adatokkal engedelmetekkel nem foglalkozok - azok laboratóriumi adatok.

itoérambolafoci 2015.11.13. 16:44:41

@Moszkvicsslusszkulllcs:

Mindkettőtöknek igaza van :-)

Csak az zavart össze téged, hogy az egy kerékre eső max. nyomaték és a vontatómotor fordulatszáma egyaránt 11000 (Nm, ill. f/min).

Ezért van az, hogy a kerék max fordulatszáma és a motor max. nyomatéka is egyaránt 485 (f/min, ill. Nm).

Merthogy a nyomatékok ill. fordulatszámok aránya egyaránt 22,68 :-)))

Viszont a számítgatásaidban is van egy kis félreértés.

Az üres kocsival vízszintes úton elérhető max. induló gyorsulás ugyanis a kutyát se érdekel.

A maximális indítónyomaték kizárólag csak a teljes terhelés mellett mért indulási kapaszkodóképesség szempontjából érdekes.

Ez pedig 22kNm nyomatékkal és 0,465m effektív gördülősugárral csupán 26,8%-ra adódik, ami adott esetben már egy emelkedőn levő kátyús megálló esetében is kevés lehet.

Összehasonlításképpen: egy korszerű automata váltós dízel busz max. indítónyomatéka ennek több mint kétszerese (kb. 50kNm-re) szokott lenni.

Ami pedig az órás adatokat illeti: hegyijárat esetén a motor tartós terhelhetősége egyáltalán nem elméleti "laboratóriumi adat", hanem élet-halál kérdése.

Nem viccből raknak a hegyijáratokra szánt 12m-es dízel buszokba és trolikba 235-250kW közötti teljesítményű motorokat.
süti beállítások módosítása